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Una aerolínea es una empresa que brinda servicios de transporte aéreo de pasajeros y/o carga en viaje . Las aerolíneas utilizan aviones para suministrar estos servicios y pueden formar asociaciones o alianzas con otras aerolíneas para acuerdos de código compartido , en los que ambas ofrecen y operan el mismo vuelo. Generalmente, las compañías aéreas son reconocidas con un certificado o licencia de operación aérea emitido por un organismo gubernamental de aviación. Las aerolíneas pueden ser operadores regulares o chárter .
La primera aerolínea fue la compañía aérea alemana DELAG , fundada el 16 de noviembre de 1909. [1] Las cuatro aerolíneas no dirigibles más antiguas que aún existen son la holandesa KLM (1919), [2] la colombiana Avianca (1919), [3 ] Qantas de Australia (1920) [4] y Aeroflot rusa (1923).
La propiedad de las líneas aéreas ha pasado de ser propiedad mayoritariamente personal hasta los años 1930 a ser propiedad estatal de las principales aerolíneas entre los años 1940 y 1980 y de nuevo a una privatización a gran escala a partir de mediados de los años 1980. [5] Desde la década de 1980, ha habido una tendencia a fusiones de grandes líneas aéreas y a la formación de alianzas aéreas. Las alianzas más importantes son Star Alliance , SkyTeam y Oneworld . Las alianzas de aerolíneas coordinan sus programas de servicios a pasajeros (como salas VIP y programas de viajero frecuente ), ofrecen boletos especiales entre líneas y a menudo participan en códigos compartidos extensos (a veces en todo el sistema).
DELAG , Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft Fui la primera aerolínea del mundo . [1] Fue fundada el 16 de noviembre de 1909, con asistencia del gobierno, y operaba dirigibles fabricados por The Zeppelin Corporation . Su sede estaba en Frankfurt .
La primera aerolínea regular de ala fija se inició el 1 de enero de 1914. El vuelo fue pilotado por Tony Jannus [6] y voló desde San Petersburgo, Florida , a Tampa, Florida , operado por la línea de hidrodeslizadores St. Petersburgo-Tampa . [7]
La primera aerolínea de ala fija en Europa fue Aircraft Transport and Travel , formada por George Holt Thomas en 1916; A través de una serie de adquisiciones y fusiones, esta compañía es un antepasado de la actual British Airways . Utilizando una flota de antiguos biplanos militares Airco DH.4 A que habían sido modificados para transportar dos pasajeros en el fuselaje , operó vuelos de socorro entre Folkestone y Gante , Bélgica. El 15 de julio de 1919, la compañía realizó un vuelo de prueba a través del Canal de la Mancha , a pesar de la falta de apoyo del gobierno británico. Volado por el teniente H Shaw en un Airco DH.9 entre RAF Hendon y el aeropuerto París-Le Bourget , el vuelo duró 2 horas y 30 minutos a £ 21 por pasajero.
El 25 de agosto de 1919, la compañía utilizó DH.16 para ser pionera en un servicio regular desde el aeródromo de Hounslow Heath hasta Le Bourget en París , el primer servicio internacional regular del mundo. La aerolínea pronto se ganó una reputación de confiabilidad, a pesar de los problemas con el mal tiempo, y comenzó a atraer competencia europea. En noviembre de 1919, ganó el primer contrato de correo aéreo civil británico . Se prestaron a la empresa seis aviones Airco DH.9A de la Royal Air Force para operar el servicio de correo aéreo entre Hawkinge y Colonia . En 1920, fueron devueltos a la Royal Air Force. [8]
Otros competidores británicos no tardaron en seguirlos: Handley Page Transport se fundó en 1919 y utilizó los bombarderos Tipo O/400 reconvertidos en tiempos de guerra de la compañía con capacidad para 12 pasajeros, [9] para operar un servicio de pasajeros entre Londres y París . [10]
