Los planes de vuelo son documentos presentados por un piloto o despachador de vuelo ante el proveedor de servicios de navegación aérea local (por ejemplo, la FAA en los Estados Unidos) antes de la salida, que indican la ruta o trayectoria de vuelo planificada del avión . [1] El formato del plan de vuelo se especifica en el Doc 4444 de la OACI. Generalmente incluyen información básica como puntos de salida y llegada, tiempo estimado en ruta, aeropuertos alternativos en caso de mal tiempo, tipo de vuelo (ya sean reglas de vuelo por instrumentos [IFR] o reglas de vuelo visual [VFR]), información del piloto, número de personas a bordo e información sobre la propia aeronave. En la mayoría de los países, los planes de vuelo son obligatorios para vuelos IFR, pero pueden ser opcionales para volar VFR a menos que crucen fronteras internacionales. Se recomiendan encarecidamente los planes de vuelo, especialmente cuando se vuela sobre zonas inhóspitas como el agua, ya que proporcionan una forma de alertar a los rescatistas si el vuelo está retrasado. En los Estados Unidos y Canadá, cuando una aeronave cruza la Zona de Identificación de Defensa Aérea (ADIZ), se debe presentar un plan de vuelo IFR o un tipo especial de plan de vuelo VFR llamado plan de vuelo DVFR (Defense VFR). Para los vuelos IFR, el control del tráfico aéreo utiliza los planes de vuelo para iniciar los servicios de seguimiento y enrutamiento. Para los vuelos VFR, su único propósito es proporcionar la información necesaria en caso de que se requieran operaciones de búsqueda y rescate, o para uso del control de tráfico aéreo cuando se vuela en un "Área de reglas de vuelo especiales".
Los tipos de ruta utilizados en la planificación de vuelos son: vía aérea, ayuda a la navegación y directa. Una ruta puede estar compuesta por segmentos de diferentes tipos de ruta. Por ejemplo, una ruta de Chicago a Roma puede incluir rutas aéreas sobre EE. UU. y Europa, pero rutas directas sobre el Océano Atlántico.
El enrutamiento de las vías aéreas ocurre a lo largo de rutas predefinidas llamadas rutas de vuelo . Las vías aéreas pueden considerarse como autopistas tridimensionales para aviones. En la mayoría de las áreas terrestres del mundo, los aviones deben volar entre los aeropuertos de salida y destino [ cita requerida ] . Las reglas que rigen el enrutamiento de las vías aéreas cubren la altitud, la velocidad del aire y los requisitos para entrar y salir de la vía aérea (consulte SID y STAR). La mayoría de las vías aéreas tienen ocho millas náuticas (14 kilómetros) de ancho y los niveles de vuelo de las vías respiratorias mantienen a las aeronaves separadas por al menos 1000 pies verticales de las aeronaves en el nivel de vuelo superior e inferior. Las vías respiratorias suelen cruzarse en ayudas para la navegación, que designan los puntos permitidos para cambiar de una vía aérea a otra. Las vías aéreas tienen nombres que constan de una o más letras seguidas de uno o más dígitos (p. ej., V484 o UA419) [ cita necesaria ] .
La estructura de las vías respiratorias se divide en altitudes altas y bajas. Las vías aéreas de baja altitud en los EE. UU. que se pueden navegar utilizando ayudas para la navegación VOR tienen nombres que comienzan con la letra V y, por lo tanto, se llaman Victor Airways. Cubren altitudes desde aproximadamente 1200 pies sobre el nivel del suelo (AGL) hasta 17,999 pies (5,486 m) sobre el nivel medio del mar (MSL). Las rutas T son rutas RNAV de baja altitud que pueden o no utilizar ayudas para la navegación VOR. Las vías aéreas de gran altitud en los EE. UU. tienen nombres que comienzan con la letra J y se llaman Jet Routes, o Q por rutas Q. Las rutas Q en los EE. UU. son vías aéreas de gran altitud únicamente RNAV, mientras que las rutas J utilizan VOR NAVAID de la misma manera que lo hacen las rutas V. Las rutas J & Q van desde 18.000 pies (5.486 m) a 45.000 pies (13.716 m). La altitud que separa las estructuras de las vías respiratorias bajas y altas varía de un país a otro. Por ejemplo, es de 5.944 m (19.500 pies) en Suiza y de 7.772 m (25.500 pies) en Egipto.
