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Boeing 247

El Boeing Modelo 247 es uno de los primeros aviones de pasajeros estadounidenses y uno de los primeros en incorporar avances como una construcción semimonocasco totalmente metálica ( aluminio anodizado ) , un ala totalmente voladiza y un tren de aterrizaje retráctil . [2] [3] Otras características avanzadas incluyeron pestañas de ajuste de la superficie de control , un piloto automático y botas de deshielo para las alas y el plano de cola . [4] El 247 voló por primera vez el 8 de febrero de 1933 y entró en servicio ese mismo año. [5]

Diseño y desarrollo

La línea de producción del Boeing 247
Las primeras versiones tenían el parabrisas inclinado hacia adelante, pero ahora estaba inclinado hacia atrás. Las razones de esto tenían que ver con el resplandor de las luces en las ventanas.

Boeing había eclipsado a otros fabricantes de aviación al introducir una serie de características técnicas y aerodinámicas en un avión comercial. Este diseño avanzado, que era una progresión de los diseños anteriores de bombarderos Monomail (modelos 200, 221, 221A) y B-9 , combinaba velocidad y seguridad. El Boeing 247 era más rápido que el principal avión de combate estadounidense de su época, el Boeing P-12 , que era un biplano de cabina abierta . [6] La baja velocidad de aterrizaje de 62 mph (100 km/h) excluía la necesidad de flaps, y los pilotos aprendieron que a velocidades tan bajas como 10 mph (16 km/h), el 247 podía rodar "con la cola alta" durante facilidad de manejo en tierra. [7]

El 247 podía volar con un solo motor. Con hélices de paso controlable (equipo estándar en el 247D), el 247 podía mantener 11.500 pies (3.500 m) con un peso bruto máximo de despegue con un motor. [8] Aparte de su tamaño y el larguero del ala que obstruye la cabina, su combinación de características se convirtió en el estándar para el Douglas DC-1 y otros aviones de pasajeros antes de la Segunda Guerra Mundial . [5] Originalmente planeado como un avión de pasajeros de 14 pasajeros propulsado por motores radiales Pratt & Whitney R-1690 Hornet , la revisión preliminar del concepto de diseño por parte de los pilotos de United Air Lines había dado como resultado un rediseño a una configuración más pequeña y menos capaz, propulsada por motores R-1340 Wasp . [9] [10] [11]

Una de las preocupaciones de los pilotos era que, en su opinión, ningún aeródromo existente entonces podía albergar con seguridad un avión de ocho toneladas. [10] También se opusieron al uso de motores Hornet, ya que el Hornet tenía un problema con la detonación cuando funcionaba con el combustible de bajo octanaje disponible y sufría de vibración excesiva. [12] El ingeniero jefe de Pratt & Whitney , George Mead , sabía que el problema se resolvería eventualmente, [10] pero el presidente de P&W, Frederick Rentschler , accedió a la demanda unánime de los pilotos de la aerolínea. La decisión creó una brecha entre Mead y Rentschler. [10] A pesar de los desacuerdos, el 247 sería la exhibición de Boeing en la Feria Mundial de Chicago de 1933 . [13]

El parabrisas de la cabina de los primeros 247 estaba inclinado hacia adelante, en lugar del convencional barrido hacia atrás. Esta fue la solución de diseño, similar a la adoptada por otros aviones contemporáneos, al problema de los instrumentos del panel de control iluminados que se reflejaban en el parabrisas durante la noche, pero resultó que el parabrisas inclinado hacia adelante reflejaría las luces del suelo, especialmente durante los aterrizajes. y también aumentó ligeramente la resistencia. [14] [15] Con la introducción del 247D, el parabrisas estaba inclinado hacia atrás de la forma habitual y el problema del resplandor nocturno se resolvió instalando una extensión (el parabrisas) sobre el panel de control. [dieciséis]

