Sir Alfred Hubert Roy Fedden MBE , FRAeS (6 de junio de 1885 - 21 de noviembre de 1973) [1] fue un ingeniero que diseñó la mayoría de los exitosos diseños de motores de avión de pistón de Bristol Engine Company .
Fedden nació en el área de Bristol de padres bastante ricos e influyentes. Su hermano mayor fue el artista Romilly Fedden . La familia de Fedden fue la primera en el área en poseer un automóvil, un paralelo interesante con su colega diseñador de motores, Harry Ricardo . Es casi seguro que esta influencia temprana condujo a su futura carrera. Fedden asistió a Clifton College , [2] pero no le fue bien académicamente y era conocido principalmente por los deportes. Después de irse, se negó a ingresar al ejército y anunció que sería aprendiz de ingeniero.
Su aprendizaje terminó en 1906 e inmediatamente diseñó un automóvil completo. [3] Logró convencer a la firma local de Brasil Straker para que lo contratara, y el diseño se produjo como el exitoso Shamrock . Permaneció en Brazil Straker durante los años siguientes y fue particularmente influyente a la hora de convencer a la dirección de la empresa para que se hiciera cargo de la reparación de varios motores de aviones cuando comenzó la Primera Guerra Mundial . El papel de la compañía pronto se amplió a la producción de motores Rolls-Royce Hawk y Falcon , así como partes importantes del famoso Rolls-Royce Eagle . Henry Royce le ofreció a Fedden un puesto de alto nivel en su empresa, pero Fedden lo rechazó.
En 1915, Fedden inició el diseño de su propio motor de avión, junto con su dibujante Leonard Butler. Los dos fueron inseparables durante los siguientes veinte años, y el número de pieza de la mayoría de los componentes de los motores de Fedden tenía el prefijo "FB" para indicar el crédito compartido. Diseñaron dos motores durante la Primera Guerra Mundial: el Mercury radial de 14 cilindros , notable por los cilindros dispuestos helicoidalmente en lugar de dos filas, y el diseño Júpiter de nueve cilindros, más grande y convencional, de una sola fila, de aproximadamente 400 caballos de fuerza (300 kW). .
Durante este período, Cosmos Engineering compró las partes de aviación de Brazil Straker , donde continuó el trabajo en los diseños. Ambos estaban listos para ser probados en 1918, pero al principio parecía haber poco interés. En septiembre, sin embargo, se instaló experimentalmente un Mercury en un Bristol Scout y mejoró drásticamente su rendimiento, superando fácilmente al Sunbeam Arab de la competencia . Luego, Bristol decidió probar el Júpiter en su nuevo diseño Badger y descubrió que también superaba por completo al ABC Dragonfly de la competencia . La producción de ambos diseños para Bristol debía comenzar de inmediato, pero la guerra terminó sólo unos días después y el contrato fue cancelado.
Con el fin de la guerra, Cosmos no tenía diseños de producción y su trabajo de reparación disminuyó rápidamente. La empresa pronto quedó insolvente. Convencido de la calidad de los diseños del Cosmos, el Ministerio del Aire "hizo saber" que estarían bastante contentos si la empresa fuera comprada por Bristol , lo que finalmente tuvo lugar en 1920. Sir George White señaló más tarde que habían adquirido el diseño del Mercury. y siete motores, todos activos de Cosmos, junto con Fedden y su equipo de diseño, por sólo £15.000. [4] Incluso entonces, la mayoría de las fuentes sugieren que sólo lo hicieron después de haber sido persuadidos por el Ministerio del Aire, lo que tal vez no sea sorprendente dada la frágil economía de la época.
Bristol pronto encontró un papel para el diseño más grande, que entró en producción en la nueva planta de motores de Bristol en Filton como Bristol Jupiter . El Júpiter se convirtió en un éxito comercial y se utilizó ampliamente en todo el mundo, lo que convirtió a Fedden en uno de los ingenieros mejor pagados de Europa. Después del trabajo pionero de Jimmy Ellor en la RAE sobre turbocompresores , el Júpiter fue adaptado experimentalmente con un turbo para convertirse en el primer diseño "Orion", aunque tuvo poca utilidad.
A finales de la década de 1920, el diseño de Júpiter ya no era competitivo y Fedden y Butler comenzaron a trabajar en un par de diseños nuevos. Ambos usarían un sobrealimentador , en ese momento una idea novedosa, para proporcionar impulso incluso a nivel del suelo y así entregar una potencia similar a la del Júpiter con un motor mucho más pequeño. Reutilizando su nombre anterior, este diseño surgió como Bristol Mercury , mientras que un diseño más potente y del mismo tamaño que el Júpiter original se convirtió en Bristol Pegasus .
En 1925 y 1926, Harry Ricardo escribió una serie de artículos fundamentales en la RAE afirmando que el sistema de válvulas de asiento ya estaba funcionando a su máxima capacidad y que cualquier motor futuro tendría que usar válvulas de manguito en su lugar. Fedden y Butler inmediatamente recurrieron a tal diseño, adaptando el Mercury para convertirlo en el Bristol Aquila , y el Pegasus como el Bristol Perseus . Sin embargo, ambos motores rápidamente se encontraron en el "extremo inferior" del espectro de potencia, ya que los diseños de aviones cada vez más grandes exigían motores cada vez más grandes para impulsarlos.