El enrutamiento de ayudas para la navegación se produce entre ayudas para la navegación (abreviatura de ayudas a la navegación, ver VOR ) que no siempre están conectadas por vías aéreas. Por lo general, las rutas de ayudas para la navegación solo se permiten en los EE. UU. continentales. Si un plan de vuelo especifica una ruta para las ayudas para la navegación entre dos ayudas para la navegación que están conectadas a través de una aerovía, se deben seguir las reglas para esa aerovía en particular como si la aeronave estuviera volando enrutamiento entre esas dos ayudas para la navegación. Las altitudes permitidas se tratan en niveles de vuelo.
El enrutamiento directo ocurre cuando uno o ambos puntos finales del segmento de ruta están en una latitud/longitud que no está ubicada en una ayuda para la navegación. Algunas organizaciones de planificación de vuelos especifican que los puntos de control generados para una ruta directa estén separados por una distancia limitada o limitados por el tiempo de vuelo entre los puntos de control (es decir, los puntos de control directos podrían estar más separados para un avión rápido que para uno lento).
Las SID y las STAR son procedimientos y puntos de control utilizados para entrar y salir del sistema de vías aéreas por aeronaves que operan con planes de vuelo IFR. Hay un punto de transición definido en el que se cruzan una vía aérea y un SID o STAR.
Una SID, o salida por instrumentos estándar , define una ruta de salida de un aeropuerto hacia la estructura de la vía aérea. A un SID a veces se le llama Procedimiento de Salida (DP). Los SID son exclusivos del aeropuerto asociado.
Una STAR, o Ruta Estándar de Llegada a Terminal ('Llegada Estándar por Instrumentos' en el Reino Unido) define una ruta hacia un aeropuerto desde la estructura de la vía aérea. Las STAR pueden estar asociadas con más de un aeropuerto de llegada, lo que puede ocurrir cuando dos o más aeropuertos están próximos (por ejemplo, San Francisco y San José).
En general, se espera que los planificadores de vuelos eviten áreas llamadas Espacio Aéreo de Uso Especial (SUA) al planificar un vuelo. En los Estados Unidos, existen varios tipos de SUA, incluidas las restringidas , las de advertencia, las prohibidas, las de alerta y las de operaciones militares (MOA). Ejemplos de espacio aéreo de uso especial incluyen una región alrededor de la Casa Blanca en Washington, DC y el país de Cuba . Las aeronaves gubernamentales y militares pueden tener requisitos diferentes para áreas SUA particulares, o pueden adquirir autorizaciones especiales para atravesar estas áreas.
Los controladores de tráfico aéreo utilizan los niveles de vuelo (FL) para simplificar la separación vertical de las aeronaves y existe uno cada 100 pies en relación con un nivel de presión acordado. Por encima de una altitud de transición, que puede variar de un país a otro e incluso dentro de un mismo país, el dato de presión acordado a nivel mundial es de 1013,25 milibares (correspondiente a la presión al nivel del mar para la atmósfera estándar de la OACI , 101,325 kPa) o el valor equivalente de 29,92 Se ingresan pulgadas de mercurio en el altímetro y la altitud se denomina nivel de vuelo. La lectura del altímetro se convierte a un nivel de vuelo eliminando los dos ceros finales: por ejemplo, 29000 pies se convierte en FL290. Cuando la presión al nivel del mar es por casualidad el estándar internacional, entonces el nivel de vuelo es también la altitud. Para evitar confusiones, por debajo de la altitud de transición , la altura se denomina altitud numérica, por ejemplo, "descender 5000 pies" y por encima de la altitud de transición, "ascender el nivel de vuelo 250".
Las vías aéreas tienen un conjunto de niveles de vuelo estandarizados asociados (a veces llamados "modelo de vuelo") que deben usarse cuando se esté en la vía aérea. En una vía aérea bidireccional, cada dirección tiene su propio conjunto de niveles de vuelo. Un plan de vuelo válido debe incluir un nivel de vuelo legal en el que la aeronave recorrerá la vía aérea. Un cambio de vía aérea puede requerir un cambio en el nivel de vuelo.
En EE. UU., Canadá y Europa, para vuelos IFR en dirección este (rumbo 0 a 179 grados), el plan de vuelo debe incluir un nivel de vuelo "impar" en incrementos de 2000 pies comenzando en FL190 (es decir, FL190, FL210, FL230, etc.); Los vuelos IFR en dirección oeste (rumbo 180 a 359 grados) deben indicar un nivel de vuelo "par" en incrementos de 2000 pies comenzando en FL180 (es decir, FL180, FL200, FL220, etc.). Sin embargo, el Control de Tráfico Aéreo (ATC) puede asignar cualquier nivel de vuelo en cualquier momento si las situaciones de tráfico ameritan un cambio de altitud.
