La planificación de vuelo es el proceso de producir un plan de vuelo para describir el vuelo de una aeronave propuesta. Se trata de dos aspectos críticos para la seguridad : el cálculo del combustible, para garantizar que la aeronave pueda llegar con seguridad a su destino, y el cumplimiento de los requisitos de control del tráfico aéreo , para minimizar el riesgo de colisión en el aire. Además, los planificadores de vuelos normalmente desean minimizar el coste del vuelo mediante la elección adecuada de la ruta, la altura y la velocidad, y cargando a bordo el mínimo de combustible necesario. Los Servicios de Tráfico Aéreo (ATS) utilizan el plan de vuelo completo para la separación de aeronaves en los servicios de gestión del tráfico aéreo, incluido el seguimiento y la búsqueda de aeronaves perdidas, durante las misiones de búsqueda y rescate (SAR).
La planificación de vuelos requiere pronósticos meteorológicos precisos para que los cálculos del consumo de combustible puedan tener en cuenta los efectos del consumo de combustible de los vientos en contra o de cola y la temperatura del aire. Las normas de seguridad exigen que las aeronaves lleven combustible más allá del mínimo necesario para volar desde el origen al destino, lo que permite circunstancias imprevistas o el desvío a otro aeropuerto si el destino previsto no está disponible. Además, bajo la supervisión del control del tráfico aéreo, las aeronaves que vuelan en el espacio aéreo controlado deben seguir rutas predeterminadas conocidas como vías aéreas (al menos donde han sido definidas), incluso si dichas rutas no son tan económicas como un vuelo más directo. Dentro de estas vías aéreas, las aeronaves deben mantener niveles de vuelo , altitudes específicas generalmente separadas verticalmente por 1000 o 2000 pies (300 o 610 m), dependiendo de la ruta que se vuela y la dirección del viaje. Cuando los aviones con solo dos motores vuelan largas distancias a través de océanos, desiertos u otras áreas sin aeropuertos, deben cumplir reglas de seguridad ETOPS adicionales para garantizar que puedan llegar a un aeropuerto de emergencia si falla un motor.
Producir un plan de vuelo optimizado preciso requiere millones de cálculos, por lo que los sistemas de planificación de vuelos comerciales hacen un uso extensivo de las computadoras (se puede producir un plan de vuelo aproximado no optimizado usando un E6B y un mapa en aproximadamente una hora, pero se debe tener más en cuenta los imprevistos). circunstancias). Cuando la planificación de vuelos por computadora reemplazó la planificación de vuelos manual para los vuelos en dirección este a través del Atlántico Norte, el consumo promedio de combustible se redujo en aproximadamente 450 kg (1000 lb) por vuelo, y los tiempos promedio de vuelo se redujeron en aproximadamente 5 minutos por vuelo. [1] Algunas aerolíneas comerciales tienen su propio sistema interno de planificación de vuelos, mientras que otras emplean los servicios de planificadores externos.
La ley exige que un despachador de vuelo autorizado o un oficial de operaciones de vuelo lleve a cabo tareas de planificación y vigilancia de vuelo en muchos entornos operativos comerciales (por ejemplo, US FAR §121, [2] regulaciones canadienses). Estas regulaciones varían según el país, pero cada vez más países exigen que sus operadores aéreos empleen dicho personal.
Es posible que un sistema de planificación de vuelo necesite producir más de un plan de vuelo para un solo vuelo:
El propósito básico de un sistema de planificación de vuelos es calcular cuánto combustible de viaje necesita una aeronave en el proceso de navegación aérea cuando vuela desde un aeropuerto de origen a un aeropuerto de destino. Las aeronaves también deben llevar algo de combustible de reserva para permitir circunstancias imprevistas, como un pronóstico meteorológico inexacto o que el control del tráfico aéreo requiera que una aeronave vuele a una altitud inferior a la óptima debido a la congestión de las vías aéreas o la incorporación de pasajeros de último momento. cuyo peso no se tuvo en cuenta cuando se elaboró el plan de vuelo. La forma en que se determina el combustible de reserva varía mucho según la aerolínea y la localidad. Los métodos más comunes son:
A excepción de algunos vuelos nacionales en EE. UU., un plan de vuelo normalmente tiene un aeropuerto alternativo además de un aeropuerto de destino. El aeropuerto alternativo se utiliza en caso de que el aeropuerto de destino quede inutilizable mientras el vuelo está en curso (debido a condiciones climáticas, una huelga, un accidente, actividad terrorista, etc.). Esto significa que cuando la aeronave se acerque al aeropuerto de destino, aún debe tener suficiente combustible alternativo y reserva alternativa disponible para volar al aeropuerto alternativo. Dado que no se espera que la aeronave llegue al aeropuerto alternativo, también debe tener suficiente combustible para dar vueltas durante un tiempo (normalmente 30 minutos) cerca del aeropuerto alternativo mientras se encuentra una ranura de aterrizaje . Los vuelos nacionales en los Estados Unidos no están obligados a tener suficiente combustible para dirigirse a un aeropuerto alternativo cuando se pronostica que el clima en el destino será mejor que los techos de 2000 pies (610 m) y 3 millas terrestres de visibilidad; sin embargo, se sigue aplicando la reserva de 45 minutos a velocidad de crucero normal.
