La Bristol Airplane Company , originalmente British and Colonial Airplane Company , fue una de las primeras y una de las más importantes compañías de aviación británicas , diseñando y fabricando tanto estructuras de aviones como motores de avión . Los aviones notables producidos por la compañía incluyen el 'Boxkite' , el Bristol Fighter , el Bulldog , el Blenheim , el Beaufighter y el Britannia , y gran parte del trabajo preliminar que condujo al Concorde fue realizado por la compañía. En 1956, sus principales operaciones se dividieron en Bristol Aircraft y Bristol Aero Engines . En 1959, Bristol Aircraft se fusionó con varias compañías aeronáuticas británicas importantes para formar British Aircraft Corporation (BAC) y Bristol Aero Engines se fusionó con Armstrong Siddeley para formar Bristol Siddeley .
BAC pasó a convertirse en un componente fundador de la nacionalizada British Aerospace , ahora BAE Systems . Bristol Siddeley fue comprada por Rolls-Royce en 1966, quien continuó desarrollando y comercializando motores diseñados por Bristol. Las obras de BAC se realizaron en Filton , a unas 4 millas (6 km) al norte del centro de la ciudad de Bristol . BAE Systems , Airbus , Rolls-Royce , MBDA y GKN todavía tienen presencia en el sitio de Filton donde estaba ubicada Bristol Airplane Company.
La British and Colonial Airplane Company, Ltd fue fundada en febrero de 1910 por Sir George White , presidente de Bristol Tramways and Carriage Company , junto con su hijo Stanley y su hermano Samuel, para explotar comercialmente el sector de la aviación en rápido crecimiento. Sir George se inspiró para embarcarse en esta empresa tras un encuentro casual entre él y el pionero de la aviación estadounidense Wilbur Wright en Francia durante 1909, después del cual reconoció que la aviación tenía un importante potencial comercial. [1]
A diferencia de la mayoría de las empresas de aviación de la época, que normalmente fueron fundadas por entusiastas con poco respaldo financiero o capacidad empresarial, British and Colonial estuvo desde el principio bien financiada y dirigida por empresarios experimentados. [1] Sir George había decidido establecer el negocio como una empresa separada de Bristol Tramway Company, habiendo considerado que muchos accionistas considerarían que dicha empresa era demasiado arriesgada, y el capital de trabajo de la nueva empresa de £ 25.000 fue suscrito en su totalidad por Sir George, su hermano y su hijo. Los asuntos de las dos empresas estaban estrechamente relacionados y las primeras instalaciones de la empresa fueron un par de antiguos cobertizos para tranvías aptos para la fabricación de aviones en Filton , alquilados a Bristol Tramway Company. [2] [1] Además, se reclutó personal clave para el nuevo negocio entre los empleados de Tramway Company, como George Challenger , quien se desempeñó como ingeniero jefe y gerente de obras de la compañía.
Se establecieron escuelas de vuelo en Brooklands , Surrey, que entonces era el centro de actividad de la aviación británica, donde Bristol alquiló un hangar; y en Larkhill en la llanura de Salisbury , donde, en junio de 1910, se estableció una escuela en 2248 acres (9,10 km2 ) de terreno arrendado a la Oficina de Guerra . Estas escuelas de vuelo llegaron a ser consideradas como algunas de las mejores del mundo, y en 1914, 308 de los 664 certificados del Royal Aero Club que se habían emitido se habían obtenido en las escuelas de la compañía. [3] [1]
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La empresa de fabricación inicial de la empresa iba a ser una versión mejorada y con licencia de un avión fabricado en Francia por la société Zodiac , un biplano diseñado por Gabriel Voisin . [1] Este avión se exhibió en el Aero Salon de París en 1909 y Sir George quedó impresionado por la calidad de su construcción. En consecuencia, se compró un solo ejemplar y se envió a Inglaterra para exhibirlo en el Aero Show de Olympia en marzo de 1910, y se inició la construcción de cinco más en la fábrica de Filton de la compañía. Luego fue transportado a Brooklands para pruebas de vuelo, donde inmediatamente se hizo evidente que el tipo tenía una sección de ala insatisfactoria y carecía de potencia suficiente; Aunque Bristol equipó al avión con un nuevo par de alas, sólo logró un breve salto el 28 de mayo de 1910, tras lo cual se abandonó el trabajo en el tipo. Dado que la máquina se vendió con una "garantía de vuelo", Sir George consiguió que Zodiac le compensara con 15.000 francos. [4] [1]
