El Bristol Tipo 167 Brabazon era un gran avión de pasajeros británico con motor de pistón y hélice diseñado por la Bristol Airplane Company para volar rutas transatlánticas entre el Reino Unido y los Estados Unidos. El tipo recibió el nombre de Brabazon en honor al Comité Brabazon y su presidente, Lord Brabazon de Tara , que habían desarrollado las especificaciones con las que se diseñó el avión. [1]
Si bien Bristol había estudiado las perspectivas de desarrollar aviones muy grandes como bombarderos antes y durante la Segunda Guerra Mundial , fue la publicación de un informe compilado por el Comité Brabazon lo que llevó a la compañía a adaptar su bombardero propuesto a un gran avión civil para satisfacer la especificación de tipo I para la ruta transatlántica de larga distancia. Inicialmente designado Tipo 167 , el avión propuesto tenía un fuselaje de 25 pies (7,6 m) de diámetro, que contenía cubiertas superior e inferior completas en las que los pasajeros se sentarían en condiciones de lujo. Estaba propulsado por una disposición de ocho motores radiales Bristol Centaurus que impulsaban ocho hélices contrarrotativas emparejadas colocadas en cuatro góndolas orientadas hacia adelante.
Bristol decidió presentar la propuesta del Tipo 167 para cumplir con la Especificación 2/44 del Ministerio del Aire . Tras un breve período de evaluación, se adjudicó un contrato para construir un par de prototipos. En el momento de su construcción, el Brabazon era uno de los aviones más grandes jamás construidos, con un tamaño aproximado entre los aviones de pasajeros Airbus A300 y Boeing 767, muy posteriores . A pesar de su gran tamaño, el Brabazon fue diseñado para transportar sólo 100 pasajeros, cada uno de los cuales tenía un área aproximadamente del tamaño del interior de un automóvil pequeño. El 4 de septiembre de 1949 el primer prototipo realizó su vuelo inaugural . Además de participar en un programa de pruebas de vuelo en apoyo del avión de producción previsto, el prototipo hizo apariciones públicas de alto perfil en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1950 , el Aeropuerto de Heathrow y el Salón Aeronáutico de París de 1951 .
Sin embargo, debido al alto coste por asiento-milla en comparación con las alternativas, el Brabazon no atrajo ningún pedido en firme, por lo que el avión fue un fracaso comercial. El 17 de julio de 1953, Duncan Sandys , ministro de Abastecimiento , anunció que el Brabazon había sido cancelado por falta de órdenes militares o civiles. Al final, sólo se voló un único prototipo, que fue desguazado en 1953, junto con el incompleto Brabazon I Mk.II , propulsado por turbohélice .
Durante la Segunda Guerra Mundial , el gobierno británico tomó la decisión de dedicar su industria aeronáutica a la producción de aviones de combate y de abastecer la mayoría de sus aviones de transporte a fabricantes de Estados Unidos . [N 1] Habiendo previsto que el abandono efectivo de cualquier desarrollo en términos de aviación civil pondría a la industria de la aviación británica en una desventaja sustancial una vez que el conflicto hubiera llegado a su fin, durante 1943 un comité del gobierno británico comenzó a reunirse bajo el liderazgo de Lord Brabazon. de Tara con el objetivo de investigar y pronosticar las necesidades de aviación civil de posguerra de Gran Bretaña y la Commonwealth of Nations . [1] [2]
El comité, que pasó a ser conocido simplemente como Comité Brabazon , entregó su informe, que también se conoció como Informe Brabazon . El informe pedía la construcción de un total de cuatro de los cinco diseños que habían estudiado. De esos diseños, el Tipo I era un avión transatlántico muy grande, el Tipo II era un avión de corta distancia, el Tipo III era un avión de mediano alcance para las rutas aéreas de múltiples saltos " Imperio " y el Tipo IV era un innovador avión de pasajeros propulsado por un jet de 500 mph (800 km/h). En particular, se consideraba que el Tipo I y el Tipo IV eran de gran importancia para la industria, en particular el Tipo IV propulsado por aviones, que daría a Gran Bretaña una ventaja dominante en el campo del transporte a reacción. El Comité publicó un resumen de las especificaciones para los distintos aviones previstos, incluido el gigantesco Tipo I. [1]
Ya en 1937, la Bristol Airplane Company había realizado estudios sobre diseños de bombarderos muy grandes , uno de los cuales recibió la designación interna de la compañía de Tipo 159 , y otro, diseño no designado que se parecía en gran medida a la configuración final del Brabazon. [3] Además, el equipo de diseño de Bristol ya había estado considerando los requisitos de un avión capaz de realizar vuelos transatlánticos de rutina, lo que había llevado a proyecciones del tamaño, peso y alcance necesarios de dicho avión. Entre ellos, se determinó que, para ser rentable, el tipo debería transportar una carga útil mínima de 100 pasajeros. [4]