A menudo se considera una buena idea tener el camino alternativo a cierta distancia del destino (p. ej., 185 km (100 millas náuticas; 115 millas)) para que sea poco probable que el mal tiempo cierre tanto el destino como el camino alternativo; No se desconocen distancias de hasta 960 kilómetros (520 millas náuticas; 600 millas). En algunos casos, el aeropuerto de destino puede ser tan remoto (por ejemplo, una isla del Pacífico) que no existe un aeropuerto alternativo viable; En tal situación, una aerolínea puede incluir suficiente combustible para volar durante 2 horas cerca del destino, con la esperanza de que el aeropuerto vuelva a estar disponible dentro de ese tiempo.
A menudo hay más de una ruta posible entre dos aeropuertos. Sujetas a los requisitos de seguridad, las aerolíneas comerciales generalmente desean minimizar los costos eligiendo adecuadamente la ruta, la velocidad y la altura.
Se dan varios nombres a los pesos asociados con una aeronave y/o al peso total de la aeronave en diversas etapas.
Cuando los aviones bimotores vuelan a través de océanos, desiertos y similares, la ruta debe planificarse cuidadosamente para que el avión siempre pueda llegar a un aeropuerto, incluso si falla un motor. Las reglas aplicables se conocen como ETOPS (OPeraciones de rango extendido). La confiabilidad general del tipo particular de aeronave y sus motores y la calidad del mantenimiento de la aerolínea se tienen en cuenta al especificar cuánto tiempo puede volar una aeronave con un solo motor en funcionamiento (normalmente entre 1 y 3 horas).
Los sistemas de planificación de vuelo deben poder hacer frente a aviones que vuelan por debajo del nivel del mar, lo que a menudo resultará en una altitud negativa. Por ejemplo, el aeropuerto Schiphol de Ámsterdam tiene una elevación de -3 metros. La superficie del Mar Muerto está a 417 metros bajo el nivel del mar, por lo que los vuelos a baja altura en esta zona pueden realizarse muy por debajo del nivel del mar. [3]
Los planes de vuelo combinan unidades de medida métricas y no métricas . Las unidades particulares utilizadas pueden variar según la aeronave, la aerolínea y la ubicación a lo largo del vuelo.
Desde 1979, [4] la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ha recomendado una unificación de unidades de medida dentro de la aviación basada en el Sistema Internacional de Unidades (SI). [5] Desde 2010, la OACI recomienda utilizar: [6]
Sin embargo, no se ha establecido una fecha de finalización para la finalización de la métrica . [7] Si bien técnicamente se prefieren las unidades SI, varias unidades no SI todavía se utilizan ampliamente en la aviación comercial:
Las distancias casi siempre se miden en millas náuticas [ cita necesaria ] , calculadas a una altura de 32.000 pies (9.800 m), compensado por el hecho de que la Tierra es un esferoide achatado en lugar de una esfera perfecta. Las cartas de aviación siempre muestran distancias redondeadas a la milla náutica más cercana, y estas son las distancias que se muestran en un plan de vuelo. Es posible que los sistemas de planificación de vuelos necesiten utilizar valores no redondeados en sus cálculos internos para mejorar la precisión.
La medición del combustible variará según los medidores instalados en una aeronave en particular. La unidad de medida de combustible más común [ cita necesaria ] es el kilogramo; otras medidas posibles incluyen libras, galones británicos, galones estadounidenses y litros. Cuando el combustible se mide por peso, la gravedad específica del combustible utilizado se tiene en cuenta al comprobar la capacidad del tanque.