Boeing consideró cuidadosamente las características de seguridad, incorporando resistencia estructural e incorporando elementos de diseño que mejoraron la comodidad y el bienestar de los pasajeros, como la cabina con control termostático, aire acondicionado y aislamiento acústico. La tripulación incluía un piloto y un copiloto, así como una azafata (entonces conocida como "azafata"), que podía atender las necesidades de los pasajeros. [17] El tren de aterrizaje principal no se retrajo completamente; una parte de las ruedas se extendía por debajo de las góndolas , típico de los diseños de la época, como medio para reducir el daño estructural en un aterrizaje con las ruedas arriba. La rueda de cola no era retráctil. Mientras que los modelos 247 y 247A tenían capotas de motor con anillo de velocidad y hélices de paso fijo , el modelo 247D incorporaba capotas NACA y hélices de paso variable . [18]

Historia operativa

Miembros de la tripulación y empleados de United Airlines frente a un Boeing 247
Un Boeing 247D con sus marcas MacRobertson Air Race, c.  1934 : Observe el número de carrera inexacto y la pose dramática en esta fantástica tarjeta ilustrada de 1935.
Una azafata señala las marcas en un Boeing 247 que conmemoran el tercer puesto en la MacRobertson Air Race .

Cuando el 247 salió de su fase de prueba y desarrollo, la compañía demostró aún más sus capacidades al participar en una carrera aérea de larga distancia en 1934, la MacRobertson Air Race de Inglaterra a Australia . Durante la década de 1930, los diseños de aviones a menudo se probaban en carreras aéreas y otras competencias aéreas. Se inscribió un 247D modificado, pilotado por el coronel Roscoe Turner y Clyde Pangborn . [19] El 247, número de carrera "57", era esencialmente un modelo de producción, pero se quitaron todos los muebles del avión para acomodar ocho tanques de combustible adicionales en el fuselaje. [20] La MacRobertson Air Race atrajo inscripciones de aviones de todo el mundo, incluidos prototipos y tipos de producción establecidos, y el agotador recorrido se consideró un excelente campo de pruebas, así como una oportunidad para ganar atención mundial. Turner y Pangborn quedaron en segundo lugar en la sección de transporte (y tercero en general), detrás del eventual rival del Boeing 247, el nuevo Douglas DC-2 . [21]

Al ser el ganador del Trofeo Collier de EE. UU. de 1934 por la excelencia en el diseño de la aviación, los primeros 247 pedidos de producción se destinaron a la aerolínea de William Boeing, Boeing Air Transport . [20] El 247 era capaz de cruzar los Estados Unidos de este a oeste ocho horas más rápido que sus predecesores, como el Ford Trimotor y el Curtiss Condor . Al entrar en servicio el 22 de mayo de 1933, un Boeing Air Transport 247 estableció un récord de 19 vuelos a través del país.+1 ⁄ horas en su vuelo inaugural de San Francisco a la ciudad de Nueva York. [1] [22]

Boeing vendió los primeros 60 247, un pedido sin precedentes de 3,5 millones de dólares, a su aerolínea afiliada, Boeing Air Transport (parte de United Aircraft and Transport Corporation , UATC), a un precio unitario de 65.000 dólares. [5] [8] TWA (Transcontinental & Western Air) también ordenó el 247, pero UATC rechazó el pedido, lo que resultó en que el presidente de TWA, Jack Frye , estableciera los requisitos para un nuevo avión de pasajeros y financiara a Don Douglas para diseñar y construir el Douglas DC- 1 prototipo. Douglas finalmente desarrolló el diseño en el DC-2 y DC-3 . [5]

El diseño de Boeing fue el primero en entrar en producción en serie, pero el 247 demostró tener algunas deficiencias graves. Las aerolíneas consideraron un inconveniente su limitada capacidad, ya que transportaba sólo 10 pasajeros, en cinco filas con un asiento a cada lado del pasillo, además de una azafata . En comparación con el DC-2 más espacioso y el DC-3 posterior, el número de pasajeros era demasiado reducido para convertirlo en un avión de pasajeros comercialmente viable. [21] Otra característica que influyó en la comodidad de los pasajeros fue que el larguero del ala principal del 247 atravesaba la cabina, por lo que las personas que se movían por la cabina tenían que pasar por encima. [23] El Lockheed Model 10 Electra tenía una configuración similar y, si bien tenía un diseño más compacto, el Electra logró transportar la misma cantidad de pasajeros con un rendimiento general ligeramente mejor y un menor costo por milla. [21]