En 1942, el Ministerio del Aire emitió un borrador de requerimiento operativo del Estado Mayor del Aire, que buscaba un diseño de bombardero pesado que fuera capaz de transportar una carga útil de al menos 15 toneladas de bombas. En respuesta, Bristol desempolvó su trabajo original y lo actualizó para incorporar sus motores Bristol Centaurus más nuevos y sustancialmente más potentes . El equipo de diseño de Bristol, dirigido por LG Frize y Archibald Russell , [5] trabajó con varios parámetros clave de rendimiento. Entre ellos se incluía un alcance de 8.000 km (5.000 millas), una envergadura de 69 m (225 pies), ocho motores enterrados en las alas que impulsaban cuatro instalaciones de hélices de empuje y suficiente combustible para un alcance transatlántico. El Convair B-36 era en muchos sentidos el equivalente estadounidense del proyectado "bombardero de 100 toneladas". [2] Además de Bristol, muchos fabricantes británicos líderes habían proporcionado varios estudios preliminares en respuesta a los requisitos operativos del Ministerio del Aire. Sin embargo, ante la expectativa de largos tiempos de desarrollo y las dificultades asociadas con el equilibrio del alcance, la carga y el armamento defensivo del avión, el Ministerio nunca aceptó ninguno de los diseños del fabricante británico. En cambio, se decidió continuar con el desarrollo del Avro Lancaster existente , lo que condujo a la producción del Avro Lincoln mejorado . [3] [6]
En 1942, se publicó el Informe Brabazon y Bristol decidió responder, presentando una versión ligeramente modificada de su bombardero para cumplir con el requisito del Tipo I. El trabajo anterior de Bristol había demostrado el tipo de rendimiento que el Comité Brabazon había estado buscando, por lo que el Comité autorizó a la empresa a comenzar el diseño preliminar de dicho avión ese año, con la condición de que el trabajo en aviones de guerra no debería verse interrumpido por el proyecto. [2] Bristol pronto recibió un contrato para producir un par de prototipos de aviones. [7]
En noviembre de 1944, después de seguir trabajando en el diseño, se publicó un concepto final para el Tipo 167. El diseño final presentaba un gran fuselaje de 54 m (177 pies), combinado con un ala considerable. El ala, que tenía una envergadura de 70,1 m (230 pies), [N 2] poseía un volumen interno enorme, para albergar suficiente combustible para los vuelos transatlánticos previstos para este tipo. [1] Estaba propulsado por ocho motores radiales Bristol Centaurus de 18 cilindros , que eran los motores de pistón fabricados en Gran Bretaña más potentes disponibles en ese momento, cada uno de los cuales era capaz de generar 2.650 caballos de fuerza (1.980 kW). [1] Estos motores que se instalaron en una disposición única de colocar cada motor en pares en el ala; En lugar de utilizar un cigüeñal común, los motores emparejados tenían cada uno sus ejes de transmisión inclinados hacia una enorme caja de cambios central . Impulsaban una serie de ocho hélices contrarrotativas emparejadas , que estaban colocadas en cuatro góndolas orientadas hacia adelante. [1] [8]
El Informe Brabazon había asumido que las personas adineradas que viajaban en el avión considerarían incómodo un viaje largo en avión, por lo que diseñó el Tipo I para el lujo, exigiendo 200 pies 3 (6 m 3 ) de espacio para cada pasajero, lo que era ampliado a 270 pies 3 (8 m 3 ) para clase de lujo. Si estuviera equipado con asientos espaciados convencionalmente, las dimensiones del Tipo 167 podrían haber albergado hasta 300 pasajeros, en lugar de los 60 asientos elegidos. [1] Se propusieron otras medidas de alto confort, como un cine a bordo , un bar de cócteles y una zona lounge. Según el autor Stephan Wilkinson, la decisión de centrarse en la comodidad por encima de otras cualidades como la velocidad y la carga útil había sido una preocupación histórica de los operadores británicos por adaptar sus servicios específicamente a los viajeros adinerados, y señaló que, como había sido un espíritu clave de antes de la guerra, la aerolínea británica Imperial Airways . [1] Mientras tanto, algunas figuras dentro de la industria aeronáutica pronosticaban una gran demanda por parte de los pasajeros que entonces dependían de los transatlánticos . [9]