Para solucionar este problema, los dos diseños se adaptaron rápidamente a configuraciones de dos filas, dando como resultado el Bristol Taurus y el soberbio Bristol Hercules . Fedden, que no se dormía en los laureles, comenzó a adaptar el Hércules a un diseño de 18 cilindros y dos filas como el Bristol Centaurus .
El Taurus estaba en servicio cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial en 1939, pero el Hércules todavía estaba en pruebas. El trabajo en el Centaurus se suspendió mientras se resolvían los problemas finales con la producción del Hércules. Toda la gama de válvulas de manguito de Bristol tendría un servicio generalizado durante la guerra en una amplia variedad de diseños. Tuvieron tanto éxito que el Ministerio del Aire obligó a Bristol, reticente, a ayudar con el proyecto Napier Sabre de alta potencia que se había estancado debido a problemas con sus mangas.
Con la producción del Hércules en pleno apogeo en 1941, Fedden regresó al Centaurus. La producción pudo comenzar en 1942, pero en aquella época había pocos aviones que pudieran adaptarse a un motor de 2.500 CV. Cerca del final de la guerra aparecieron nuevos diseños destinados a montar motores de este tamaño, en particular ciertas versiones del Hawker Tempest , que sustituyeron al Sabre en ese diseño.
Incluso cuando el Centaurus comenzaba a entrar en producción, Fedden comenzó a considerar la necesidad de un diseño aún más grande. En ese momento propuso esto para bombarderos y aviones de patrulla muy grandes y de largo alcance , pero afirmó durante todo el desarrollo desde finales de 1941 que el objetivo final era el mercado de aerolíneas transatlánticas. Esto llevó al concepto Orion, originalmente un Centaurus ampliado de unos 4.000 CV. También consideraron un diseño de cuatro filas con 28 cilindros, pero se trabajó poco en ese modelo.
Por su papel en la creación de algunos de los motores de avión más exitosos de la época, Fedden fue nombrado caballero en 1942. [5]
El estrés de las necesidades de producción en tiempos de guerra había pasado factura a Leonard Butler, quien dejó la empresa para recuperarse. Aunque Fedden había creado una larga línea de motores de enorme éxito para Bristol, había luchado constantemente con la dirección por las prioridades de financiación. Sin la influencia de Butler, parece que Fedden "tuvo suficiente" y, poco después de ser nombrado caballero, dejó Bristol para ocupar diversos puestos dentro del gobierno. Durante gran parte del resto de la guerra, viajó a los Estados Unidos con otro empleado de Bristol, Ian Duncan, para estudiar las técnicas de las líneas de producción estadounidenses y mejorar las suyas.
En 1945, Fedden dirigió una misión del Ministerio de Producción Aeronáutica (MAP) para examinar la experiencia y la investigación aeronáuticas alemanas. En el transcurso de esta, conocida como la " Misión Fedden ", visitó el centro de producción del V-2 y los campos de trabajo en Nordhausen . [6] Escribió varios artículos sobre conceptos de diseño y producción de motores alemanes y concluyó en general que los motores alemanes carecían de diseño de sobrealimentador y potencia por volumen en comparación con los tipos británicos, aunque sus sistemas de inyección de combustible y controles de palanca única eran excelentes. . [7] [8]
A su regreso, Fedden, junto con Duncan, fundó Roy Fedden Ltd. en 1945. El mayor Ivan Hirst proporcionó a la empresa sesenta Volkswagen Tipo 1 , pero no pudo vender ninguno en el clima antialemán de la posguerra y las difíciles condiciones económicas. [9] El primer producto de la compañía, el Fedden O-325, fue un pequeño motor de avión con válvula de camisa de seis cilindros con inyección de combustible horizontalmente opuesto destinado a helicópteros o para instalación de alas sumergidas en aviones. [10] Era técnicamente superior a cualquier motor de cuatro o seis cilindros producido en los EE. UU. [11] y estaba siendo considerado para el Ercoupe estadounidense. [12] El motor no avanzó más allá del desarrollo cuando "Roy Fedden Limited" entró en liquidación en junio de 1947. Fedden luego recurrió a un nuevo diseño de turbohélice de 1.350 hp (1.010 kW ; 1.370 PS ) , el Cotswold , destinado a ser instalado dentro del alas de aviones en configuración de tractor o de empujador, [13] Esta fuente puede ser engañosa ya que Gunston [14] muestra tres esquemas diferentes, todos ellos con instalaciones de góndola de tractor. El motor Cotswold no pasó de la etapa de diseño. Finalmente decidieron diseñar su propio coche , propulsado por un motor radial de tres cilindros refrigerado por aire, pero descubrieron que tenía problemas de vibración y sobrecalentamiento y tendía a patinar mucho en las curvas fuertes. [15] Se empezó a trabajar en un chasis de repuesto, pero el resto de los ingenieros de la empresa perdieron el interés y se marcharon, y pronto la empresa tuvo que disolverse.
Después de esto, Fedden trabajó durante un tiempo como consultor de George Dowty , pero pronto se jubiló y dedicó su tiempo a enseñar en la Facultad de Aeronáutica de la Universidad de Cranfield .
Fedden no tenía hijos. A veces se le ha descrito erróneamente como el padre de una destacada artista británica, Mary Fedden . Él era su tío.