Se construyeron setenta y cinco 247; Douglas recogió 800 pedidos civiles de DC-3 antes del ataque a Pearl Harbor y produjo más de 10.000 DC-3, incluida la producción en tiempos de guerra de C-47 , mientras que la "familia" rival Lockheed Electra llegó finalmente a alcanzar más de 3.000 en sus diversas industrias civiles y variantes militares. Boeing Air Transport compró 60 ejemplares, United Aircraft Corp. 10, Lufthansa encargó tres, pero sólo se entregaron dos [24] [25] y uno fue a un propietario privado en China. Si bien la industria se estandarizó principalmente en los competidores de Boeing, muchos de los aviones de United fueron posteriormente comprados por Western Air Express a "precios de ganga". [26]

Boeing 247D del Escuadrón RCAF No. 121 , c. 1939

El 247 permaneció en servicio aéreo hasta la Segunda Guerra Mundial , cuando varios se convirtieron en transportes y entrenadores C-73. El Escuadrón 121 de la Real Fuerza Aérea Canadiense operó siete 247D como transportes medianos durante la primera parte de la guerra. [27] Uno de estos aviones fue donado a la Royal Air Force (RAF) para pruebas de radar , donde pasó a ser DZ203 . El DZ203 pasó entre varias unidades de la RAF antes de ser utilizado para realizar el primer aterrizaje ciego completamente automático del mundo el 16 de enero de 1945. [28]

El señor de la guerra "Joven Mariscal" Zhang Xueliang encargó dos Boeing 247D para su fuerza aérea . Usó uno de ellos, llamado Bai-Ying (Águila Blanca), durante el incidente de Xi'an en 1936, durante el cual voló hacia el campamento del ejército nacionalista enemigo en Sian (ahora traducido como Xi'an ) bajo una tregua secreta, y arrestaron a su líder, el generalísimo Chiang Kai-shek , poniendo fin a la guerra civil entre los ejércitos comunista y nacionalista, para que pudieran luchar juntos contra los invasores japoneses. [29]

Varias variantes especialmente modificadas incluyeron un Boeing 247Y apropiado de United para uso del Air Corps como avión de prueba equipado con dos ametralladoras en el morro. La misma instalación se instaló más tarde en un 247Y propiedad del generalísimo Chiang Kai-shek. Este avión también incluía una ametralladora Colt de 12,7 mm (0,50 pulgadas) en un soporte flexible. [30] Un 247D comprado por la RAF británica se convirtió en un banco de pruebas para equipos de aproximación por instrumentos y recibió un morro no estándar, nuevos motores y un tren de aterrizaje fijo. [31] Algunos 247 todavía volaban a finales de la década de 1960 como aviones de transporte de carga y de negocios. [21]

El Turner/Pangborn 247D todavía existe. Volado originalmente el 5 de septiembre de 1934, fue arrendado a United Airlines para la MacRobertson Air Race de 1934 y regresó a United, donde sirvió en servicio aéreo regular hasta 1937. Posteriormente, el 247D se vendió a Union Electric Company de St. Louis. para uso como transporte ejecutivo. La Junta de Seguridad Aérea compró el avión en 1939 y permaneció en uso durante 14 años antes de ser donado al Museo Nacional del Aire y el Espacio , Washington, DC . Se muestra hoy con dos conjuntos de marcas, el lado izquierdo está marcado como NR257Y, con los colores de la MacRobertson Air Race de 1934 del coronel Turner, mientras que el lado derecho está pintado con los colores de United Airlines, como NC13369. [19]

Variantes

Prototipo de Boeing 247 en Boeing Field , alrededor de 1933
Un 247 en la década de 1950

[32]

Modelo 280
Propuesta original de Boeing 247 con 14 asientos y motores P&W Hornet de 700 hp (520 kW)
Modelo 247
Avión de transporte civil bimotor, versión de producción inicial
247A
Impulsado por el nuevo P&W Wasp de 625 hp (466 kW), por pedido especial para Deutsche Luft Hansa en 1934.
247E
Esta designación se le dio al primer avión Boeing 247 y se utilizó para probar una serie de mejoras que luego se incorporaron al Boeing 247D.
247D
El ejemplar original era un avión de carreras diseñado para la MacRobertson Air Race ; el uso de hélices de paso variable Hamilton Standard permitió una ganancia de 11 km/h (7 mph); la configuración 247D incorporada en la serie de producción que lleva el mismo nombre.
247Y
Versión armada, una exportada a China, la segunda utilizada para pruebas.
C-73
Designación de aviones Boeing 247D "reclutados" para el servicio militar en la USAAF, 27 en total