La primera aerolínea francesa fue Société des lignes Latécoère , más tarde conocida como Aéropostale, que inició su primer servicio a finales de 1918 con destino a España. La Société Générale des Transports Aériens fue creada a finales de 1919 por los hermanos Farman y el avión Farman F.60 Goliath volaba en servicios regulares desde Toussus-le-Noble a Kenley , cerca de Croydon , Inglaterra. Otra de las primeras líneas aéreas francesas fue la Compagnie des Messageries Aériennes , fundada en 1919 por Louis-Charles Breguet , que ofrecía un servicio de correo y carga entre el aeropuerto de Le Bourget , París , y el aeropuerto de Lesquin , Lille . [11]
La primera aerolínea alemana que utilizó aviones más pesados que el aire fue Deutsche Luft-Reederei, fundada en 1917, que comenzó a operar en febrero de 1919. En su primer año, el DLR operó vuelos regulares en rutas con una longitud combinada de casi 1000 millas. En 1921, la red DLR tenía más de 3.000 km (1.865 millas) de largo e incluía destinos en los Países Bajos, Escandinavia y las Repúblicas Bálticas. Otra importante aerolínea alemana fue Junkers Luftverkehr , que inició sus operaciones en 1921. Era una división del fabricante de aviones Junkers , que se convirtió en una empresa separada en 1924. Operaba aerolíneas conjuntas en Austria, Dinamarca, Estonia, Finlandia, Hungría, Letonia. , Noruega, Polonia, Suecia y Suiza. [ cita necesaria ]
La aerolínea holandesa KLM realizó su primer vuelo en 1920 y es la aerolínea en funcionamiento continuo más antigua del mundo. Fundado por el aviador Albert Plesman , [12] la reina Guillermina le otorgó inmediatamente el título de "real" . [13] Su primer vuelo fue desde el aeropuerto de Croydon , Londres , a Ámsterdam , utilizando un Aircraft Transport and Travel DH-16 alquilado y transportando a dos periodistas británicos y varios periódicos. En 1921, KLM inició servicios regulares. [14]
En Finlandia , el contrato constitutivo de Aero O/Y (ahora Finnair ) se firmó en la ciudad de Helsinki el 12 de septiembre de 1923. El Junkers F.13 D-335 se convirtió en el primer avión de la compañía, cuando Aero lo recibió el 14 de marzo. 1924. El primer vuelo fue entre Helsinki y Tallin , capital de Estonia , y tuvo lugar el 20 de marzo de 1924, una semana después. [15]
En la Unión Soviética , la Administración Jefe de la Flota Aérea Civil se estableció en 1921. Uno de sus primeros actos fue ayudar a fundar Deutsch-Russische Luftverkehrs AG (Deruluft), una empresa conjunta germano-rusa para proporcionar transporte aéreo desde Rusia a la Unión Soviética. Oeste. El servicio aéreo nacional comenzó aproximadamente al mismo tiempo, cuando Dobrolyot inició operaciones el 15 de julio de 1923 entre Moscú y Nizhni Novgorod. Desde 1932 todas las operaciones se realizaron bajo el nombre de Aeroflot . [dieciséis]
Las primeras aerolíneas europeas tendían a favorecer la comodidad (las cabinas de pasajeros solían ser espaciosas con interiores lujosos) por encima de la velocidad y la eficiencia. Las capacidades de navegación relativamente básicas de los pilotos de la época también significaban que los retrasos debidos al clima eran algo común. [17]
A principios de la década de 1920, las pequeñas aerolíneas luchaban por competir y hubo un movimiento hacia una mayor racionalización y consolidación. En 1924, Imperial Airways se formó a partir de la fusión de Instone Air Line Company , British Marine Air Navigation , Daimler Airway y Handley Page Transport , para permitir a las aerolíneas británicas competir con la dura competencia de las aerolíneas francesas y alemanas que disfrutaban de fuertes subsidios gubernamentales. La aerolínea fue pionera en la investigación y apertura de rutas aéreas en todo el mundo para servir a partes remotas del Imperio Británico y mejorar el comercio y la integración. [18]
El primer avión de pasajeros nuevo encargado por Imperial Airways fue el Handley Page W8f City de Washington , entregado el 3 de noviembre de 1924. [19] En el primer año de funcionamiento, la compañía transportó 11.395 pasajeros y 212.380 cartas. En abril de 1925, la película El mundo perdido se convirtió en la primera película proyectada para los pasajeros de un vuelo regular de avión cuando se proyectó en la ruta Londres-París.