Para cumplir con estos variados requisitos, el Tipo 167 especificó un enorme fuselaje de 7,6 m (25 pies) de diámetro, aproximadamente 1,5 m (5 pies) más grande que el de un Boeing 747, con cubiertas superiores e inferiores de longitud completa. Este incluía plazas para dormir para 80 pasajeros, un comedor, un cine con 37 asientos, un paseo marítimo y un bar o, alternativamente, asientos de día para 150 personas. En un momento dado, el Comité recomendó la adopción de un fuselaje más estrecho para albergar a un total de 50 pasajeros. La British Overseas Airways Corporation (BOAC) estuvo de acuerdo con esa recomendación y también expresó su preferencia por un diseño con capacidad para sólo 25 pasajeros. En agosto de 1943, [10] un acuerdo con la aerolínea llevó a la selección de una distribución interior que contenía una zona delantera que albergaba seis compartimentos, cada uno para seis pasajeros, junto con un séptimo compartimento para sólo tres pasajeros, una sección media encima del ala. – el ala tenía 1,8 m (6 pies) de profundidad en ese punto – que albergaba 38 asientos dispuestos alrededor de mesas en grupos de cuatro junto con una despensa y una cocina , y un área trasera con 23 asientos en un cine orientado hacia popa, completo con un bar de cócteles y salón. Al igual que el Saunders-Roe Princess , el concepto Brabazon era una fusión del pensamiento de antes y de la posguerra, utilizando un diseño e ingeniería muy avanzados para construir un avión que ya no era relevante en el mundo de la posguerra. [11]
El Brabazon fue el primer avión equipado con controles de vuelo 100 por ciento motorizados; También fue el primero en contar con controles de motor eléctricos y el primero equipado con sistema hidráulico de alta presión. [12] La gran envergadura y el montaje de los motores cerca del interior, junto con las economías de peso estructural, exigieron alguna medida nueva para evitar la flexión de las superficies de las alas en caso de turbulencia. Por lo tanto, una de las características innovadoras del Brabazon fue un sistema de alivio de ráfagas especialmente desarrollado, que utilizaba una variedad de servos que se activaban desde una sonda de detección de ráfagas instalada en el exterior del morro del avión; Se iba a implementar una versión mejorada de este sistema, junto con un recorte totalmente automático, a bordo del Brabazon Mark II. [12] [13] [N 3] Las unidades de energía hidráulica también fueron diseñadas para operar las gigantescas superficies de control de la aeronave. [7]
Se hizo un tremendo esfuerzo para ahorrar peso en todo el avión. El Tipo 167 utilizó varios calibres de revestimiento no estándar para adaptar cada panel a la resistencia requerida, ahorrando así varias toneladas de metal. Bristol empleó nuevos y revolucionarios métodos de construcción y mecanizado para perforar, fresar, plegar y enrollar muchos de los componentes de la estructura del avión. [14] Los remaches se sellaron con droga para aviones para reducir en gran medida la cantidad de remaches necesarios para el ensamblaje del fuselaje. Se había puesto un énfasis significativo en simplificar el proceso de construcción e incorporar varias eficiencias de fabricación. [15] Parte del trabajo de diseño y construcción del avión se compartió con otras empresas británicas, como Folland Aircraft . [dieciséis]
Se descubrió que el solo acto de fabricar el Brabazon era un desafío. Durante los dos primeros años de desarrollo, la cuestión de cómo y dónde fabricar el avión fue uno de los mayores problemas que preocuparon al equipo de diseño y retrasaron el progreso del proyecto. [8] La fábrica existente de Bristol en el aeropuerto Bristol Filton resultó ser demasiado pequeña para manejar lo que era uno de los aviones más grandes del mundo, y mucho menos producir el tipo en cantidad, mientras que la pista adyacente de 2000 pies (610 m) también era demasiado corta. para lanzarlo. Si bien se consideraron el desarrollo de las instalaciones de la empresa en Banwell , finalmente se decidió ampliar el sitio principal de Filton para adaptarlo a Brabazon. [17] El trabajo en el proyecto se ralentizó como consecuencia del cumplimiento de los compromisos de Bristol en tiempos de guerra; Entre los primeros pasos físicos estuvo la construcción de una maqueta de madera a escala real en el antiguo cobertizo de vuelo número 2 para que se pudieran aplicar y probar los componentes y accesorios. [14]