Operadores

Operadores civiles

Un C-73 durante la Segunda Guerra Mundial
 Brasil
 Canadá
 República de China
 Colombia
 Alemania
 Estados Unidos

Operadores militares

 Canadá
 Reino Unido
 Estados Unidos

Especificaciones (Boeing 247D)

Datos de aviones Boeing desde 1916 [33]

Características generales

Actuación

Accidentes e incidentes

10 de octubre de 1933
United Air Lines 247, NC13304 (c/n 1685), fue probablemente la primera víctima de sabotaje de un avión comercial . El avión, en ruta de Cleveland a Chicago , fue destruido por un artefacto explosivo a base de nitroglicerina sobre Chesterton, Indiana . [35] Los siete a bordo murieron.
9 de noviembre de 1933
Un Pacific Air Transport 247, NC13345 (c/n 1727), se estrelló en el despegue después de que el piloto se desorientara en la niebla y la baja visibilidad; Cuatro de los diez a bordo murieron. [36]
24 de noviembre de 1933
Un National Air Transport 247, NC13324 (c/n 1705), estaba siendo transportado de Chicago a Kansas City cuando se estrelló cerca de Wedron, Illinois, matando a los tres tripulantes. [37]
23 de febrero de 1934
Un United Air Lines 247, NC13357 (c/n 1739), se estrelló en Parley's Canyon en medio de la niebla cerca de Salt Lake City, matando a los ocho a bordo.
20 de diciembre de 1934
El vuelo 6 de United Air Lines, un 247 ( NC13328 , c/n 1709), chocó contra un árbol y se estrelló cerca de Western Springs, Illinois, debido a la formación de hielo en el carburador; los cuatro a bordo sobrevivieron. El avión involucrado fue reparado y convertido al estándar 247D en julio de 1935 y volvió a estar en servicio; [38] el avión entró en servicio con la USAAF en 1942 y fue redesignado como C-73 con el número de cola 42-57210 . El avión resultó dañado por una tormenta de viento en Duncan Field, Texas, el 30 de agosto de 1942 y fue cancelado. [39]
24 de marzo de 1935
El único 247 operado por Lufthansa ( D-AGAR , c/n 1945) sufrió daños irreparables en una colisión con un avión de Air France en tierra en Nuremberg y luego fue desguazado [25]
1 de septiembre de 1935
Western Air Express 247, NC13314 (c/n 1695), estaba siendo transportado desde Burbank, California, a Saugus, California, cuando chocó contra líneas eléctricas de alta tensión después del despegue, matando a los tres a bordo. [40]
7 de octubre de 1935
El vuelo 4 de United Airlines , un 247D (c/n 1698), se estrelló a unas 10 millas (16 km) al oeste de Cheyenne, Wyoming, debido a un error del piloto. Tres tripulantes y nueve pasajeros murieron, no hubo supervivientes. [41]
30 de octubre de 1935
El Boeing 247D de United Air Lines, NC13323 (c/n 1704), se estrelló durante un vuelo de verificación por instrumentos cerca de Cheyenne, matando a los cuatro miembros de la tripulación a bordo. [42]
15 de diciembre de 1936
Siete murieron cuando el vuelo 6 de Western Air Express , un 247D, [43] en ruta desde Burbank, California , a Salt Lake City vía Las Vegas , se estrelló justo debajo de Hardy Ridge en Lone Peak en Utah . [44] La mayor parte del avión fue arrojado sobre la cresta y cayó a más de 300 m (1000 pies) en una cuenca debajo. [43]
27 de diciembre de 1936
United Airlines Trip 34 , un 247D (c/n 1737), se estrelló en la cabecera de Rice Canyon, condado de Los Ángeles, California , debido a un error del piloto; los 12 a bordo murieron.
12 de enero de 1937
El vuelo 7 de Western Air Express , un vuelo 247D (c/n 1696) de Salt Lake City a Burbank, se estrelló contra una montaña cerca de Newhall, California , matando a cinco personas. Entre los muertos estaba Martin Johnson, famoso por Martin y Osa Johnson (aventureros, autores y realizadores de documentales). [45]
13 de agosto de 1937
Un 247 operado en el campo de pruebas de la Luftwaffe en Rechlin (anteriormente D-AKIN de Lufthansa , c/n 1944) se estrelló en Hannover, Alemania, durante un vuelo de prueba, [25] matando a siete de los ocho a bordo. El avión se estaba utilizando como banco de pruebas para un piloto automático experimental.
13 de marzo de 1939
Un SCADTA 247D, C-149 , se estrelló cerca de Manzanares, Caldas , Colombia, matando a las ocho personas a bordo. [46]
27 de febrero de 1940
Un SCADTA 247D, C-140 , chocó contra la montaña El Mortino cerca de Tona, Santander , Colombia, matando a las 11 personas a bordo. [47]
30 de julio de 1942
Un C-73 de Northwest Airlines, 42-68639 (c/n 1717, antiguo NC13335), se estrelló y se quemó al despegar de Wold Chamberlain Field , cerca de Minneapolis , Minnesota, matando a las 10 personas a bordo. [48]