Tras este fracaso, la empresa decidió embarcarse en el diseño de su propio avión que sirviera de sucesor. [1] George Challenger preparó dibujos para un avión basado en un exitoso diseño de Henri Farman cuyas dimensiones habían sido publicadas en la prensa aeronáutica. Estos dibujos se realizaron en poco más de una semana y Sir George autorizó rápidamente la construcción de veinte ejemplos. [1] El primer avión que se completó fue llevado a Larkhill para pruebas de vuelo, donde realizó su primer vuelo el 20 de julio de 1910, pilotado por Maurice Edmonds. El avión demostró ser totalmente satisfactorio durante las pruebas de vuelo. [5]
El primer lote equipó las dos escuelas de formación, además de servir como máquinas de demostración; El avión, que se ganó el sobrenombre de Boxkite , se convirtió en un éxito comercial y se construyeron un total de 76. Muchos sirvieron en las escuelas de vuelo de la compañía y se vendieron ejemplares a la Oficina de Guerra , así como a varios gobiernos extranjeros. [1]
Aunque satisfactorio para los estándares de la época, el Boxkite no fue capaz de desarrollarse mucho más y pronto se comenzó a trabajar en dos nuevos diseños, un biplano con configuración de tractor pequeño y un monoplano . Ambos se exhibieron en el Aero Show de 1911 en Olimpia , pero ninguno voló con éxito. En ese momento, tanto Challenger como Low abandonaron la empresa para unirse a la recién creada división de aviones de la empresa de armamento Vickers . Su lugar lo ocupó Pierre Prier, ex instructor jefe de la escuela de vuelo Blériot en Hendon : más tarde se unió a él Gordon England . En enero de 1912, el ingeniero aeronáutico rumano Henri Coandă fue nombrado diseñador jefe de la empresa.
A principios de 1912, se creó una oficina de diseño independiente altamente secreta, conocida como " Departamento X ", para trabajar en las ideas de Dennistoun Burney para aviones navales. Frank Barnwell fue contratado como ingeniero de diseño para este proyecto y asumió el cargo de diseñador jefe de Bristol cuando Coandă dejó la empresa en octubre de 1914. Barnwell se convirtió en uno de los ingenieros aeronáuticos más destacados del mundo y trabajó para la empresa hasta su muerte. en 1938.
La empresa se expandió rápidamente y estableció una segunda fábrica en la fábrica de tranvías de Brislington ; La empresa empleaba a un total de 200 personas cuando estalló la Primera Guerra Mundial . [1]
Al estallar la guerra en agosto de 1914, las fuerzas militares británicas poseían poco más de cien aviones y el Royal Flying Corps (RFC) estaba formado por sólo siete escuadrones equipados con una variedad de tipos de aviones, ninguno de ellos armado. [6] La política oficial de la Oficina de Guerra era comprar sólo aviones diseñados por el Royal Aircraft Establishment (RAE), y Bristol ya había construido varios de sus aviones de reconocimiento biplaza BE2 . Sin embargo, la presión de los pilotos del RFC y del Royal Naval Air Service (RNAS) hizo que se hicieran pedidos de un nuevo avión fabricado por Bristol, conocido como Scout . [1]
En 1915, Barnwell regresó de Francia y se consideraba que sus habilidades como piloto eran de mucho menos valor que sus habilidades como diseñador. En ese momento, Barnwell reclutó a Leslie Frise , recién graduada del departamento de ingeniería de la Universidad de Bristol. En 1916, murió el fundador de la empresa, Sir George; su hijo Stanley lo sucedió en la dirección de la empresa. [1]
El primer proyecto en el que trabajó Barnwell después de su regreso, el Bristol TTA , fue diseñado en respuesta a un requisito de la Oficina de Guerra de un caza biplaza destinado a realizar operaciones de defensa nacional contra los ataques de Zeppelin . Esto no tuvo éxito, pero, en 1916, se inició el trabajo en el Bristol F.2A , que se convirtió en el exitoso caza F.2B , uno de los aviones más destacados de la guerra de 1914-18 y un pilar de la RAF durante la guerra. Década de 1920. Se produjeron más de 5.300 unidades de este tipo y el Fighter permaneció en servicio hasta 1931. [7] [1]
Otro avión diseñado en esta época fue el Bristol Monoplane Scout . Aunque popular entre los pilotos, el éxito de este avión se vio limitado por los prejuicios del Ministerio de Guerra contra los monoplanos y sólo se construyeron 130. Se consideró que su velocidad de aterrizaje relativamente alta de 50 mph lo hacía inadecuado para su uso en las condiciones de campo del Frente Occidental, y el servicio activo del tipo se limitó al Cercano Oriente.