Ha habido al menos una ocasión en la que un avión se quedó sin combustible debido a un error al convertir entre kilogramos y libras. En este caso particular, la tripulación de vuelo logró planear hasta una pista cercana y aterrizar de forma segura (la pista era una de las dos de un antiguo aeropuerto que entonces se utilizaba como pista de carreras ).
Muchas compañías aéreas exigen que las cantidades de combustible se redondeen a múltiplos de 10 o 100 unidades. Esto puede causar algunos problemas de redondeo interesantes, especialmente cuando se trata de subtotales. También se deben considerar cuestiones de seguridad al decidir si redondear hacia arriba o hacia abajo. [ cita necesaria ]
La altitud de una aeronave se basa en el uso de un altímetro de presión (ver nivel de vuelo para más detalles). Las alturas citadas aquí son, por tanto, las alturas nominales en condiciones estándar de temperatura y presión y no las alturas reales. Todas las aeronaves que operan en niveles de vuelo calibran los altímetros con la misma configuración estándar independientemente de la presión real al nivel del mar, por lo que surge poco riesgo de colisión.
En la mayoría [ ¿cuáles? ] áreas, la altura se informa como un múltiplo de 100 pies (30 m), es decir, A025 es nominalmente 2500 pies (760 m). Cuando navegan a mayores altitudes, los aviones adoptan niveles de vuelo (FL). Los niveles de vuelo son altitudes corregidas y calibradas contra la Atmósfera Estándar Internacional (ISA). Estos se expresan como un grupo de tres cifras, por ejemplo, FL320 es 32.000 pies (9.800 m) ISA.
En la mayoría de las áreas, la separación vertical entre aeronaves es de 1000 o 2000 pies (300 o 610 m).
En Rusia, China y algunas zonas vecinas, la altitud se mide en metros. La separación vertical entre aeronaves es de 300 metros o 600 metros (aproximadamente un 1,6% menos que 1.000 o 2.000 pies).
Hasta 1999, la separación vertical entre aeronaves que volaban a gran altura en la misma vía aérea era de 610 m (2000 pies). Desde entonces, ha habido una introducción gradual en todo el mundo de la separación vertical mínima reducida (RVSM). Esto reduce la separación vertical a 1000 pies (300 m) entre los niveles de vuelo 290 y 410 (los límites exactos varían ligeramente de un lugar a otro). Dado que la mayoría de los aviones a reacción operan entre estas alturas, esta medida duplica efectivamente la capacidad de las vías aéreas disponibles. Para utilizar RVSM, las aeronaves deben tener altímetros certificados y los pilotos automáticos deben cumplir estándares más precisos. [ cita necesaria ]
Las aeronaves que navegan a altitudes más bajas normalmente usan nudos como unidad de velocidad principal, mientras que las aeronaves que son más altas (por encima de la altitud de cruce de Mach) normalmente usan el número de Mach como unidad de velocidad principal, aunque los planes de vuelo a menudo también incluyen la velocidad equivalente en nudos (la conversión incluye tolerancias para temperatura y altura). En un plan de vuelo, un número de Mach del "Punto 82" significa que la aeronave viaja a 0,820 (82%) de la velocidad del sonido .
El uso generalizado de sistemas de posicionamiento global (GPS) permite que los sistemas de navegación en la cabina proporcionen la velocidad del aire y la velocidad sobre el suelo de forma más o menos directa.
Otro método para obtener velocidad y posición es el sistema de navegación inercial (INS), que realiza un seguimiento de la aceleración de un vehículo mediante giroscopios y acelerómetros lineales; Esta información luego se puede integrar a tiempo para obtener la velocidad y la posición, siempre que el INS haya sido calibrado adecuadamente antes de la salida. El INS ha estado presente en la aviación civil durante algunas décadas y se utiliza principalmente en aviones medianos y grandes, ya que el sistema es bastante complejo. [ cita necesaria ]
Si no se utiliza ni GPS ni INS, se requieren los siguientes pasos para obtener información de velocidad:
El peso de una aeronave se mide comúnmente en kilogramos, pero a veces se puede medir en libras, especialmente si los medidores de combustible están calibrados en libras o galones. Muchas aerolíneas solicitan que los pesos se redondeen a múltiplos de 10 o 100 unidades. Es necesario tener mucho cuidado al redondear para garantizar que no se excedan las limitaciones físicas.
