El Tupolev Tu-144 ( ruso : Tyполев Ту-144 ; nombre de informe de la OTAN : Charger ) es un avión de pasajeros supersónico soviético diseñado por Tupolev en funcionamiento desde 1968 hasta 1999. [2]
El Tu-144 fue el primer avión comercial de transporte supersónico del mundo; su prototipo realizó el primer vuelo desde el aeropuerto de Zhukovsky el 31 de diciembre de 1968, dos meses antes que el Concorde británico-francés . [1] : 76 [3] El Tu-144 fue un producto de la Oficina de Diseño de Tupolev, un OKB encabezado por el pionero de la aeronáutica Aleksey Tupolev , y 16 aviones fueron fabricados por la Asociación de Producción de Aeronaves de Voronezh en Voronezh . [1] [ página necesaria ] El Tu-144 realizó 102 vuelos comerciales , de los cuales sólo 55 transportaron pasajeros, a una altitud de servicio promedio de 16.000 metros (52.000 pies) y navegó a una velocidad de alrededor de 2.200 kilómetros por hora (1.400 mph). ( Mach 2). [4] [5] El Tu-144 se volvió supersónico por primera vez el 5 de junio de 1969, cuatro meses antes que el Concorde, y el 26 de mayo de 1970 se convirtió en el primer transporte comercial del mundo en superar Mach 2. [5]
Los problemas de confiabilidad y desarrollo, junto con las repercusiones del accidente del Tu-144 en el Salón Aeronáutico de París de 1973 y el aumento de los precios del combustible, restringieron la viabilidad del Tu-144 para su uso regular. El Tu-144 entró en servicio comercial con Aeroflot entre Moscú y Alma-Ata el 26 de diciembre de 1975 y a partir del 1 de noviembre de 1977 comenzaron los vuelos de pasajeros; fue retirado menos de siete meses después después de que una nueva variante del Tu-144 se estrellara durante un vuelo de prueba el 23 de mayo de 1978. El Tu-144 permaneció en servicio comercial como avión de carga hasta la cancelación del programa Tu-144 en 1983. Posteriormente, el Tu-144 fue utilizado por el programa espacial soviético para entrenar pilotos de la nave espacial Buran y por la NASA para investigaciones supersónicas hasta 1999. El Tu-144 realizó su último vuelo el 26 de junio de 1999 y los aviones supervivientes se exhibieron en todo el mundo. el mundo o en almacenamiento.
Dado el enorme tamaño de la Unión Soviética, los viajes supersónicos se consideraban económicamente viables, especialmente para los empleados gubernamentales que viajaban entre Moscú y las ciudades siberianas. Volar era la única alternativa práctica a los viajes en tren de una semana de duración, y el transporte supersónico podía reducir significativamente los tiempos de viaje. Si bien la idea de las TSM era controvertida en Occidente debido a las preocupaciones por el ruido y la contaminación ambiental, la Unión Soviética planeaba continuar con su desarrollo, en gran parte para sus largas rutas por Siberia y Asia Central. Con un amplio espacio aéreo, los corredores de vuelo probablemente evitarían las zonas urbanizadas. Incluso si no se concedieran los derechos de aterrizaje internacionales, el Tu-144 podría seguir utilizándose para vuelos nacionales y regionales. [6]
Aeroflot, la aerolínea de bandera de la Unión Soviética, tenía una extensa red de aeródromos interconectados y un alcance internacional cada vez mayor, con la esperanza de ampliar los vuelos a Sydney, Australia. Las estimaciones iniciales sugirieron que 20 Tu-144 serían suficientes para las necesidades nacionales e internacionales de Aeroflot. [6]
Dado el clima geopolítico durante el período de la Guerra Fría, la Unión Soviética tenía la intención no sólo de igualar, sino de superar los avances occidentales, particularmente en tecnología aeroespacial. La idea de que Occidente saliera adelante y dejara atrás a la Unión Soviética era impensable. La directiva de Nikita Khrushchev , el líder de la Unión Soviética en ese momento, fue clara: no sólo impedir que Occidente salga adelante, sino también competir ferozmente, incluso hasta el punto de superar sus avances tecnológicos, si fuera necesario. [7] El avión fue visto como un desafío formidable al dominio de los Estados Unidos en el campo de la aviación civil. [6]
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El gobierno soviético publicó el concepto del Tu-144 en un artículo de la edición de enero de 1962 de la revista Technology of Air Transport . [ se necesita escritura nativa ] El Ministerio del Aire comenzó el desarrollo del Tu-144 el 26 de julio de 1963, 10 días después de que el diseño fuera aprobado por el Consejo de Ministros . El plan preveía la construcción de cinco prototipos voladores en cuatro años, y el primer avión estaría listo en 1966.
A pesar de la similitud en apariencia del Tu-144 con el avión supersónico anglo-francés (que le valió el apodo de "Concordski"), [8] había diferencias significativas entre los dos aviones. El Tu-144 es más grande y más rápido que el Concorde (M2.15 frente a M2.04). El Concorde utilizó un paquete de control electrónico del motor de Lucas , que a Tupolev no se le permitió comprar para el Tu-144, ya que también podía usarse en aviones militares. Los diseñadores del Concorde utilizaron combustible como refrigerante para el aire acondicionado de la cabina y para el sistema hidráulico (ver Concorde para más detalles). Tupolev también utilizó intercambiadores de calor hidráulicos/de combustible , pero utilizó turbinas de refrigeración para el aire de la cabina. [9] : p.187
El prototipo del Tu-144 era un avión de demostración a gran escala y en paralelo se estaban desarrollando aviones de producción muy diferentes. El MiG-21I (1968; Izdeliye 21-11; "Analógico") I = Imitador ("Simulador") fue un banco de pruebas para el diseño del ala del Tu-144, pero llegó demasiado tarde para proporcionar información para el primer prototipo. Los hallazgos del MiG-21I condujeron a un ala completamente rediseñada del siguiente avión. [10] Mientras que tanto el Concorde como el prototipo del Tu-144 tenían alas delta ojivales , el ala del Tu-144 carecía de la curvatura cónica del Concorde . Los Tu-144 de producción reemplazaron esta ala con un ala delta doble que incluía curvatura en sentido longitudinal y longitudinal. [9] : 187
También agregaron dos pequeñas superficies retráctiles llamadas canard de bigote , con listones fijos de borde de ataque de doble ranura y solapas retráctiles de doble ranura . Estos se instalaron justo detrás de la cabina y aumentaron la sustentación a bajas velocidades.