Al final de la guerra, la empresa empleaba a más de 3.000 personas en sus plantas de producción, que estaban divididas entre Filton y Brislington. [1] Sus productos siempre habían sido denominados con el nombre de 'Bristol' y esto se formalizó en 1920, cuando British and Colonial fue liquidada y sus activos transferidos a Bristol Airplane Company, Ltd. Durante este tiempo, la empresa, actuando bajo la presión del Ministerio del Aire , compró la división de motores aeronáuticos de la quebrada Cosmos Engineering Company , con sede en el suburbio de Fishponds en Bristol , para formar el núcleo de una nueva operación de motores aeronáuticos. [1]
Ya existía una buena relación de trabajo entre Bristol Aircraft y Cosmos, ya que el Cosmos Júpiter voló por primera vez en un prototipo de Bristol Badger en mayo de 1919. Por £15.000, Bristol consiguió el equipo de diseño de Cosmos, encabezado por Roy Fedden , junto con un pequeño número de Motores y herramientas completos. [1] Aunque pasarían varios años antes de que Bristol mostrara algún beneficio de la división de motores aeronáuticos, el motor Júpiter finalmente resultó tener un enorme éxito; de hecho, durante el período de entreguerras, la división de motores aeronáuticos tuvo más éxito que la empresa matriz y Bristol llegó a dominar el mercado de motores radiales refrigerados por aire . [1] Además de proporcionar motores para casi todos los diseños de aviones de Bristol, el Júpiter y sus sucesores impulsaron una enorme cantidad de aviones construidos por otros fabricantes.
El avión de mayor éxito de Bristol durante este período fue el caza Bristol Bulldog , que formó el pilar de la fuerza de combate de la Royal Air Force (RAF) entre 1930 y 1937, cuando el Bulldog fue retirado del servicio de primera línea. [6] Dado que el Bulldog había comenzado su vida como una empresa privada en lugar de un prototipo patrocinado por el Ministerio del Aire, podía venderse a otros países, y los Bulldogs se exportaron a, entre otros, Dinamarca, Estonia, Finlandia y Australia.
Durante este tiempo, Bristol se destacó por su preferencia por las estructuras de los aviones de acero, utilizando miembros construidos a partir de tiras de acero de alta resistencia laminadas en secciones con bridas en lugar de las aleaciones ligeras que se usan más generalmente en la construcción de aviones. El 15 de junio de 1935, la Bristol Airplane Company se convirtió en sociedad anónima . En ese momento, la empresa tenía una nómina de 4.200 empleados, principalmente en la fábrica de motores, y estaba bien posicionada para aprovechar el enorme rearme ordenado por el gobierno británico en mayo de ese año. La contribución más importante de Bristol a la expansión de la RAF en ese momento fue el bombardero ligero Blenheim .
En agosto de 1938, Frank Barnwell murió volando una avioneta de su propio diseño; [8] Barnwell fue sucedido como diseñador jefe de Bristol por Leslie Frise . Cuando estalló la guerra en 1939, la planta de Bristol en Filton era la unidad de fabricación de aviones más grande del mundo, con una superficie de casi 25 hectáreas (2.691.000 pies cuadrados).