Cuando se conversa informalmente sobre un plan de vuelo, es posible que se haga referencia a los pesos aproximados del combustible y/o de la aeronave en toneladas . Esta "tonelada" es generalmente una tonelada métrica o una tonelada larga del Reino Unido , que difieren en menos del 2%, o una tonelada corta , que es aproximadamente un 10% menos.
Una ruta es una descripción del camino que sigue una aeronave cuando vuela entre aeropuertos. La mayoría de los vuelos comerciales viajarán de un aeropuerto a otro, pero los aviones privados, los recorridos turísticos comerciales y los aviones militares pueden realizar un viaje circular o de ida y vuelta y aterrizar en el mismo aeropuerto desde el que despegaron.
Los aviones vuelan por las vías respiratorias bajo la dirección del control del tráfico aéreo. Una vía aérea no tiene existencia física, pero puede considerarse como una autopista en el cielo. En una autopista normal, los coches utilizan diferentes carriles para evitar colisiones, mientras que en una vía aérea, los aviones vuelan en diferentes niveles de vuelo para evitar colisiones. A menudo se pueden ver aviones pasando directamente por encima o por debajo del propio avión. Se publican cartas que muestran las vías respiratorias y suelen actualizarse cada 4 semanas, coincidiendo con el ciclo AIRAC. AIRAC (Regulación y Control de Información Aeronáutica) ocurre cada cuarto jueves, cuando cada país publica sus cambios, que generalmente son aerovías.
Cada vía aérea comienza y termina en un punto de referencia y también puede contener algunos puntos de referencia intermedios. Los waypoints utilizan cinco letras (p. ej., PILOX) y aquellos que funcionan como balizas no direccionales utilizan tres o dos (TNN, WK). Las vías aéreas pueden cruzarse o unirse en un punto de ruta, por lo que una aeronave puede cambiar de una vía aérea a otra en dichos puntos. Una ruta completa entre aeropuertos suele utilizar varias vías aéreas. Cuando no existe una vía aérea adecuada entre dos puntos de ruta, y el uso de vías aéreas daría como resultado una ruta algo indirecta, el control de tráfico aéreo puede permitir una ruta directa de punto de ruta a punto de ruta, que no utiliza una vía aérea (a menudo abreviada en los planes de vuelo como "DCT ").
La mayoría de los puntos de referencia se clasifican como puntos de notificación obligatoria ; es decir, el piloto (o el sistema de gestión de vuelo a bordo ) informa la posición de la aeronave al control de tráfico aéreo cuando la aeronave pasa por un punto de referencia. Hay dos tipos principales de waypoints:
Tenga en cuenta que las aerolíneas no conectan directamente con los aeropuertos.
A través de algunos océanos, principalmente en el hemisferio norte, se utilizan rutas especiales conocidas como vías oceánicas para aumentar la capacidad de tráfico en rutas muy transitadas. A diferencia de las vías aéreas ordinarias, que cambian con poca frecuencia, las rutas oceánicas cambian dos veces al día para aprovechar los vientos favorables. Los vuelos que van a favor de la corriente en chorro pueden ser una hora más cortos que los que van en contra de ella. Las rutas oceánicas pueden comenzar y terminar a unas 100 millas de la costa en puntos de ruta designados, a los que se conectan varias vías aéreas. Las rutas que atraviesan los océanos septentrionales son adecuadas para vuelos de este a oeste o de oeste a este, que constituyen la mayor parte del tráfico en estas zonas.
Hay varias formas de construir una ruta. Todos los escenarios que utilizan vías aéreas utilizan SID y STAR para salida y llegada. Cualquier mención de vías respiratorias podría incluir un número muy pequeño de segmentos "directos" para permitir situaciones en las que no existen uniones convenientes de vías respiratorias. En algunos casos, las consideraciones políticas pueden influir en la elección de la ruta (por ejemplo, los aviones de un país no pueden sobrevolar otro país).
Incluso en una zona de vuelo libre, el control del tráfico aéreo sigue exigiendo un informe de posición aproximadamente una vez cada hora. Los sistemas de planificación de vuelos organizan esto insertando puntos de referencia geográficos a intervalos adecuados. Para un avión a reacción, estos intervalos son 10 grados de longitud para vuelos en dirección este u oeste y 5 grados de latitud para vuelos en dirección norte o sur. En las zonas de vuelo libre, los aviones comerciales normalmente siguen una ruta de menor tiempo para utilizar el menor tiempo y combustible posible. Una ruta de círculo máximo tendría la distancia terrestre más corta, pero es poco probable que tenga la distancia aérea más corta, debido al efecto de los vientos de cara o de cola. Es posible que un sistema de planificación de vuelo deba realizar un análisis importante para determinar una buena ruta de vuelo libre.