En octubre de 1945, se inició la construcción del fuselaje del primer prototipo en un hangar existente mientras se construía una sala gigantesca para realizar el montaje final de hasta ocho Brabazons; En el momento de su construcción, la sala era el hangar más grande del mundo. [14] El diseñador del nuevo salón de actos, TP O'Sullivan , recibió posteriormente el premio Telford Premium por este trabajo. La pista también se alargó a 8.000 pies (2.440 m), además de ser ensanchada; esta ampliación requirió la reubicación obligatoria de los habitantes del pueblo de Charlton en el vecino Patchway , lo que fue una medida un tanto controvertida en ese momento. [14]
A principios de la década de 1940, el único medio para proporcionar propulsión a aviones grandes era producir motores radiales cada vez más complejos y más grandes. [1] La aparición de la propulsión a chorro , específicamente el motor turbohélice , coincidió con el desarrollo del Brabazon. En consecuencia, hubo un interés considerable en aplicar un motor de este tipo al avión de pasajeros, ya que potencialmente ofrecía una alternativa más simple y potente al motor Centaurus original. [1] Otras ventajas de los turbohélices incluían niveles de vibración más bajos (lo que aumentaría la comodidad de los pasajeros) y un rendimiento superior a mayores altitudes. [18]
En 1946, se decidió construir el segundo prototipo utilizando ocho motores turbohélice Bristol Coupled Proteus : turbohélices emparejados que accionaban tornillos de cuatro palas a través de una caja de cambios común. [1] [19] Esto habría aumentado la velocidad de crucero del Brabazon, de 260 a 330 mph (420–530 km/h), y su techo, al mismo tiempo que habría reducido el peso vacío del avión en aproximadamente 10,000 lb (4,540 kg). Este Brabazon Mark II habría podido cruzar el Atlántico (Londres-Nueva York) en un tiempo reducido de 12 horas. Sin embargo, en 1950, el desarrollo del motor Proteus había tropezado con dificultades sustanciales, ya que tenía sobrepeso y poca potencia, además de estar sujeto a problemas de fatiga en un momento. [18]
Además de la adopción del Proteus, se previeron otros cambios para el Brabazon Mark II. En particular, una disposición de ruedas revisada que se había planeado habría permitido que el modelo utilizara la mayoría de las pistas tanto en las rutas del Atlántico Norte como en las del Imperio. [20] Aunque el Proteus era más delgado que el Centaurus, el grosor del ala no se reduciría en el Mark II, pero el borde de ataque se extendería alrededor de los motores.
En diciembre de 1945, el piloto jefe de pruebas de Bristol, Bill Pegg, fue seleccionado para ser el piloto jefe del Brabazon. [12] En preparación para las inminentes pruebas de vuelo, como medio para adquirir experiencia en la operación de un avión tan grande, Pegg aceptó una invitación emitida por Convair para viajar a Fort Worth , Texas , para volar su B-36 Peacemaker , un gran avión estratégico. Bombardero operado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . [18]
Durante diciembre de 1948, el prototipo Mk.I, matrícula G-AGPW , se puso en marcha para el funcionamiento del motor. El 3 de septiembre de 1949, el prototipo, pilotado por Pegg y copilotado por Walter Gibb, junto con una tripulación de ocho observadores e ingenieros de vuelo, realizó una serie de rodajes de prueba; estos no revelaron problemas, salvo que la dirección de la rueda de morro no funcionaba correctamente, por lo que se desactivó temporalmente. [18] El 4 de septiembre de 1949, el prototipo realizó su vuelo inaugural sobre el área de Bristol, volando durante un total de 25 minutos, capitaneado por Pegg. Antes del despegue, unas 10.000 personas se habían congregado en el perímetro del aeródromo para presenciar la hazaña. [18] Durante este vuelo, ascendió a aproximadamente 3000 pies (910 m) a 160 mph (257 km/h) y aterrizó a 115 mph (185 km/h), desacelerando a 50 pies (15 m). La prensa británica informó principalmente favorablemente sobre la ocasión, y un periódico elogió al avión como "la reina de los cielos, el avión terrestre más grande jamás construido". [1]
Cuatro días después, el prototipo se presentó en el Salón Aeronáutico de la Sociedad de Constructores de Aeronaves Británicos en Farnborough ; Según el autor Philip Kaplan, el momento del primer vuelo se había fijado para permitir que se realizara una aparición temprana de tan alto perfil. [21] La aparición del Brabazon en Farnborough llevaría a la adopción de una política formal y deliberada de la empresa en cuanto al programa de pruebas del avión en las proximidades de varias ciudades británicas con el fin de difundir la conciencia pública. En consecuencia, el Brabazon se demostró en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1950, en el que realizó un despegue, un vuelo en configuración limpia y un aterrizaje. En junio de 1950, el Brabazon realizó una visita al aeropuerto de Heathrow en Londres , durante la cual realizó varios despegues y aterrizajes exitosos; También se demostró en el Salón Aeronáutico de París de 1951 . Gibb, que pilotó el avión como piloto al mando en múltiples vuelos, resumió sus experiencias de vuelo con este tipo: "Era muy cómodo. Volaba muy bien. Era grande. No lo agitabas como un Tiger Moth". o Spitfire , pero siempre que lo trataras como un autobús de dos pisos o un avión grande, no tenías ningún problema". [22]