Durante la Segunda Guerra Mundial , el avión más importante de Bristol fue el avión multifunción pesado biplaza Beaufighter , un caza de largo alcance, un caza nocturno , un avión de ataque terrestre y un torpedero . [1] El tipo fue utilizado ampliamente por la RAF, otras fuerzas aéreas de la Commonwealth y por la USAAF . El Beaufighter se derivó del torpedero Beaufort , a su vez un derivado del Blenheim. [1]
En 1940, se establecieron fábricas en la sombra en Weston-super-Mare para la producción de Beaufighters, y subterráneas en Hawthorn, cerca de Corsham , Wiltshire, para la fabricación de motores. La construcción en la antigua cantera de piedra de Hawthorn tomó más tiempo de lo esperado y se logró poca producción antes de que el sitio cerrara en 1945. [9] [10] [1] La sede de la compañía en tiempos de guerra estaba ubicada en la Academia Real del Oeste de Inglaterra , Clifton. , Brístol.
Cuando terminó la guerra, Bristol creó una división de helicópteros separada en la fábrica de Weston-super-Mare, bajo la dirección del pionero de los helicópteros Raoul Hafner . Westland se hizo cargo de esta instalación en 1960. [1]
Otros proyectos de posguerra incluyeron Bristol Cars , que utilizó diseños de BMW de antes de la guerra como base para el Bristol 400 . [1] La producción de vehículos se llevó a cabo en Patchway , Bristol. [1]
El motor desarrollado para el Bristol 400 se incorporó a muchos automóviles de éxito fabricados por otras empresas, como Cooper , Frazer Nash y AC y, en 1954 y 1955 , impulsó el prototipo deportivo Bristol 450 para conseguir victorias en las 24 Horas de Le Carrera del hombre . En 1953, SH Arnolt, un concesionario de automóviles estadounidense que vendía autos deportivos británicos, encargó a la División de Automóviles de Bristol la construcción de un automóvil deportivo para el mercado estadounidense, llamado Arnolt -Bristol . Se estima que se construyeron alrededor de 177 antes de que cesara la producción en 1958. [11] [12]
En 1960, Sir George White contribuyó decisivamente a evitar que la división de automóviles se perdiera durante la fusión de la empresa con BAC. [1] En consecuencia, se formó Bristol Cars Limited y permaneció dentro del complejo Filton. Sir George se jubiló en 1973 y Tony Crook compró su parte, convirtiéndose en propietario único y director general. [13] Los edificios prefabricados, las embarcaciones marinas y los materiales plásticos y compuestos también se encontraban entre las primeras actividades de la empresa en la posguerra; Estas empresas paralelas se vendieron de forma independiente.
Bristol participó en el renacimiento de la aviación civil británica en la posguerra, que se inspiró en gran medida en el informe del Comité Brabazon de 1943-1945. [1] En 1949 voló por primera vez el prototipo de avión de pasajeros Brabazon , en aquel momento uno de los aviones más grandes del mundo. Se consideró que este proyecto era un paso en la dirección equivocada, ya que obtuvo poco interés por parte de los operadores militares o civiles, lo que provocó que Brabazon finalmente se cancelara en 1953. [1] Al mismo tiempo que la terminación, Bristol decidió centrarse en el desarrollo de un gran avión de pasajeros propulsado por turbohélice, conocido como Britannia . Capaz de atravesar rutas transatlánticas , resultó un éxito comercial; Tanto él como el Carguero se produjeron en cantidad durante la década de 1950. Sin embargo, las ventas del Britannia fueron escasas y sólo se construyeron 82 unidades, principalmente debido a su prolongado desarrollo; Habiendo sido encargado por BOAC el 28 de julio de 1949 y volado por primera vez el 16 de agosto de 1952, no entró en servicio hasta el 1 de febrero de 1957. [14] Bristol también participó en el desarrollo de helicópteros , con el Belvedere y el Sycamore entrando en producción en cantidad.
Otra actividad de posguerra fue el desarrollo de misiles , que culminó con la producción del misil antiaéreo Bloodhound . Tras su introducción, el Bloodhound era el único misil tierra-aire transportable de largo alcance de la RAF. [1] Bristol Aero Engines produjo una gama de motores de cohetes y estatorreactores para la propulsión de misiles. La división de armas guiadas finalmente pasó a formar parte de Matra BAe Dynamics Alenia ( MBDA ). [1]
A finales de la década de 1950, la empresa emprendió estudios del proyecto de transporte supersónico (SST), el Tipo 223 , que más tarde contribuiría al Concorde . En la década de 1950 se construyó un avión de investigación, el Tipo 188 , para probar la viabilidad del acero inoxidable como material en una estructura de avión Mach 2.0. Cuando el avión voló en 1962, la empresa ya formaba parte de BAC.