Mover los elevones hacia abajo en un avión de ala delta aumenta la sustentación, pero también inclina el morro hacia abajo. Los bulos anulan este momento de morro hacia abajo , reduciendo así la velocidad de aterrizaje de los Tu-144 de producción a 315-333 km/h (196-207 mph; 170-180 nudos). [11] [12]
Junto con los primeros Tu-134 , el Tu-144 fue uno de los últimos aviones comerciales con paracaídas de frenado . El Tu-144 no estaba equipado con ninguna capacidad de empuje inverso, por lo que se utilizó el paracaídas como única alternativa. [4] Un prototipo sin asientos para pasajeros estaba equipado con asientos eyectables para los pilotos. [13]
El avión fue diseñado para una vida útil de 30.000 horas durante 15 años. El calentamiento del fuselaje y las propiedades de alta temperatura de los materiales estructurales primarios, que eran aleaciones de aluminio , establecieron la velocidad máxima en Mach 2,2. [9] : 49, 15% en peso era titanio y 23% materiales no metálicos. Se utilizó titanio o acero inoxidable para los bordes de ataque, los alerones, el timón y el escudo térmico del motor-escape del fuselaje trasero . [14]
Las SST para M2.2 se habían diseñado en la Unión Soviética antes de que a Tupolev se le encargara desarrollar una. Los estudios de diseño del Myasishchev SST habían demostrado que se requeriría un consumo de combustible específico (SFC) en crucero de no más de 1,2 kg/kgp h. [5] El único motor disponible a tiempo con el empuje requerido y adecuado para probar y perfeccionar el avión fue el turbofan Kuznetsov NK-144 de postcombustión con un SFC de crucero de 1,58 kg/kgp h. El desarrollo de un motor alternativo para cumplir con el requisito SFC, un turborreactor sin postcombustión, el Kolesov RD-36-51 A, comenzó en 1964. [5] Este motor tardó mucho en lograr un SFC y una confiabilidad aceptables. [9] : 42 Mientras tanto, el NK-144 de alto SFC ofrecía un alcance limitado de unos 2.500 km (1.600 mi ; 1.300 nmi ), mucho menos que el Concorde. Con el postquemador se alcanzó una velocidad máxima de 2.430 km/h (1.510 mph; 1.310 nudos) (Mach 2,29). [ cita necesaria ] Se agregaron postquemadores al Concorde para cumplir con su requisito de empuje de despegue [15] y no eran necesarios para el crucero supersónico; el Tu-144 utilizó el postcombustión máximo para el despegue y el mínimo para el crucero. [9] : 110
El Tu-144S, del que se produjeron nueve, estaba equipado con el turbofan Kuznetsov NK-144 A para solucionar la falta de empuje de despegue y margen de sobretensión. El SFC en M2.0 fue de 1,81 kg/kgp h. Una mejora adicional, el NK-144V, logró el SFC requerido, pero demasiado tarde para influir en la decisión de utilizar el Kolesov RD-36-51 . [9] : 135
El Tu-144D , del cual se produjeron cinco (más uno incompleto), estaba propulsado por el turborreactor Kolesov RD-36-51 con un SFC de 1,22 kg/kgp h. La autonomía con carga útil completa aumentó hasta los 5.330 km, frente a los 6.470 km del Concorde. [9] : 248 Los planes para un avión con un alcance superior a 7.000 km (4.300 mi; 3.800 nmi) nunca se implementaron. [5]
Las tomas del motor tenían rampas de admisión variables y trampillas de derivación con posiciones controladas automáticamente para adaptarse al flujo de aire del motor. [5] Fueron muy largos para ayudar a prevenir el aumento repentino; [9] : 131 el doble de largos que los del Concorde. Jean Rech (Sud Aviation) afirma que la necesidad de una longitud excesiva se basó en la idea errónea de que se necesitaba longitud para atenuar la distorsión de la admisión . [16] Las tomas debían acortarse en 10 pies en el Tu-144M proyectado. [9] : 178
El Kolesov RD-36-51 tenía una boquilla condi variable inusual para las relaciones de presión de la boquilla a velocidades supersónicas. Sin postquemador no había ninguna boquilla variable disponible. Se utilizó una boquilla de tapón traductor.