El cálculo de las necesidades de combustible (especialmente el combustible de viaje y el combustible de reserva) es el aspecto más crítico para la seguridad en la planificación de vuelos. Este cálculo es algo complicado:
El cálculo del combustible debe tener en cuenta muchos factores.
El peso del combustible constituye una parte importante del peso total de una aeronave, por lo que cualquier cálculo de combustible debe tener en cuenta el peso del combustible que aún no se ha quemado. En lugar de intentar predecir la carga de combustible aún no quemada, un sistema de planificación de vuelo puede manejar esta situación trabajando hacia atrás a lo largo de la ruta, comenzando en la alternativa, regresando al destino y luego retrocediendo punto por punto hasta el origen.
A continuación se ofrece un resumen más detallado del cálculo. Generalmente se requieren varias (posiblemente muchas) iteraciones, ya sea para calcular valores interdependientes como el combustible de reserva y el combustible de viaje, o para hacer frente a situaciones en las que se ha excedido alguna restricción física. En este último caso suele ser necesario reducir la carga útil (menos carga o menos pasajeros). Algunos sistemas de planificación de vuelos utilizan elaborados sistemas de ecuaciones aproximadas para estimar simultáneamente todos los cambios necesarios; esto puede reducir en gran medida el número de iteraciones necesarias.
Un enfoque alternativo para el cálculo del combustible es calcular el combustible alternativo y de espera como se indicó anteriormente y obtener una estimación del requerimiento total de combustible para el viaje, ya sea basándose en la experiencia previa con esa ruta y tipo de aeronave, o utilizando alguna fórmula aproximada; ninguno de los métodos puede tener mucho en cuenta el clima. Luego, el cálculo puede avanzar a lo largo de la ruta, punto de referencia por punto de referencia. Al llegar al destino, el combustible del viaje real se puede comparar con el combustible del viaje estimado, se puede hacer una estimación mejor y repetir el cálculo según sea necesario.
Las aerolíneas comerciales generalmente desean mantener el costo de un vuelo lo más bajo posible. Hay tres factores principales que contribuyen al costo:
Diferentes aerolíneas tienen diferentes puntos de vista sobre lo que constituye un vuelo de menor costo:
Para cualquier ruta determinada, un sistema de planificación de vuelo puede reducir los costos al encontrar la velocidad más económica a cualquier altitud dada y al encontrar las mejores altitudes para usar en función del clima previsto . Esta optimización local se puede realizar punto por punto.
Las aerolíneas comerciales no quieren que un avión cambie de altitud con demasiada frecuencia (entre otras cosas, puede dificultar que la tripulación de cabina sirva las comidas), por lo que a menudo especifican un tiempo mínimo entre cambios de nivel de vuelo relacionados con la optimización. Para hacer frente a tales requisitos, un sistema de planificación de vuelo debe ser capaz de optimizar la altitud no local teniendo en cuenta simultáneamente una serie de puntos de ruta, junto con los costos de combustible para cualquier ascenso corto que pueda ser necesario.
Cuando existe más de una ruta posible entre el aeropuerto de origen y el de destino, la tarea que enfrenta un sistema de planificación de vuelos se vuelve más complicada, ya que ahora debe considerar muchas rutas para encontrar la mejor ruta disponible. Muchas situaciones tienen decenas o incluso cientos de rutas posibles, y hay algunas situaciones con más de 25.000 rutas posibles (por ejemplo, de Londres a Nueva York con vuelo libre por debajo del sistema de vías). La cantidad de cálculos necesarios para producir un plan de vuelo preciso es tan sustancial que no es factible examinar en detalle todas las rutas posibles. Un sistema de planificación de vuelos debe tener alguna forma rápida de reducir el número de posibilidades a un número manejable antes de emprender un análisis detallado.