Paralelamente a estos estudios supersónicos, se idearon varios diseños subsónicos en este período, incluido el Tipo 200 (un competidor del Hawker Siddeley Trident ) y sus derivados, el Tipo 201 y el Tipo 205. [15] Ninguno de estos diseños se construyó.
En 1959, la política gubernamental obligó a Bristol a fusionar sus intereses aeronáuticos con English Electric , Hunting Aircraft y Vickers-Armstrongs para formar la British Aircraft Corporation (BAC). Bristol formó una sociedad holding que poseía una participación del 20 por ciento en BAC, mientras que English Electric y Vickers poseían el 40 por ciento cada una. [1]
En 1966, Rolls-Royce adquirió el holding Bristol, que poseía el 20 por ciento de BAC y el 50 por ciento de los motores Bristol Siddeley . [1] Bristol también tenía las siguientes participaciones y compañías subsidiarias en ese momento: - Bristol Aerojet (50 por ciento) - Bristol Airplane Co Australia - Bristol DE Mexico SA (78 por ciento) - Motores Bristol De Cuba SA - Bristol Airplane Co of Canadá – Bristol Aero Industries Ltd – Bristol Airplane Co EE.UU. – Spartan Air Services Ltd (46,5 por ciento) – Bristol Airplane Co Nueva Zelanda – Bristol Aircraft Services Ltd – Bristol Airplane Plastics Ltd – SECA (30 por ciento) – Short Bros & Harland ( 15,25 por ciento) – SVENSK-ENGELSK Aero Service AB – TABSA (25 por ciento) – Westland Aircraft Ltd (10 por ciento).
El grupo de empresas canadiense Bristol era la mayor de las filiales en el extranjero. El grupo realizó manipulación y mantenimiento de aeronaves en el aeropuerto de Dorval , Montreal. El aeropuerto de Vancouver fue la base de Bristol Aero Engines (Western), Ltd., una de las cuatro filiales operativas de la empresa canadiense. El trabajo en Vancouver incluyó la revisión de los motores Pratt and Whitney y Wright para la RCAF y los operadores comerciales. Bristol Aircraft (Western), Ltd (Stevenson Field, Winnipeg) era anteriormente MacDonald Brothers Aircraft y era la mayor de las subsidiarias y la única planta de fuselajes del grupo. Bristol de México, SA de CV. (Aeropuerto Central, Ciudad de México), reacondicionados motores de pistón para operadores sudamericanos. Bristol de México SA obtuvo una licencia para fabricar máquinas herramienta Alfred Herbert Ltd en 1963 y comenzó a ensamblar sus tornos centrales en 1963. También comenzaron a construir su propio diseño de tornos de motor pequeño para que el gobierno mexicano los instalara en escuelas de capacitación en todo México. Malcolm Roebuck fue contratado por Alfred Herbert Ltd junto con William Walford Webb Woodward para supervisar este proyecto.
En 1977, BAC fue nacionalizada, junto con Scottish Aviation y Hawker Siddeley , para formar British Aerospace (BAe), que más tarde pasó a formar parte de la ahora privatizada BAE Systems . La unidad canadiense fue adquirida por Rolls-Royce Holdings y vendida en 1997 al actual propietario Magellan Aerospace .
Una pequeña cantidad de registros de la historia temprana de esta empresa se encuentran en los documentos de Sir George White en los Archivos de Bristol (Ref. 35810/GW/T) (catálogo en línea). Otros registros en Bristol Record Office incluyen los documentos de Lionel Harris, un ingeniero de Bristol Airplane Company en la década de 1940 (Ref. 42794) (catálogo en línea)
Bristol Engine Company era originalmente una entidad separada, Cosmos Engineering , formada a partir de la empresa de automóviles Brazil-Straker anterior a la Primera Guerra Mundial . En 1917, se pidió a Cosmos que investigara los motores radiales refrigerados por aire y, bajo la dirección de Roy Fedden , produjo lo que se convirtió en el Cosmos Mercury , un radial (helicoidal) de dos filas y 14 cilindros, que lanzaron en 1918. Este motor tuvo poco uso, pero la versión más sencilla de nueve cilindros conocida como Bristol Jupiter fue claramente un diseño ganador.