El avión se ensambló a partir de piezas mecanizadas a partir de grandes bloques y paneles, muchos de ellos de más de 19 m (62 pies) de largo y de 0,64 a 1,27 m (2,1 a 4,2 pies) de ancho. Si bien en ese momento este enfoque fue anunciado como una característica avanzada del diseño, resultó que las piezas grandes, moldeadas y mecanizadas, contenían defectos en la estructura de la aleación que causaban grietas en niveles de tensión inferiores a los que se esperaba que resistiera la pieza. Una vez que una grieta comenzaba a desarrollarse, se extendía rápidamente a lo largo de muchos metros, sin ninguna característica de diseño que la detuviera. [17] En 1976, durante pruebas estáticas y de carga repetida en TsAGI ( Instituto Central Aerohidrodinámico de Rusia ), la estructura de un avión Tu-144S se agrietó al 70% de la tensión de vuelo diseñada con grietas que se extendieron a muchos metros en ambas direcciones desde su origen. [18] [17]
Dos fuselajes del Tu-144S sufrieron fallos estructurales durante las pruebas de laboratorio justo antes de que el Tu-144 entrara en servicio de pasajeros. [17] El problema, descubierto en 1976, puede haber sido conocido antes de esta prueba; Se descubrió una gran grieta en la estructura del prototipo Tu-144 (avión 68001) durante una escala en Varsovia tras su aparición en el Salón Aeronáutico de París de 1971. [19] : 141
Más tarde, ese mismo año, un fuselaje de prueba fue sometido a una prueba que simulaba las temperaturas y presiones que se producían durante un vuelo. El Tu-144 se colocó en una cámara ambiental y se calentó a 130-150 °C (270-300 °F). La contracción y la expansión se produjeron debido al enfriamiento durante el ascenso y el descenso, al calentamiento durante la aceleración supersónica y el crucero y al cambio de presión desde una gran altitud (la baja presión exterior que hace que la estructura del avión se expanda) a la presión a nivel del suelo (que hace que se contraiga). El fuselaje falló de forma similar a lo que ocurrió en las pruebas de carga del TsAGI. [18] [17]
Según Iosif Fridlyander , un experto en aleaciones aeroespaciales de aluminio y berilio, [20] : 88 el diseño del Tu-144 permitió una mayor incidencia de defectos en la estructura de la aleación, lo que provocó la fatal rotura en el aire del avión en el 1973 Accidente del Tu-144 en el Salón Aeronáutico de París . [20] : 91 Esta conclusión fue apoyada por algunos de los diseñadores involucrados en el desarrollo del avión. Vadim Razumikhin escribió que el factor de carga que experimentó el avión en el momento de la desintegración era menor que el estrés exigido por las especificaciones. Si las pruebas de resistencia se hubieran realizado antes, se habría evitado el desastre. Finalmente, se reforzó la estructura del avión y se modificó el sistema de control para evitar sobrecargar el avión. [18] : Cap. 3.14.
El Tu-144 sufrió prisas en el proceso de diseño en detrimento del rigor y la calidad. [8] : "55 vuelos" Según el director técnico de vuelo del Concorde, Brian Calvert, "la prisa por hacer volar [el Tu-144] supuso una fuerte penalización más tarde". El primer vuelo del Concorde estaba originalmente programado para febrero de 1968, pero se retrasó varias veces hasta marzo de 1969 para solucionar problemas y probar los componentes más a fondo. [21] : 127 La prisa es evidente incluso en el momento exterior: el decreto gubernamental de 1963 que lanzó el programa Tu-144 definió que el Tu-144 debería volar en 1968; Voló por primera vez el último día de 1968 (31 de diciembre) para cumplir los objetivos gubernamentales establecidos cinco años antes.
Se construyeron dieciséis aviones Tu-144 en condiciones de volar :
Aunque su último vuelo comercial de pasajeros fue en 1978, la producción del Tu-144 no cesó hasta 1983, cuando se detuvo la construcción del fuselaje y se dejó parcialmente terminada. El último avión de producción, el Tu-144D número 77116, no se completó y permaneció abandonado durante muchos años en el aeródromo de Voronezh East . Paralelamente al desarrollo del prototipo 68001 se realizó al menos un fuselaje de prueba en tierra para pruebas estáticas.
La introducción del Tu-144 en el servicio de pasajeros se programó para el 60º aniversario de la revolución comunista , como se señaló debidamente en los discursos de los funcionarios soviéticos pronunciados en el aeropuerto antes del vuelo inaugural: se consideró si el avión estaba realmente listo para el servicio de pasajeros. de importancia secundaria. Incluso los detalles exteriores del vuelo inaugural del Tu-144 delataban la prisa de su puesta en servicio: varios paneles del techo estaban entreabiertos, las bandejas de servicio atascadas, las persianas de las ventanas caídas sin ser retiradas, las luces de lectura no funcionaban, no todos los baños funcionaban y un Rampa retrasó la salida media hora. A su llegada a Alma-Ata, el Tu-144 fue remolcado de un lado a otro durante 25 minutos antes de poder alinearlo con la rampa de salida. [19] : 194–195 [ ¿importancia? ] El Concorde había sido sometido a 5.000 horas de pruebas cuando obtuvo la certificación para vuelos de pasajeros, lo que lo convierte en el avión más probado jamás. [22] El tiempo de prueba de vuelo registrado en el prototipo (68001) fue de 180 horas; [1] : 44 [23] tiempo de pruebas de vuelo hasta la finalización de las pruebas de aceptación estatal fue de 1509 horas, [24] seguido de 835 horas de tiempo de vuelo de pruebas de servicio hasta el comienzo del servicio de pasajeros. [25]
El Tu-144S entró en servicio el 26 de diciembre de 1975, transportando correo y carga entre Moscú y Alma-Ata en preparación para los servicios de pasajeros, que comenzaron el 1 de noviembre de 1977. El certificado de tipo fue emitido por el Gosaviaregister de la URSS el 29 de octubre de 1977. [ 26]
El servicio de pasajeros realizó un servicio semiprogramado hasta que el primer Tu-144D experimentó una falla en vuelo durante un vuelo de prueba previo a la entrega, aterrizando forzosamente el 23 de mayo de 1978 con dos tripulantes muertos. [27] El 55º y último vuelo regular de pasajeros del Tu-144 se produjo el 1 de junio de 1978.
Un servicio de carga únicamente de Aeroflot se reanudó utilizando la nueva variante de producción del avión Tu-144D ("D" de Dal'nyaya - "largo alcance") [ cita necesaria ] el 23 de junio de 1979, incluidas rutas más largas desde Moscú a Khabarovsk posibles gracias a la motores turborreactores Kolesov RD-36-51 más eficientes, que también aumentaron la velocidad máxima de crucero a Mach 2,15. [14]
Sólo había 103 vuelos programados antes de que el Tu-144 fuera retirado del servicio comercial.