La eficiencia de las aeronaves aumenta con la altura. La quema de combustible disminuye el peso de una aeronave que luego puede optar por aumentar su nivel de vuelo para mejorar aún más el consumo de combustible. Por ejemplo, una aeronave puede alcanzar FL290 al principio de un vuelo, pero ascender a FL370 más adelante en la ruta después de que el peso haya disminuido debido al consumo de combustible.
Parte de la planificación de vuelos a menudo implica la identificación de uno o más aeropuertos a los que se puede volar en caso de condiciones inesperadas (como el clima) en el aeropuerto de destino. El proceso de planificación debe tener cuidado de incluir sólo aeropuertos alternativos a los que se pueda llegar con la carga de combustible prevista y el peso total de la aeronave y que tengan las capacidades necesarias para manejar el tipo de aeronave que se vuela.
En Canadá, a diferencia de los Estados Unidos, a menos que estén específicamente exentos por un Certificado de operación de la empresa , los planes de vuelo IFR requieren un aeropuerto alternativo, independientemente del clima previsto en el destino. Para ser considerado una alternativa legalmente válida, se debe pronosticar que el aeropuerto estará en o por encima de ciertos mínimos climáticos a la hora estimada de llegada (en la alternativa). Las condiciones climáticas mínimas varían según el tipo de aproximación disponible en el aeropuerto alternativo y se pueden encontrar en la sección General de Canada Air Pilot (CAP).
Los fabricantes de aeronaves son responsables de generar datos sobre el rendimiento de los vuelos que los planificadores de vuelos utilizan para estimar las necesidades de combustible para un vuelo en particular. La tasa de consumo de combustible se basa en configuraciones específicas del acelerador para ascenso y crucero. El planificador utiliza el clima proyectado y el peso de la aeronave como entradas a los datos de rendimiento del vuelo para estimar el combustible necesario para llegar al destino. El consumo de combustible generalmente se expresa como el peso del combustible (generalmente libras o kilogramos) en lugar del volumen (como galones o litros), porque el peso de la aeronave es fundamental.
Además de las necesidades de combustible estándar, algunas organizaciones exigen que un plan de vuelo incluya combustible de reserva si se cumplen ciertas condiciones. Por ejemplo, un vuelo sobre el agua de duración superior a una determinada puede requerir que el plan de vuelo incluya combustible de reserva. El combustible de reserva puede planificarse como un extra que queda en la aeronave en el destino, o puede suponerse que se quema durante el vuelo (quizás debido a diferencias no contabilizadas entre la aeronave real y los datos de rendimiento del vuelo).
En caso de una emergencia en vuelo puede ser necesario determinar si es más rápido desviarse al aeródromo alternativo o continuar hasta el destino. Esto se puede calcular según la fórmula (conocida como fórmula de Vir Narain) de la siguiente manera:
donde C es la distancia desde el punto crítico (punto de tiempo equivalente) hasta el destino, D la distancia entre el destino y el aeródromo alternativo, O es la velocidad terrestre, A es la velocidad aérea, θ = Φ +/- d (donde Φ es el ángulo entre la pista hasta el destino y la pista desde el destino hasta el aeródromo alternativo), y d es la deriva (más cuando la deriva y el aeródromo alternativo están en lados opuestos de la pista, y menos cuando están en el mismo lado). [2]
Los planes de vuelo pueden presentarse antes de la salida o incluso después de que el avión esté en el aire. Sin embargo, los planes de vuelo podrán presentarse con hasta 120 horas de antelación, ya sea por voz o por enlace de datos; aunque generalmente se completan o envían varias horas antes de la salida. El tiempo mínimo recomendado es una hora antes de la salida para vuelos nacionales, y hasta tres horas antes de vuelos internacionales. Esto depende del país desde el que sale el avión. [ cita necesaria ]
Mantenerse en el aeropuerto de destino o alternativo es una parte obligatoria de algunos planes de vuelo. Puede ser necesario esperar (dar vueltas en un patrón designado por la torre de control del aeropuerto) si se produce una congestión o condiciones climáticas inesperadas en el aeropuerto. Si el plan de vuelo requiere planificación de espera, el combustible adicional y el tiempo de espera deben aparecer en el plan de vuelo.
Las Rutas Organizadas son una serie de caminos similares a las vías aéreas que cruzan áreas oceánicas. Algunos sistemas de rutas organizadas son fijos y aparecen en las cartas de navegación (por ejemplo, las rutas NOPAC sobre el Océano Pacífico Norte). Otros cambian a diario dependiendo del clima, hacia el oeste o el este y otros factores y, por lo tanto, no pueden aparecer en las cartas impresas (por ejemplo, las trayectorias del Atlántico Norte (NAT) sobre el Océano Atlántico).