Con la rápida contracción de los pedidos militares en la posguerra, Cosmos Engineering quebró y el Ministerio del Aire hizo saber que sería una buena idea que la Bristol Aeroplane Company la comprara. El Júpiter compitió con el Armstrong Siddeley Jaguar durante la década de 1920, pero Bristol puso más esfuerzo en su diseño y, en 1929, el Júpiter era claramente superior. En la década de 1930, y dirigida por Roy Fedden, la compañía desarrolló la nueva línea de radiales Bristol Perseus basada en el principio de válvula de manguito , que se convirtió en algunos de los motores de pistón más potentes del mundo y continuó vendiéndose hasta la década de 1960.
En 1956, la división pasó a llamarse Bristol Aero Engines y luego se fusionó con Armstrong Siddeley en 1958 para formar Bristol Siddeley como contraparte de las fusiones de empresas productoras de fuselajes que formaron BAC. Bristol retuvo una participación del 50% de la nueva empresa y el grupo Hawker Siddeley poseía el otro 50%. [16] En 1966, Rolls-Royce compró Bristol Siddeley , dejando a esta última como la única empresa importante de motores aeronáuticos en Gran Bretaña. A partir de 1967, las operaciones de Bristol Siddeley se convirtieron en la "División de Motores de Bristol" y la "División de Motores Pequeños" de Rolls-Royce, identificadas por separado de la "División de Motores Aero" existente de Rolls-Royce. [17] Rolls-Royce siguió desarrollando varios motores Bristol Siddeley, incluido el turborreactor Olympus (incluido el desarrollo conjunto que Bristol inició con Snecma para el Concorde ) y el Pegasus . Los nombres astronómicos preferidos por Bristol indicaron su herencia en una línea de Rolls-Royce que lleva el nombre de ríos británicos .
La División de Helicópteros de la Bristol Airplane Company tuvo sus raíces en 1944, cuando el diseñador de helicópteros Raoul Hafner , liberado del Airborne Forces Experimental Establishment (AFEE), llegó a Bristol junto con algunos miembros de su equipo. [18] Bajo la dirección de Hafner, la división produjo dos diseños exitosos que se vendieron en cantidad. El primero, denominado Tipo 171 , tuvo un comienzo inestable después de que las palas de madera del rotor del segundo prototipo fallaran en su primer vuelo en 1949. [18] Sin embargo, el Tipo 171, llamado Sycamore en el servicio militar, se vendió a fuerzas aéreas de todo el mundo. el mundo y se construyeron 178 en total. [19]
Después del Tipo 171, la División de Helicópteros de Bristol comenzó a trabajar en un helicóptero civil de rotor tándem . El resultado fue el Type 173 de 13 asientos , que realizó su primer vuelo en Filton en 1952. Se construyeron cinco ejemplares con fines de evaluación. [20] Aunque ninguna aerolínea encargó el Tipo 173, dio lugar a diseños militares, de los cuales el Tipo 192 entró en servicio con la RAF como Belvedere . Voló por primera vez en 1958 y se construyeron 26 en total. [21]
Siguiendo la idea de un helicóptero civil con rotores en tándem, Hafner y su equipo desarrollaron un diseño mucho más grande, el Tipo 194. [22] Este se encontraba en un estado avanzado de diseño cuando se fusionó la División de Helicópteros de Bristol, como resultado de la influencia del gobierno. con los intereses de helicópteros de otros fabricantes de aviones británicos ( Westland , Fairey y Saunders-Roe ) para formar Westland Helicopters en 1960. Cuando se canceló la competencia Westland Westminster , la dirección de la empresa combinada permitió que continuara el desarrollo del Tipo 194, pero tampoco logró encontrar un mercado. [23] [24]
La División de Helicópteros comenzó en el sitio principal de Bristol Airplane Company en Filton, pero a partir de 1955 se trasladó a la fábrica de Oldmixon en Weston-Super-Mare , que había construido Blenheim durante la guerra. [25] La fábrica es ahora el sitio del Museo del Helicóptero .