Los primeros vuelos en servicio regular indicaron que el Tu-144S era extremadamente poco confiable. [ cita necesaria ] Durante 102 vuelos y 181 horas de vuelo de carga y pasajeros, el Tu-144S sufrió más de 226 fallas, 80 de ellas en vuelo. [19] : 197–199 Ochenta de estos fallos fueron lo suficientemente graves como para cancelar o retrasar el vuelo. [ cita necesaria ]
Después del vuelo inaugural, dos vuelos posteriores, durante las siguientes dos semanas, fueron cancelados y el tercero reprogramado. La razón oficial dada por Aeroflot para la cancelación fue el mal tiempo en Alma-Ata; sin embargo, cuando el periodista llamó a la oficina de Aeroflot en Alma-Ata para preguntar sobre el tiempo local, la oficina dijo que el tiempo era perfecto y que un avión ya había llegado esa mañana. [28] Las fallas incluyeron una presurización insuficiente de la cabina en vuelo el 27 de diciembre de 1977 y un sobrecalentamiento del conducto de escape del motor que provocó que el vuelo fuera abortado y regresado al aeropuerto de despegue el 14 de marzo de 1978. [19] : 197–199
Aleksey Tupolev, diseñador jefe del Tu-144, y dos viceministros de la URSS (de industria aeronáutica y de aviación civil) tuvieron que estar personalmente presentes en el aeropuerto de Domodedovo antes de cada salida programada del Tu-144 para revisar el estado del avión y realizar una evaluación conjunta. decisión sobre si podría ser lanzado al vuelo. [29] Posteriormente, las cancelaciones de vuelos se volvieron menos comunes, ya que varios Tu-144 fueron atracados en el Aeropuerto Internacional Domodedovo de Moscú . [ cita necesaria ]
El piloto del Tu-144, Aleksandr Larin, recuerda un vuelo problemático del 25 de enero de 1978. En el vuelo con pasajeros se averiaron entre 22 y 24 sistemas a bordo. Siete u ocho sistemas fallaron antes del despegue, pero dado el gran número de periodistas de radio y televisión extranjeros y también otras personalidades extranjeras a bordo del vuelo, se decidió continuar con el vuelo para evitar la vergüenza de la cancelación. Después del despegue, los fallos siguieron multiplicándose. Mientras el avión era supersónico en ruta al aeropuerto de destino, el centro de crisis de la oficina de Tupolev predijo que los trenes de aterrizaje delantero e izquierdo no se extenderían y que el avión tendría que aterrizar solo con el tren derecho, a una velocidad de aterrizaje de más de 300 km/. h (190 mph; 160 nudos). Debido a las consecuencias políticas esperadas, el líder soviético Leonid Brezhnev fue notificado personalmente de lo que estaba sucediendo en el aire. Con las averías acumuladas, inmediatamente después del despegue sonó una sirena de alarma, con sonido y volumen similar al de un aviso de defensa civil. La tripulación no pudo encontrar una manera de apagarla, por lo que la sirena permaneció encendida durante los 75 minutos restantes del vuelo. Finalmente, el capitán ordenó al navegante que pidiera prestada una almohada a los pasajeros y la metiera dentro de la bocina de la sirena. Después de todo el suspenso, todos los trenes de aterrizaje se extendieron y el avión aterrizó. [29]
Un vuelo posterior del Tu-144 alrededor del 30 de mayo de 1978, poco antes de que el tipo fuera retirado del servicio de pasajeros, implicó una falla en la válvula de uno de los tanques de combustible. [29]
Un problema para los pasajeros era el altísimo nivel de ruido en el interior de la cabina, que alcanzaba una media de al menos 90-95 dB. El ruido procedía de los motores; a diferencia del Concorde, sólo podía mantener velocidades supersónicas utilizando postquemadores continuamente. Además, el sistema de aislamiento térmico activo utilizado para el aire acondicionado, que aprovechaba el flujo de aire residual de la cabina, fue calificado de excesivamente ruidoso. Los pasajeros sentados uno al lado del otro apenas podían mantener una conversación, y los que estaban sentados a dos asientos de distancia no podían oírse entre sí ni siquiera cuando gritaban y tenían que pasarse notas escritas a mano. El ruido en la parte trasera del avión era insoportable. [19] : 195 [N 1]
El programa Tu-144 fue cancelado por un decreto del gobierno soviético el 1 de julio de 1983 que también preveía el uso futuro de los aviones Tu-144 restantes como laboratorios aerotransportados. En 1985, los Tu-144D se utilizaron para entrenar pilotos del transbordador espacial soviético Buran . En 1986-1988, el Tu-144D No. 77114, construido en 1981, se utilizó para la investigación médica y biológica de las condiciones radiológicas de la atmósfera a gran altitud. Se planificaron más investigaciones, pero no se completaron debido a la falta de financiación. [18]
A principios de la década de 1990, Judith de Paul y su empresa IBP Aerospace negociaron un acuerdo con Tupolev, la NASA , Rockwell y más tarde Boeing . Ofrecieron un Tu-144 como banco de pruebas para el programa de Investigación Comercial de Alta Velocidad de la NASA, cuyo objetivo era diseñar un avión de pasajeros supersónico de segunda generación llamado Transporte Civil de Alta Velocidad . [35] En 1995, el Tu-144D No. 77114 (con sólo 82,5 horas de vuelo) fue sacado del almacenamiento y después de una extensa modificación a un costo de 350 millones de dólares, fue designado Tu-144LL (donde LL es una abreviatura rusa). para Laboratorio Volador, ruso : Летающая Лаборатория , Letayushchaya Laboratoriya ). El avión realizó 27 vuelos en Rusia durante 1996 y 1997. [14] Aunque se consideró un éxito técnico, el proyecto fue cancelado por falta de financiación en 1999.
