El barniz para aeronaves es una laca plastificada que se aplica a las aeronaves recubiertas de tela . Tensa y endurece la tela estirada sobre las estructuras de las aeronaves, lo que las vuelve herméticas y resistentes a la intemperie, aumentando su durabilidad y vida útil. [1] [2] La técnica se ha aplicado comúnmente tanto a modelos de aeronaves de tamaño real como a modelos en vuelo. [3] [4]
Las técnicas de dopaje se han empleado en la construcción de aeronaves desde los albores del vuelo de aviones más pesados que el aire; el tejido del innovador Wright Flyer se había beneficiado del dopaje, al igual que muchos de los aviones que lo siguieron poco después. [5] Sin la aplicación de dopaje, los revestimientos de tela carecían de durabilidad y eran altamente inflamables, ambos factores los volvían mucho menos viables. [5] En la década de 1910, una amplia variedad de agentes dopantes se habían generalizado, mientras que fórmulas completamente originales se introducían regularmente en la industria. [2] Los agentes dopantes típicos incluyen nitrocelulosa , acetato de celulosa y acetato butirato de celulosa. [6] Los dopes líquidos suelen ser altamente inflamables; la nitrocelulosa, por ejemplo, también se conoce como el propulsor explosivo "algodón pólvora". A los dopes a menudo se les añaden pigmentos colorantes para facilitar la aplicación uniforme, y están disponibles en una amplia gama de colores. [7]
El dope se ha aplicado a varios tejidos de aeronaves, como el madapollam ; [8] en décadas más recientes, también se ha aplicado al poliéster y otros tejidos con un tejido fino y cualidades absorbentes similares. [9] Según se informa, los revestimientos de tejido de poliéster se han convertido en un estándar en toda la industria; el uso de tejidos tanto de algodón como de lino se ha eliminado de manera efectiva. [5] Además de los cambios en los materiales a los que se aplica el dope, también se han refinado los métodos de aplicación para reducir el encogimiento, mejorar la adherencia y aumentar la vida útil. [10]
En la década de 1910, se reconoció que, si bien la práctica era muy beneficiosa, ciertos tipos de agentes dopantes representaban un riesgo para la salud de los trabajadores. [2] Si bien se creía que los dopes a base de acetato y nitrato planteaban poco riesgo por sí mismos, los compuestos volátiles para disolverlos antes de la aplicación eran venenosos. La profesión médica en varias naciones se dio cuenta de esta amenaza justo antes de la Primera Guerra Mundial y promovió la necesidad de una ventilación adecuada en el lugar de trabajo como medida de mitigación en las fábricas donde se realizaba el dopaje. [2] En el Reino Unido específicamente, se realizaron estudios sobre los posibles impactos en la salud de varios dopes, y se concluyó que los producidos según las especificaciones de la Royal Aircraft Factory los hacían menos propensos a provocar enfermedades que varios otros. [11] También se llevaron a cabo investigaciones sobre los problemas de salud relacionados con el dopaje durante la Segunda Guerra Mundial . [12]
Debido a los motores más potentes y las técnicas aerodinámicas avanzadas, el aluminio (y posteriormente los compuestos ) suplantaron a la tela como el material principal utilizado en la industria de la aviación en la segunda mitad del siglo XX. [5] Varias aeronaves ligeras, incluidos planeadores , kits de construcción casera y aviones deportivos ligeros, han seguido utilizando telas. Por lo tanto, las técnicas de dopaje continúan empleándose, aunque en menor grado que en los albores de la aviación. [10] [13] Hay varios métodos de recubrimiento que no utilizan procesos de recubrimiento con dopaje, ya que se han ideado métodos de tratamiento alternativos. Se deben utilizar materiales y técnicas idénticos durante el mantenimiento a los que se habían empleado en la construcción; por lo tanto, las aeronaves construidas tradicionalmente continúan utilizando técnicas de dopaje a lo largo de su vida útil. [5]
Se han producido numerosos accidentes como resultado del uso incorrecto de técnicas de dopaje. Algunos ejemplos de errores comunes son mezclar el dopaje con otros productos químicos, utilizarlo en tejidos inadecuados o aplicarlo en superficies contaminadas o mal preparadas.
Durante la investigación del desastre del dirigible R101 de 1930 , se determinó que prácticas de dopaje inadecuadas habían provocado que la estructura del dirigible se volviera frágil y fácil de dañar. [14]
Entre las hipótesis sobre el desastre del dirigible Hindenburg de 1937 , la teoría de la pintura incendiaria , presentada por Addison Bain [15] , es que una chispa entre segmentos de cubierta de tela mal conectados a tierra del Hindenburg inició el incendio, y que la chispa había encendido la capa exterior "altamente inflamable" dopada con óxido de hierro y acetato butirato de celulosa impregnado con aluminio , que siguen siendo potencialmente reactivos incluso después de fraguar por completo. La hipótesis ha sido cuestionada.
El 27 de abril de 1995, Steve Wittman , diseñador y constructor de aeronaves de 91 años y figura importante en el movimiento de aeronaves de fabricación casera , y Paula Muir, la esposa de Wittman, murieron cuando su Wittman O&O Special se rompió en vuelo debido a la delaminación y separación de la tela del ala, lo que resultó en un aleteo aeroelástico en el ala . La investigación de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de los EE. UU. determinó que las capas y los tipos de dopaje que se habían utilizado en la aeronave no tenían "las mejores cualidades adhesivas" y se remitió al "Manual de recubrimiento y pintura de polifibra" para conocer los procesos adecuados a utilizar. [16]