Bristol no asignó sistemáticamente números de tipo de proyecto hasta 1923, comenzando con el Tipo 90 Berkeley. Ese año, también asignaron retrospectivamente números de tipo en orden cronológico a todos los proyectos, construidos o no, desde agosto de 1914 en adelante. Por lo tanto, los Scouts A y B no obtuvieron un número de tipo, pero el Scout C sí y fue el Tipo 1. El proyecto final de Bristol, numerado como Tipo 225, fue un transporte STOL de 1962 sin construir. De estos 225 tipos, se construyeron 117. [26] Esta lista no incluye los "aviones de papel" no construidos; incluye el avión anterior a agosto de 1914.
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Los diseños de motores Bristol incluyen:
Tipos de ramjet:
Los diseños de misiles Bristol incluyen:
Bristol comenzó a producir torretas con su presentación del Bristol Tipo 120 para una especificación del Ministerio del Aire. La torreta era una cúpula acristalada sobre una ametralladora ligera Lewis montada en un anillo Bufanda. Aunque tenía que girarse manualmente, proporcionaba protección contra la estela al artillero de aire comprimido. [28] Se instalaron torretas similares en el Bristol Bombay. Las primeras torretas propulsadas de Bristol utilizaban sistemas hidráulicos. En la torreta de morro B.II y la torreta de cola B.III, una ametralladora Vickers K montada en una estrecha franja horizontal estaba conectada a la mira. Un ariete hizo girar la tira y, por tanto, la pistola en posición horizontal, permaneciendo el cristal fijo.
El Bristol Tipo B.1 era más típico de los diseños de torretas posteriores; la pistola se elevaba a través de una ranura en el acristalamiento que giraba. El Tipo B.1 tenía dos características distintas; la cúpula se podía bajar reduciendo la resistencia y, aunque el único cañón estaba alineado centralmente, el soporte del cañón se podía girar independientemente de la torreta. Esto último significaba que la torreta podía girarse con suficiente desplazamiento para que el artillero pudiera disparar a lo largo del costado del timón y atacar objetivos directamente a popa. [29] El Tipo B.1 se instaló en Bristol Blenheim y Beaufort, y en Avro Anson y Fairey Battle (con dos ametralladoras Browning) cuando se utilizaron como entrenadores de artillería.
El Tipo B.IV era una torreta liviana (66 kg) diseñada específicamente para la posición media superior Beaufort con una (B.IV Mk 1) o dos (B.IV Mk 1E) ametralladoras Vickers K.
El Tipo X era una torreta de dos ametralladoras Browning de 0,303 pulgadas para el Blenheim Mk V para reemplazar el diseño anterior.
El Tipo B.11 era una torreta de cuatro cañones desarrollada en 1940. Estaba pensada para una posición dorsal en un Beaufighter, pero el diseño no se puso en posición, aunque también se consideró para el Douglas Boston y el De Havilland Mosquito.
El Tipo B.12 era otra torreta dorsal de cuatro cañones, esta vez diseñada para el Bristol Buckingham. Un requisito particular era que, cuando no estuviera en uso, la tripulación pudiera atravesar el espacio de la torreta para llegar a la posición del bombardero. Fue probado con éxito y luego rediseñado para admitir dos ametralladoras pesadas Browning de 0,5 pulgadas como variante Mark II. El Mark IV tenía dos cañones de 0,303.
El B.12 "Mark III" fue una prueba del uso de un sistema eléctrico en lugar de hidráulico para operar la torreta; El sistema demostró ser eficaz y se adoptó en las torretas B.16, B.17, B.18 y B.30 posteriores.
Se desarrolló una segunda torreta para el Buckingham para cubrir la parte trasera debajo del avión. Estaba montado en la parte trasera de la posición de apuntador de bombas tipo góndola debajo del fuselaje y equipado con dos ametralladoras Browning.
La designación "B.14" se utilizó para un montaje de morro controlado remotamente de cuatro cañones en lugar de una torreta. Otro diseño destinado al Buckingham se incluyó en la maqueta de preproducción, pero no se desarrolló más.