Según se informa, este avión se vendió en línea en 2001, pero la venta del avión no se llevó a cabo. Tejavia Systems, la empresa que gestiona la transacción, informó que el acuerdo no se firmó porque los motores Kuznetsov NK-321 de reemplazo , también utilizados en un bombardero Tupolev Tu-160, eran equipo militar y el gobierno ruso no permitiría su exportación. [36]
En 2003, tras la retirada del Concorde, hubo un renovado interés por parte de varias personas adineradas que querían utilizar el Tu-144LL para un intento de récord transatlántico, a pesar del alto coste de una revisión de la preparación del vuelo, incluso si las autoridades militares autorizaran el uso del NK. -321 motores fuera del espacio aéreo de la Federación de Rusia. [ cita necesaria ]
Sólo se utilizó una ruta comercial, de Moscú a Alma-Ata (ahora Almaty ), y los vuelos se limitaron a uno por semana, a pesar de que había ocho aviones certificados Tu-144S disponibles y varias otras rutas adecuadas para vuelos supersónicos, lo que sugiere que Los responsables de la toma de decisiones de Aeroflot tenían poca confianza en la viabilidad comercial del Tu-144 cuando comenzó el servicio de pasajeros en 1977. [19] : 185
A finales de la década de 1970, en conversaciones con sus homólogos occidentales, los conocedores soviéticos tenían grandes esperanzas de reintroducir el servicio de pasajeros del Tu-144 para los Juegos Olímpicos de Moscú de 1980 , incluso tal vez para vuelos a Europa occidental, dada la alta visibilidad del avión, pero aparentemente el estado técnico del Los aviones se opusieron a dicha reintroducción, incluso para vuelos simbólicos. [19] : 199-200
Hubo solicitudes soviéticas sin precedentes de ayuda tecnológica occidental con el desarrollo del Tu-144. En 1977, la URSS se acercó a Lucas Industries , diseñador del sistema de control del motor del Concorde, solicitando ayuda con el diseño del sistema de gestión electrónica de los motores del Tu-144, y también pidió ayuda a BAC-Aérospatiale para mejorar el Tu-144. consumo de aire. (El diseño de la geometría variable de las tomas de aire y su sistema de control fue una de las características más complejas del Concorde, lo que contribuyó a su eficiencia de combustible. Más de la mitad del tiempo en el túnel de viento durante el desarrollo del Concorde se dedicó al diseño de las tomas de aire y sus sistema de control.) A finales de 1978, la URSS solicitó una amplia gama de tecnologías del Concorde, lo que evidentemente refleja el amplio espectro de problemas técnicos no resueltos del Tu-144. La lista incluía equipos de deshielo para el borde de ataque de las tomas de aire, tuberías del sistema de combustible y dispositivos para mejorar la durabilidad de estas tuberías, válvulas de drenaje para tanques de combustible, pinturas ignífugas, equipos de navegación y pilotaje, sistemas y técnicas para la carga acústica de fuselaje y controles (para probar contra la fatiga acústica causada por un entorno de alto ruido de los aviones), formas de reforzar el fuselaje para resistir daños, equipos de extinción de incendios, incluidos dispositivos de advertencia y protección contra rayos, suministro de energía de emergencia y protectores contra salpicaduras del tren de aterrizaje (también conocidos como deflectores de agua o " guardabarros " que aumentan la eficiencia del motor al despegar desde pistas de aterrizaje mojadas). [N 2] Estas solicitudes fueron denegadas después de que el gobierno británico las vetó basándose en que las mismas tecnologías, si se transfirieran, también podrían emplearse en bombarderos soviéticos. [19] : 199–200 [37] Los enfoques soviéticos también fueron informados en la prensa británica de la época, como el Daily Mirror . [38]
El 31 de agosto de 1980, el Tu-144D (77113) sufrió una falla no contenida en el disco del compresor en vuelo supersónico que dañó parte de la estructura y los sistemas del fuselaje. La tripulación pudo realizar un aterrizaje de emergencia en la base de bombarderos estratégicos Engels-2 . [1] : 60 [39]
El 12 de noviembre de 1981, el motor RD-36-51 de un Tu-144D fue destruido durante las pruebas en banco, lo que provocó una suspensión temporal de todos los vuelos del Tu-144D. [39] Se convirtió en el golpe final, que resultó en la cancelación del proyecto por parte del Ministerio de Industria Aeronáutica y el Ministerio de Aviación Civil. [20] : 91
Uno de los Tu-144D (77114, también conocido como avión 101) sufrió una grieta en el panel inferior de su ala. [18] : 13
Las tendencias globales facilitaron la transición del transporte en jet de un lujo disponible sólo para la élite a una forma generalizada de transporte masivo. Aunque el aumento del precio del petróleo en la década de 1970 no afectó directamente a los procesos de toma de decisiones dentro de la Unión Soviética, la expansión de los viajes aéreos soviéticos a finales de la década de 1970 hizo que el suministro de combustible de aviación fuera una limitación para el crecimiento. Posteriormente, el Tupolev Tu-144 fue reemplazado por el Ilyushin Il-86 , un eficiente jumbo jet que se convirtió en el avión insignia de la Unión Soviética. [19] : 153-154
GA Cheryomukhin, un ingeniero aerodinámico que participó en el diseño y certificación del Tu-144, [20] : 88 escribió que al Ministerio de Aviación Civil le preocupaba que la continuación y expansión de las operaciones del SST hubiera obligado al Ministerio a hacer importantes inversiones a largo plazo. [20] : 91
Como se analiza en el libro de Howard Moon Soviética SST (1989), la eficiencia económica por sí sola no habría condenado por completo al Tu-144; La continuación de vuelos simbólicos por razones de prestigio político habría sido posible si el propio avión lo hubiera permitido, pero no fue así. [19] [ página necesaria ] El Tu-144 estaba en gran medida destinado a ser, y pregonado como, un símbolo del prestigio y la superioridad tecnológica soviética.
