Los hidroaviones Bristol-Burney fueron un par de hidroaviones experimentales producidos por una colaboración entre el teniente Dennistoun Burney y la British and Colonial Aeroplane Company durante 1912-14. La aeronave, que no llegó a volar con éxito, contaba con un novedoso tren de aterrizaje hidroplano . Aunque no fue un éxito, su desarrollo fue la base de la invención posterior de Burney del paraván .
Dennistoun Burney era un oficial naval que se había convencido de las posibilidades de la aviación naval y que tenía una serie de ideas técnicas sobre el tema. Queriendo desarrollarlas pero careciendo de los recursos técnicos para hacerlo, se acercó a Bristol, que expresó su interés y, habiéndose asegurado el apoyo del Almirantazgo , estableció una oficina de diseño independiente altamente secreta, llamada el Departamento X, para desarrollarlas a fines de 1911. Frank Barnwell fue contratado para actuar como diseñador, con Clifford Tinson como su asistente. [1] Su primera propuesta, designada X.1 , fue una adaptación de un biplano Bristol GE 1. [2] El avión iba a ser sostenido en el agua por cinco bolsas de aire aerodinámicas debajo de las alas, pero para el despegue utilizó el principio del hidroplano recientemente iniciado por Enrico Forlanini usando tres juegos de hidroplanos, cada uno compuesto por una pata central que soporta una pila de planos de elevación, un conjunto conocido como "hidroped". Además de la hélice de aire, el avión debía ser impulsado por hélices de agua para su uso en el despegue, accionadas a través de un embrague para que pudieran desconectarse cuando el avión estuviera en vuelo.
Esta propuesta fue descartada pronto, y Barnwell elaboró una propuesta para un monoplano biplaza con un ala inflable, utilizando ocho tubos de tela engomada que corrían en sentido de la envergadura en lugar de largueros . [3] Se hicieron algunos experimentos con esta idea, pero resultó demasiado pesada para ser práctica, por lo que el diseño se modificó para utilizar una estructura de ala convencional con tres largueros utilizando alabeo de ala para el control lateral montados en la parte superior del fuselaje, que tenía una sección inferior redondeada similar a un barco y estaba entablada con caoba y luego cubierta con tela para velas barnizada. Esto debía funcionar como el casco de un hidroavión , manteniendo el avión a flote hasta que se moviera lo suficientemente rápido para que los hidroplanos comenzaran a proporcionar sustentación. Dos hidropedales sobresalían en ángulo desde debajo del borde de ataque del ala, cada uno con una hélice de agua impulsada por un eje contenido dentro de la pata, y un tercer hidropedal sostenía el fuselaje trasero. Estaba propulsado por un motor radial Canton-Unné refrigerado por agua de 80 hp (60 kW), que impulsaba tanto hélices de aire como de agua mediante un par de embragues Hele-Shaw . Se instalaron controles duales en la cabina, en la que la tripulación se sentaba una al lado de la otra. [4]
El avión se completó en mayo de 1912 y fue llevado en barco a Dale en Pembrokeshire para ser probado por el piloto de pruebas Howard Pixton . [5] La primera prueba mostró que el avión aceleraba bien bajo la potencia de las hélices de agua, pero después de un corto recorrido, el carenado aerodinámico de los hidropedales se arrancó, poniendo fin a las pruebas. Las pruebas estáticas posteriores revelaron un problema de vibración en el conjunto de transmisión, y mientras esto se examinaba se realizaron pruebas remolcando el avión detrás de un barco torpedero . Los problemas de estabilidad se solucionaron parcialmente con cambios menores en los planos de elevación del parafoil y la adición de un elevador de agua controlable y un timón al hidropedal de popa, lo que resultó en características de remolque satisfactorias, pero cuando se utilizaron las hélices de agua, la reacción de torsión hizo que el avión se inclinara.
En septiembre se decidió realizar una prueba de vuelo remolcando el avión, y se le quitó el motor y se lo reemplazó por 230 kg de lastre. El 21 de septiembre, remolcado por un torpedero, que transportaba a George Dacre para supervisar los instrumentos, los controles del aparato se ajustaron para vuelo nivelado y se bloquearon. Despegó a una velocidad aerodinámica de 30 nudos (56 km/h) con el morro elevado, se detuvo, se deslizó y se estrelló, felizmente sin que Dacre resultara herido.
No se consideró que valiera la pena reparar el X.2, y en marzo de 1913 se trabajó en un segundo aparato, al que se le dio el número de secuencia Bristol 159. Este era ligeramente más grande que el X.2, y tenía un fuselaje cubierto de madera contrachapada Consuta . La disposición de las hélices de agua se modificó, con hélices contrarrotativas para eliminar los efectos del par y montadas centralmente en tándem. La alabeo de las alas fue reemplazada por alerones . Fue diseñado para ser propulsado por un motor radial Canton-Unné refrigerado por agua de 200 hp (150 kW) prestado por el Almirantazgo. [6]
Se realizaron pruebas preliminares de rodaje con estabilizadores para sostener flotadores de punta en lugar de las alas y con un Gnome de 80 hp (60 kW). En general, resultaron satisfactorias, aunque había una tendencia a que el morro se inclinara cuando se activaba la hélice: para contrarrestar esto, se añadió un elevador suplementario montado en la parte delantera. El Gnome fue reemplazado por el Canton-Unné y se instalaron las alas, pero antes de que pudieran comenzar las pruebas de vuelo, el avión quedó varado en un banco de arena, lo que requirió extensas reparaciones. En este punto, Bristol solicitó al Almirantazgo un apoyo más sustancial: se lo denegó y, por lo tanto, el programa se abandonó. El X.3 fue devuelto a Filton, donde finalmente se desguazó en 1920. [7] Burney iba a aprovechar su experiencia con el X.2 y el X.3 para desarrollar el paraván en el HMS Vernon durante 1915. [8]
Datos de Barnes 1988 p.90
Características generales