El Bristol Tipo 223 fue uno de los primeros diseños de transporte supersónico . A finales de la década de 1950 y principios de la de 1960, la Bristol Airplane Company estudió varios modelos como parte de un gran esfuerzo entre empresas británicas financiado por el gobierno. Estos modelos culminaron finalmente en el Tipo 223, un transporte transatlántico para unos 100 pasajeros a una velocidad de aproximadamente Mach 2 . Casi al mismo tiempo, Sud Aviation en Francia estaba desarrollando un diseño similar del Super-Caravelle , y en noviembre de 1962 los esfuerzos se fusionaron para crear el proyecto Concorde .
En el Reino Unido , como en otros lugares en la década de 1950, la industria aeronáutica había estado produciendo una serie de aviones de prueba supersónicos y había estudiado exhaustivamente los problemas del vuelo sostenido a alta velocidad. A mediados de la década de 1950, se había demostrado que dos diseños tenían una relación de sustentación y resistencia adecuada para cruceros supersónicos: un ala M muy inclinada, pionera en Armstrong-Whitworth, para vuelos ligeramente supersónicos y alas delta muy delgadas adecuadas para una amplia gama. de velocidades. Se habían considerado y considerado posibles velocidades más altas, hasta Mach 3, pero parecía que un límite superior práctico era Mach 2,2; por encima de esta velocidad, el duraluminio utilizado para la mayoría de la construcción de aviones comenzaría a ablandarse debido al calor de la fricción, y en su lugar habría que utilizar algún material nuevo. [1] Se consideró el acero inoxidable, pero el Bristol 188 resultó ser difícil y costoso.
En 1956 había suficiente interés oficial en esta investigación como para que se formara el Comité de Aviones de Transporte Supersónico , o STAC , bajo la dirección de Sir Morien Morgan para investigar la creación de un transporte supersónico. Su primer informe, en 1959, recomendó dos diseños. Uno era un avión de pasajeros de alcance medio M-wing Mach 1.2 y el otro un diseño de ala recta, Mach 1.8 con seis motores en las puntas de las alas. Sin embargo, poco después, los estudios en el Royal Aircraft Establishment comenzaron a favorecer el delta gótico y los contratos de diseño utilizando esta forma en planta fueron a Hawker Siddeley y Bristol a finales de 1959. A ambos se les pidió que observaran estructuras de aleación de aluminio Mach 2.2 y de acero inoxidable Mach 2.7. . [2] El diseño Mach 2.7 de Bristol fue denominado Tipo 213 . Su diseñador, Archibald Russell , se vio influenciado por los problemas de construcción y los gastos encontrados con el Bristol 188 y favoreció el avión de aleación de menor velocidad. [3]
El STC prefirió el diseño de ala delgada del Tipo 213 y un contrato de 1961 fomentó una serie detallada de estudios de un avión Mach 2.2 de 130 asientos propulsado por seis motores Bristol Olympus bajo la etiqueta genérica Tipo 198 . Consciente del gran coste del proyecto, STAC exigió a Bristol que compartiera el coste con un socio extranjero. En 1961, Sud Aviation reveló sus planes para el Super-Caravelle en el Salón Aeronáutico de París , un avión más pequeño que el Tipo 198. Bristol propuso un diseño que se situaba entre el Super Caravelle y el Tipo 198 al que llamaron Tipo 223 ; Los franceses estaban considerando una versión un poco más grande del Super Caravelle y las dos compañías tenían una especificación para llegar a un acuerdo para construir un avión conjuntamente. A lo largo de 1962, ellos y sus respectivos gobiernos negociaron la formación de un consorcio para compartir los costos de desarrollo y producción, estimados entre 15 y 170 millones de libras esterlinas. [2] [ se necesita aclaración ] El 29 de noviembre de 1962, el ministro de Aviación del Reino Unido, Julian Amery , y el embajador francés, Geoffrey de Courcel, firmaron conjuntamente un acuerdo y el proyecto Concorde estaba en marcha. [4]
Datos de Barnes CH Bristol Aircraft desde 1910 p.383 [5]
Características generales
Actuación
Aeronaves de función, configuración y época comparables.