La decisión de cesar la producción del Tu-144D se emitió el 7 de enero de 1982, seguida de un decreto del gobierno de la URSS de fecha 1 de julio de 1983 para cesar todo el programa Tu-144 y utilizar los aviones Tu-144 producidos como laboratorios de vuelo. [18]
Howard Moon, autor de "Soviet SST" en 1989, atribuyó la caída del aparentemente prometedor programa Tu-144 a la decisión de los dirigentes soviéticos de utilizarlo como arma política contra Occidente. Consideró el programa como un "logro asombroso" y un "fracaso magnífico". [40]
La apresurada introducción en servicio de aviones mal probados ocurrió anteriormente con otro proyecto de Tupolev que tenía gran visibilidad y prestigio político: el avión de pasajeros Tu-104 fue el primer avión de pasajeros soviético exitoso en servicio. En una toma de decisiones similar a la historia del Tu-144, el gobierno soviético introdujo el Tu-104 en el servicio de pasajeros antes de que se hubiera logrado una estabilidad y controlabilidad satisfactorias. Durante el vuelo a gran altitud y alta velocidad, el avión era propenso a la inestabilidad longitudinal, y también en altitudes elevadas, tenía un estrecho rango de ángulo de ataque que separaba el avión de las pérdidas conocidas como esquina del ataúd . Estos problemas crearon las condiciones previas para las inmersiones giratorias, que ocurrieron dos veces antes de que el Tu-104 finalmente fuera probado adecuadamente y se resolviera el problema. [41] [ ¿ investigación original? ]
Fridlyander señala que, además del Tu-144, la oficina de Tupolev tuvo que trabajar en otros proyectos, incluido el avión de pasajeros Tu-154 y el bombardero Tu-22M . A pesar de la gran inversión de recursos de alta prioridad en el programa de desarrollo del Tu-144 y del hecho de que una gran parte de toda la infraestructura de I+D soviética estaba subordinada al proyecto del Tu-144, el desarrollo paralelo del proyecto abrumó a la oficina, lo que le hizo perder el foco y hacer errores de diseño. [19] [ página necesaria ] [20] : 90
Alexander Poukhov, uno de los ingenieros de diseño del Tu-144 que posteriormente ascendió a uno de los diseñadores senior de la oficina, estimó en 1998 que el proyecto del Tu-144 estaba entre 10 y 15 años más allá de las capacidades de la URSS en ese momento. [N 3]
Moon sugiere que con la introducción del avión de fuselaje ancho Il-86 y el desarrollo del Ilyushin Il-96 , la asignación de recursos de I+D de la oficina de Tupolev para aviones civiles, incluido el programa Tu-144 y el desarrollo del Tu-204 , quedó subordinada a priorizar proyectos militares. como el rediseño del Tu-116 y el desarrollo del Tu-160 . [19] : 185–186
Leonid Selyakov , un notable diseñador de aviones soviético, [20] : 88 consideró que la razón principal para poner fin al proyecto de transporte supersónico soviético era el factor personal: el papel del diseñador jefe, que no mostró el debido coraje ni defendió su Una creación de la Oficina tras el trágico suceso ocurrido cerca de Yegoryevsk . "La cobardía y el progreso son incompatibles", resumió severamente Selyakov. [20] : 91
GA Cheryomukhin identificó varios "golpes" importantes al proyecto Tu-144. Los primeros tres fueron la muerte de Andrei Tupolev en 1972, el desastre en el Salón Aeronáutico de 1973 y la muerte del activo y autorizado Ministro de Industria de Aviación de la URSS Pyotr Vasilievich Dementyev (1907-1977). Dementyev estuvo al frente de la industria aeronáutica nacional durante muchos años y fue uno de los defensores del programa SST. El cuarto golpe llegó con la orden de Aleksey Tupolev , el 30 de mayo de 1978, de cancelar el vuelo SST y detener temporalmente las operaciones aéreas. Cheryomukhin señaló con amargura: "... nuestro propio líder – AA Tupolev – detuvo personalmente la operación del Tu-144, privando al mundo de una fuente de evidencia de la racionalidad del vuelo supersónico sobre tierra..." [20] : 91
Después de cesar el programa Tu-144, el Tu-144D No. 77114 (avión 101 o 08-2) llevó a cabo vuelos de prueba entre el 13 y el 20 de julio de 1983 para establecer 13 récords mundiales registrados en la Fédération Aéronautique Internationale (FAI) . [42] [43] Estos registros establecieron una altitud de 18.200 metros (59.700 pies) con un rango de cargas de hasta 30 toneladas y una velocidad sostenida de 2.032 km/h (1.263 mph; 1.097 kn) en un circuito cerrado de hasta a 2000 km (1200 mi; 1100 nmi) con cargas similares. [ cita necesaria ]
Para poner las cifras en perspectiva, el techo de servicio del Concorde bajo una carga útil típica de vuelo transatlántico de 10 toneladas es de 18.290 m (60.000 pies), [N 4] y esto es más alto que el récord establecido por el Tu-144D. Según fuentes no verificadas, durante un vuelo de prueba el 26 de marzo de 1974, un Concorde alcanzó su velocidad máxima de 2.370 km/h (1.470 mph; 1.280 kn) (Mach 2,23) a una altitud de 19.415 m (63.700 pies), y durante la prueba posterior Los vuelos alcanzaron una altitud máxima de 20.700 m (67.900 pies). No está claro por qué la altitud máxima alcanzable del Tu-144D sería menor que la altitud de vuelo regular del Concorde, [ cita necesaria ] dado que los datos de Tupolev afirman una mejor relación elevación-arrastre para el Tu-144 (más de 8,0 para el Tu-144D frente al Concorde 7,3–7,7 a Mach 2.x) y el empuje de los motores RD-36-51 del Tu-144D es mayor que el de los motores Olympus 593 del Concorde. [18]
El Concorde fue diseñado originalmente para velocidades de crucero de hasta Mach 2,2, pero su velocidad de servicio regular se limitó a Mach 2,02 para reducir el consumo de combustible, prolongar la vida útil del fuselaje y proporcionar un mayor margen de seguridad. [ cita necesaria ] Una de las páginas del sitio web de Tupolev afirma que "la operación de los aviones TU-144 y TU-160 ha demostrado la conveniencia de limitar la velocidad supersónica de crucero de M = 2,0 para proporcionar vida útil de la estructura y limitar la altitud de crucero". [44]
Las primeras configuraciones del Tu-144 se basaron en el bombardero Tupolev Tu-135 no construido, conservando el diseño de canard , las alas y las góndolas de este último avión . Derivado del bombardero Tu-135, el primer diseño de Tupolev para un avión de pasajeros supersónico recibió el nombre en código Tu-135P antes de adquirir el código de proyecto Tu-144. [1] : 8–9 [45] [46]
Durante el transcurso del proyecto Tu-144, la oficina Tupolev creó diseños de varias versiones militares del Tu-144, pero nunca se construyó ninguna. A principios de la década de 1970, Tupolev estaba desarrollando el Tu-144R destinado a transportar y lanzar desde el aire hasta tres misiles balísticos intercontinentales de combustible sólido . El lanzamiento debía realizarse desde el espacio aéreo soviético, con el avión acelerando a su velocidad máxima antes de lanzar los misiles. El diseño original se basó en el Tu-144S, pero luego se modificó para derivar del Tu-144D. Otra versión del diseño era llevar misiles de crucero de largo alcance lanzados desde el aire similares al Kh-55 . El estudio de esta versión preveía el uso de hidrógeno líquido para los postquemadores.