Mientras se realizaban las pruebas de vuelo del Brabazon, BOAC se mostró cada vez más desinteresado por las perspectivas de operar el tipo. [22] En un vuelo de prueba, el presidente de BOAC, Sir Miles Thomas, tomó brevemente los controles y descubrió que el avión tenía poca potencia y era muy lento para responder a los controles. BOAC rápidamente decidió que no era para ellos. [23] Bristol había estado sujeta a dificultades financieras, mientras que el desarrollo del motor Proteus destinado a impulsar el Brabazon Mark II previsto y mejorado estaba resultando problemático. Las pruebas de vuelo del propio avión habían revelado algunos problemas de fatiga en el área interior del ala , [N 4] mientras que los costos operativos proyectados para el Brabazon se habían revisado al alza a medida que avanzaba el programa. [22] BOAC, al no estar convencida de los méritos del avión, finalmente decidió negarse a realizar cualquier pedido para el tipo. [24] Gibb declaró sobre la situación: "las especificaciones no eran correctas para los vuelos de posguerra. Las personas que escribieron las especificaciones... concibieron un avión con toda esta comodidad, literas y un gran comedor para comer". Y, por supuesto, llegado el día, eso no era lo que querían las aerolíneas. Querían meter al mayor número posible de pasajeros en el metro y darles el almuerzo en sus regazos. [25]
En un momento dado, aunque British European Airways (BEA) mostró cierto interés en realizar vuelos operativos utilizando el prototipo Brabazon, varios problemas que normalmente se esperaría que estuvieran presentes en un prototipo significaron que el avión nunca recibiría un certificado de aeronavegabilidad . [26]
En 1952, se habían gastado alrededor de £ 3,4 millones en desarrollo y no había señales de compra por parte de ninguna aerolínea. En marzo, el gobierno británico anunció que se habían pospuesto los trabajos sobre el segundo prototipo. La cancelación del proyecto fue anunciada por el Ministro de Suministros ( Duncan Sandys ) el 17 de julio de 1953 en la Cámara de los Comunes, diciendo que el programa había proporcionado todo el conocimiento técnico útil posible, pero sin ningún interés firme por parte de los usuarios civiles o militares, no había No hay justificación para seguir gastando dinero en Brabazon. En este punto, se habían gastado aproximadamente £6 millones en el programa y se habrían necesitado £2 millones más para completar el Mark II. [24] [27] En octubre de 1953, después de 164 vuelos con un total de 382 horas de vuelo, el primer prototipo se desguazó y se vendió por £ 10.000 en valor de chatarra, junto con el prototipo Mk.II incompleto. [1] Lo único que queda son algunas partes del museo M Shed en Bristol y del Museo Nacional de Vuelo en Escocia.
Aunque se considera un fracaso y un elefante blanco , el historial del Brabazon no es del todo desfavorable. Al menos la mitad de las grandes sumas gastadas en el proyecto se habían gastado en la construcción de infraestructura, incluidos 6 millones de libras esterlinas para nuevos hangares grandes y una pista ampliada en Filton. [27] Estas mejoras significaron que Bristol estaba en una excelente posición para continuar la producción de otros diseños; Pronto, el salón de actos se utilizó para construir otro avión transatlántico, el Britannia . Además, muchas de las técnicas desarrolladas durante el proyecto Brabazon eran aplicables a cualquier avión, no sólo a los aviones de línea.
A Bristol también se le había adjudicado el contrato para el avión Tipo III, para el cual entregaron el Britannia. Al aprovechar los avances realizados durante el desarrollo del Brabazon, Bristol pudo diseñar el Britannia para que poseyera la mejor fracción de carga útil de cualquier avión hasta ese momento, y mantuvo ese récord durante varios años. Aunque el Britannia se retrasó después de problemas con el Tipo IV independiente, el De Havilland Comet , propulsado por un jet , pasó a ser un caballo de batalla para muchas aerolíneas hasta la década de 1970.
Datos de Vuelo Internacional. [28]
Características generales
Actuación
Listas relacionadas