Desde el punto de vista de un contable , el suministro de combustible de reserva cuesta dinero (el combustible necesario para transportar el combustible de reserva que, con suerte, no se utilizará). Se han desarrollado técnicas conocidas como reclear , redespacho o procedimiento de punto de decisión , que pueden reducir en gran medida la cantidad de combustible de reserva necesaria y al mismo tiempo mantener todos los estándares de seguridad requeridos . Estas técnicas se basan en tener algún aeropuerto intermedio especificado al que el vuelo pueda desviarse en caso de ser necesario; [2] en la práctica, tales desvíos son raros. El uso de tales técnicas puede ahorrar varias toneladas de combustible en vuelos largos o puede aumentar la carga útil transportada en una cantidad similar. [8]
Un plan de vuelo claro tiene dos destinos. El aeropuerto de destino final es hacia donde realmente se dirige el vuelo, mientras que el aeropuerto de destino inicial es hacia donde se desviará el vuelo si se utiliza más combustible del esperado durante la primera parte del vuelo. El punto de ruta en el que se toma la decisión sobre a qué destino ir se denomina punto de referencia o punto de decisión . Al llegar a este punto de referencia, la tripulación de vuelo hace una comparación entre el consumo de combustible real y el previsto y comprueba cuánto combustible de reserva hay disponible. Si hay suficiente reserva de combustible, entonces el vuelo puede continuar hasta el aeropuerto de destino final; de lo contrario, la aeronave deberá desviarse al aeropuerto de destino inicial.
El destino inicial está situado de manera que se necesita menos combustible de reserva para un vuelo desde el origen al destino inicial que para un vuelo desde el origen al destino final. En circunstancias normales, se utiliza realmente poco o nada del combustible de reserva, por lo que cuando la aeronave alcanza el punto de reclear todavía tiene (casi) todo el combustible de reserva original a bordo, que es suficiente para cubrir el vuelo desde el punto de reclear hasta el punto de reclear. Destino final.
La idea de vuelos limpios fue publicada por primera vez en Boeing Airliner (1977) por los ingenieros de Boeing David Arthur y Gary Rose. [8] El artículo original contiene muchos números mágicos relacionados con la posición óptima de la solución reclear, etc. Estas cifras se aplican únicamente al tipo específico de aeronave considerado, para un porcentaje de reserva específico, y no tienen en cuenta el efecto del clima. El ahorro de combustible debido al reaclarado depende de tres factores:
A pesar de todos los esfuerzos realizados para optimizar los planes de vuelo, existen determinadas circunstancias en las que resulta ventajoso presentar planes subóptimos. En un espacio aéreo muy transitado con varios aviones competidores, las rutas óptimas y las altitudes preferidas pueden tener un exceso de solicitudes. Este problema puede ser peor en períodos de gran actividad, como cuando todos quieren llegar a un aeropuerto tan pronto como abre. Si todas las aeronaves presentan planes de vuelo óptimos, para evitar la sobrecarga, el control de tráfico aéreo puede denegar el permiso para algunos de los planes de vuelo o retrasar las franjas horarias de despegue asignadas. Para evitar esto, se puede presentar un plan de vuelo subóptimo, solicitando una altitud ineficientemente baja o una ruta más larga y menos congestionada. [9]
Una vez en el aire, parte del trabajo del piloto es volar lo más eficientemente posible para luego intentar convencer al control de tráfico aéreo para que les permita volar más cerca de la ruta óptima. Esto podría implicar solicitar un nivel de vuelo superior al del plan o solicitar una ruta más directa. Si el controlador no está de acuerdo de inmediato, es posible volver a solicitarlo ocasionalmente hasta que ceda. Alternativamente, si se ha informado de mal tiempo en el área, un piloto puede solicitar un ascenso o un giro para evitar el clima.
Incluso si el piloto no logra volver a la ruta óptima, los beneficios de que se le permita volar pueden superar el costo de la ruta subóptima.
Aunque los vuelos VFR a menudo no requieren la presentación de un plan de vuelo, [ cita necesaria ] sigue siendo necesaria una cierta cantidad de planificación de vuelo. El capitán debe asegurarse de que habrá suficiente combustible a bordo para el viaje y suficiente reserva de combustible para casos imprevistos. El peso y el centro de gravedad deben permanecer dentro de sus límites durante todo el vuelo. El capitán debe preparar un plan de vuelo alternativo para cuando no sea posible aterrizar en el destino original.
En Canadá , sin embargo, las regulaciones establecen que "... ningún piloto al mando operará una aeronave en vuelo VFR a menos que se haya presentado un plan de vuelo VFR o un itinerario de vuelo VFR, excepto cuando el vuelo se realice dentro de las 25 NM de el aeródromo de salida." [10]
Además de las diversas medidas de reducción de costos mencionadas anteriormente, los sistemas de planificación de vuelos pueden ofrecer características adicionales para ayudar a atraer y retener clientes:
REDISPATCH para ahorrar combustible y aumentar la carga útil