A finales de la década de 1970, Tupolev contempló el desarrollo de un interceptor pesado de largo alcance (DP-2) basado en el Tu-144D, capaz de escoltar a los bombarderos en misiones de largo alcance. Posteriormente, este proyecto evolucionó hasta convertirse en un avión de contramedidas electrónicas (ECM) para suprimir los radares enemigos y facilitar la penetración de los bombarderos a través de las defensas aéreas enemigas (Tu-144PP). A principios de la década de 1980, esta funcionalidad fue suplantada por la de teatro y reconocimiento estratégico (Tu-144PR).
Las perspectivas civiles más sombrías para el Tu-144 se hacían evidentes cuanto más intentaba Tupolev "vender" el avión al ejército. Uno de los últimos intentos de vender una versión militar del Tu-144 fue el Tu-144MR, un proyecto de avión de reconocimiento de largo alcance para la Armada Soviética destinado a proporcionar información de objetivos a los barcos y submarinos de la Armada en teatros marítimos y oceánicos. de operaciones. Otra versión naval propuesta iba a tener capacidad de ataque (dos misiles de crucero aire-tierra Kh-45), junto con una función de reconocimiento. [1] : 107–110 El Tu-144MR también iba a servir como avión de transporte para el dron de reconocimiento Tupolev Voron , diseñado para competir con el Lockheed D-21 e influenciado por este, pero el proyecto nunca se materializó. [47]
Los militares no fueron receptivos a los enfoques de Tupolev. Vasily Reshetnikov , comandante de la aviación estratégica soviética y posteriormente vicecomandante de la Fuerza Aérea Soviética, recuerda cómo, en 1972, quedó consternado por los intentos de Tupolev de ofrecer para uso militar el avión que "no alcanzaba su objetivo de rendimiento, estaba plagado de problemas de fiabilidad, consumía mucho combustible y era difícil de operar". [48]
Reshetnikov continúa recordando:
El desarrollo y construcción del avión supersónico, el futuro Tu-144, estaba incluido en el plan quinquenal y estaba bajo los auspicios del influyente DF Ustinov (entonces ministro de Defensa soviético y confidente de Brezhnev, que representaba los intereses de las industrias de defensa). lobby en oposición a los militares) que consideraba esta misión como una responsabilidad personal – no tanto hacia su país y su pueblo como hacia el "querido Leonid Il'ych" (Brezhnev) a quien literalmente adoraba, a veces hasta el punto de la desvergüenza... Sin embargo, el avión supersónico de pasajeros aparentemente no avanzaba y, para consternación de su curador, parecía que Brezhnev podría sentirse decepcionado. Fue entonces cuando Dmitry Fedorovich (Ustinov) aprovechó la idea de alguien de encomendar a los militares la "novia en busca de boda" de Aeroflot. Después de haber sido rechazado como bombardero, Ustinov utilizó la Comisión Industrial Militar (uno de los organismos gubernamentales soviéticos más influyentes) para promover el avión en la Aviación Estratégica como plataforma de reconocimiento o ECM, o ambas. Para mí estaba claro que estos aviones no podrían funcionar en conjunto con ninguna formación de bombarderos o portamisiles; Tampoco podía imaginarlos actuando solos como "holandeses errantes" en un escenario de guerra, por lo que rechacé resueltamente la oferta. [48]
El comandante de la Aviación Naval, Aleksandr Alekséyevich Mironenko, hizo lo propio:
Ustinov no podía dejarse disuadir tan fácilmente. Logró persuadir al comandante en jefe (almirante) de la Armada, SG Gorshkov, quien aceptó aceptar el Tu-144 para el servicio de aviación naval como avión de reconocimiento de largo alcance sin consultar a nadie sobre el asunto. Mironenko se rebeló contra esta decisión, pero el comandante en jefe no hizo caso: la cuestión está decidida y punto. Al enterarme de esto me alarmé muchísimo: si Mironenko había sido presionado para tomar el Tu-144, eso significaba que yo iba a ser el siguiente. Llamé por teléfono a Aleksandr Alekseyevich, instándole a tomar medidas radicales; No necesitaba haber llamado porque incluso sin que yo lo instara, Mironenko le estaba haciendo pasar un mal rato a su comandante en jefe. Finalmente Ustinov se enteró del motín y llamó a Mironenko a su oficina. Tuvieron una larga y acalorada discusión, pero finalmente Mironenko logró demostrar que las ideas de Ustinov eran infundadas. Esa fue la última vez que oímos hablar del Tu-144. [48]
Si bien varios Tu-144 fueron donados a los museos de Monino , Samara y Ulyanovsk en Moscú , al menos dos Tu-144D permanecieron almacenados al aire libre en Moscú Zhukovsky.