Aviones sobrevivientes

Boeing 247D en el Museo Nacional del Aire y el Espacio que muestra las marcas de United Air Lines en esta vista. [19]
c/n 1699, CF-JRQ
Expuesto en el Museo de la Aviación y el Espacio de Canadá , Ottawa . Donado al museo en 1967 por California Standard Oil de Calgary , Alberta . [49]
número de referencia 1722, N18E
Expuesto en el Museo Nacional de Ciencia e Industria , Wroughton , Reino Unido
El Boeing 247 en el Museo del Vuelo de la ciudad de Tukwila, justo al sur de Seattle.
número de referencia 1729, N13347
Aún en condiciones de volar, volado después de la restauración en el Centro de Restauración del Museo de Vuelo , Paine Field , condado de Snohomish, Washington , EE. UU., a las instalaciones principales del Museo de Vuelo el 26 de abril de 2016, donde posteriormente se instaló en el Air Park de ese museo. [50]
número de referencia 1953, NC13369 / NR257Y
Expuesto en el Salón del Transporte Aéreo del Museo Nacional del Aire y el Espacio , Washington, DC , EE. UU., con los colores y matrícula de United Air Lines como NC13369 en su fuselaje y ala derecha y como NR257Y con marcas MacRobertson Air Race en su lado izquierdo. [19]

Apariciones destacadas en los medios

Ver también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables.

Listas relacionadas

Notas

  1. ^ ab Bryan 1979, pag. 109.
  2. ^ "Transporte Comercial Modelo 247". Archivado el 18 de enero de 2008 en Wayback Machine boeing.com, 2009. Recuperado: 14 de junio de 2010.
  3. ^ van der Linden 1991, págs. xi-xii.
  4. ^ Bryan 1979, pag. 110.
  5. ^ abcd Gould 1995, pag. 14.
  6. ^ Serling 1992, pág. 19.
  7. ^ Seely 1968, pág. 58.
  8. ^ ab Seely 1968, pág. 56.
  9. ^ Serling 1992, pág. 20.
  10. ^ abcd Fernández 1983, págs. 74–78, 104–105.
  11. ^ "Certificado tipo 247D" (PDF) . Administración Federal de Aviación . FAA. Archivado desde el original (PDF) el 28 de diciembre de 2016 . Consultado el 5 de mayo de 2016 .
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  13. ^ Serling 1992, pág. 22.
  14. ^ Pearcy 1995
  15. ^ van der Linden 1991, pág. 93.
  16. ^ Holcomb, Kevin. "El Boeing 247." Página web Airminded.net que muestra los ángulos iniciales y finales del parabrisas y la instalación de la pantalla antideslumbrante en el 247D, 2009. Consultado el 26 de julio de 2009.
  17. ^ van der Linden 1991, pág. 1.
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  26. ^ Serling 1992, pág. 23.
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Bibliografía

enlaces externos

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