En junio de 2010, dos aviones (números de cola СССР-77114 y СССР-77115) están ubicados al aire libre en el Instituto de Investigación de Vuelo Gromov , Zhukovsky (en las coordenadas 55°34′11″N 38°09′20″E / 55.569786° N 38.155652°E / 55.569786; 38.155652 y 55°34′18″N 38°09′08″E / 55.571776°N 38.152304°E / 55.571776; 38.152304 ). Anteriormente, se exhibieron en MAKS Airshows . El número de cola 77115 fue comprado en 2005 por el Heros Club de Zhukovsky y todavía se exhibe en MAKS a partir de 2019. [50] En 2019, el número de cola 77114 se volvió a pintar con los colores de Aeroflot y se exhibió frente a la sede principal del Instituto de Investigación de Vuelo Gromov. puerta. [51]
Un Tu-144S, matrícula СССР-77106, se exhibe en el Museo Central de la Fuerza Aérea de Rusia en Monino. Su vuelo inaugural tuvo lugar el 4 de marzo de 1975 y el último el 29 de febrero de 1980. El avión se utilizó para evaluar la eficacia de los sistemas de aire acondicionado y resolver algunos problemas en el sistema de combustible. Puede considerarse el primer avión de producción, siendo el primero equipado para uso comercial y entregado a Aeroflot. El primer vuelo operativo tuvo lugar el 26 de diciembre de 1975 entre Moscú y Alma-Ata con carga y correo. [52]
Otro Tu-144, número de cola СССР-77107, está en exhibición abierta en Kazán y está ubicado en 55°49′18″N 49°08′06″E / 55.821714°N 49.135064°E / 55.821714; 49.135064 . El avión fue construido en 1975 y era un modelo de producción destinado a uso de pasajeros. Sin embargo, sólo se utilizó durante vuelos de prueba. El 29 de marzo de 1976 realizó su último vuelo a Kazán. Este avión se puso a la venta en eBay en 2017. [53] [54]
TU-144S, número de cola СССР-77108, se exhibe en el museo de la Universidad Aeroespacial Estatal de Samara ( 53°14′25″N 50°21′51″E / 53.240367°N 50.364092°E / 53.240367; 50.364092 ). Realizó su primer vuelo el 12 de diciembre de 1975 y su último vuelo el 27 de agosto de 1987. En este avión se realizaron trabajos de desarrollo del sistema de navegación y de aproximación del director de vuelo . [55]
El TU-144S, con número de cola СССР-77110, se exhibe en el Museo de Aviación Civil de Ulyanovsk. El primer vuelo tuvo lugar el 14 de febrero de 1977 y el último vuelo el 1 de junio de 1984. Este avión fue el segundo de los dos utilizados para vuelos regulares de pasajeros en la ruta Moscú - Alma-Ata. En 1977 voló a París para participar en el XXXII Salón Aeronáutico de París en el aeropuerto de Le Bourget. Esta fue la última aparición de un Tu-144 en Europa Occidental. El СССР-77110 fue el último avión producido del modelo Tu-144S, propulsado por motores Kuznetsov NK-144A. En el primer semestre de 2008, la cabina estuvo abierta al público y entre agosto y septiembre fue restaurada y pintada con los colores originales de Aeroflot. [56]
El único Tu-144 expuesto fuera de la antigua Unión Soviética, con número de cola СССР-77112, fue adquirido por el Auto & Technikmuseum Sinsheim en Alemania, donde fue enviado (no volado) en 2001 y donde se encuentra ahora, en su Aeroflot original. librea, en exhibición junto a un Concorde de Air France . [57] A partir de 2017, el Technikmuseum Sinsheim sigue siendo el único museo del mundo donde el Tu-144 y el Concorde se exhiben juntos.
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En el Salón Aeronáutico de París el 3 de junio de 1973, el programa de desarrollo del Tu-144 sufrió gravemente cuando se estrelló el primer avión de producción Tu-144S (reg. 77102). [58]
Al final del vuelo de demostración aprobado oficialmente, que fue una repetición exacta del despliegue del día anterior, en lugar de aterrizar como se esperaba, el avión inició un ascenso muy pronunciado antes de realizar una violenta maniobra de descenso. [9] : 228 Mientras intentaba recuperarse, el avión se rompió y se estrelló, destruyendo 15 casas y matando a las seis personas a bordo del Tu-144 y a ocho más en tierra.
Gordon et al. [9] [ página necesaria ] indica que la tripulación de vuelo se había desviado del perfil de vuelo aprobado para la visualización. Tenían instrucciones de superar por todos los medios la exhibición del Concorde. Durante las maniobras no autorizadas y, por tanto, no ensayadas, el sistema de aumento de estabilidad y control no estaba operativo. De haberlo sido, se habrían evitado las cargas que provocaron la falla del ala de babor.
Una teoría soviética popular sobre el accidente era que el Tu-144 intentó evitar un avión de persecución francés Mirage que intentaba fotografiar sus bulos , que estaban muy avanzados para la época, y que los gobiernos francés y soviético se confabularon entre sí para encubrir tales detalles. El vuelo del Mirage fue negado en el informe francés original del incidente, quizás porque se dedicaba a espionaje industrial . Informes más recientes han admitido la existencia del Mirage (y el hecho de que a la tripulación soviética no se le informó sobre el vuelo del Mirage), aunque no su papel en el accidente. El comunicado de prensa oficial decía: "aunque la investigación estableció que no había riesgo real de colisión entre los dos aviones, es probable que el piloto soviético se hubiera sorprendido". [7]
El 23 de mayo de 1978, el avión de pasajeros supersónico Tu-144 debía realizar un vuelo de prueba antes de ser entregado a Aeroflot. A una altitud de 3.000 m se produjo un incendio en la APU situada en el ala de babor. Se realizó un viraje para regresar al aeropuerto y ambos motores situados en el plano derecho (motores nº 3 y 4) se apagaron y la aeronave empezó a perder altura. El fuego siguió al avión y la cabina se llenó de humo. Posteriormente, el núm. 1 motor (exterior izquierdo) falló. Seis minutos después de que comenzara el incendio, la tripulación logró aterrizar el avión en un campo cerca de Yegoryevsk . [59] En el impacto, el cono de la nariz se derrumbó debajo del fuselaje, penetrando el compartimiento en el que estaban sentados dos ingenieros de vuelo, matando a ambos. [60] Más tarde se determinó que, 27 minutos antes del encendido, una línea de combustible se había roto, provocando que ocho toneladas de combustible se filtraran en varios compartimentos del ala derecha. Los ingenieros de vuelo consideraron incorrectas las lecturas de combustible y, por lo tanto, no fueron informadas al comandante. [61] Además de los dos ingenieros de vuelo que murieron en el impacto, otros seis miembros de la tripulación resultaron heridos. [62] El Tu-144 fue retirado del servicio de pasajeros poco después, aunque una autopsia de CNN de 2019 informó que ya estaba "a punto de salir" antes de esa fecha. [63]
Datos de [64] [ se necesita verificación ]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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