Dos aerolíneas francesas también se fusionaron para formar Air Union el 1 de enero de 1923. Esta luego se fusionó con otras cuatro aerolíneas francesas para convertirse en Air France , la aerolínea insignia del país hasta el día de hoy, el 17 de mayo de 1933. [20]
La Deutsche Lufthansa de Alemania fue creada en 1926 mediante la fusión de dos aerolíneas, una de ellas Junkers Luftverkehr . Lufthansa, debido a la herencia de Junkers y a diferencia de la mayoría de las otras aerolíneas en ese momento, se convirtió en un importante inversor en aerolíneas fuera de Europa, proporcionando capital a Varig y Avianca. Los aviones alemanes construidos por Junkers , Dornier y Fokker se encontraban entre los más avanzados del mundo en ese momento. [ cita necesaria ]
En 1926, Alan Cobham investigó una ruta de vuelo desde el Reino Unido a Ciudad del Cabo , Sudáfrica , y luego realizó otro vuelo de prueba a Melbourne , Australia . En ese momento también se trazaron y demostraron otras rutas a la India británica y el Lejano Oriente . Los servicios regulares a El Cairo y Basora comenzaron en 1927 y se ampliaron a Karachi en 1929. El servicio Londres- Australia se inauguró en 1932 con los aviones Handley Page HP 42 . Se abrieron más servicios a Calcuta , Rangún , Singapur , Brisbane y Hong Kong. Los pasajeros partieron de Londres el 14 de marzo de 1936 tras el establecimiento de una sucursal de Penang a Hong Kong. [ cita necesaria ]
Francia inició un servicio de correo aéreo a Marruecos en 1919 que fue comprado en 1927, rebautizado como Aéropostale y inyectado con capital para convertirse en un importante transportista internacional. En 1933, Aéropostale quebró , fue nacionalizada y fusionada con Air France . [21]
Aunque Alemania carecía de colonias, también comenzó a expandir sus servicios a nivel mundial. En 1931, el dirigible Graf Zeppelin comenzó a ofrecer un servicio regular de pasajeros entre Alemania y América del Sur, generalmente cada dos semanas, que continuó hasta 1937. [22] En 1936, el dirigible Hindenburg entró en servicio de pasajeros y cruzó con éxito el Atlántico 36 veces antes de estrellarse. en Lakehurst, Nueva Jersey, el 6 de mayo de 1937. [23] En 1938, comenzó a funcionar un servicio aéreo semanal de Berlín a Kabul , Afganistán . [24]
Desde febrero de 1934 hasta que comenzó la Segunda Guerra Mundial en 1939, Deutsche Lufthansa operó un servicio de correo aéreo desde Stuttgart , Alemania , vía España , las Islas Canarias y África Occidental hasta Natal en Brasil . Esta fue la primera vez que una aerolínea cruzó un océano. [25] [26]
A finales de la década de 1930 , Aeroflot se había convertido en la aerolínea más grande del mundo, empleaba a más de 4.000 pilotos y otros 60.000 miembros del personal de servicio y operaba alrededor de 3.000 aviones (de los cuales el 75% se consideraban obsoletos según sus propios estándares). Durante la era soviética, Aeroflot era sinónimo de la aviación civil rusa, ya que era la única compañía aérea. Se convirtió en la primera aerolínea del mundo en operar servicios regulares sostenidos de aviones el 15 de septiembre de 1956 con el Tupolev Tu-104 . [27]
La desregulación del espacio aéreo de la Unión Europea a principios de los años 1990 ha tenido un efecto sustancial en la estructura de la industria allí. El cambio hacia líneas aéreas "económicas" en rutas más cortas ha sido significativo. Aerolíneas como EasyJet y Ryanair a menudo han crecido a expensas de las aerolíneas nacionales tradicionales.
También ha habido una tendencia a privatizar estas propias líneas aéreas nacionales, como ha ocurrido con Aer Lingus y British Airways . Otras aerolíneas nacionales, incluida la italiana Alitalia , sufrieron, especialmente con el rápido aumento de los precios del petróleo a principios de 2008. [28]
Finnair , la aerolínea más grande de Finlandia , no ha tenido accidentes mortales o con pérdida de casco desde 1963 y es reconocida por su seguridad. [29] [30] [31]
Tony Jannus realizó el primer vuelo regular de una aerolínea comercial de los Estados Unidos el 1 de enero de 1914, para la línea de hidrodeslizadores St. Petersburg-Tampa . [32] El vuelo de 23 minutos viajó entre San Petersburgo, Florida y Tampa, Florida , pasando a unos 50 pies (15 m) sobre la Bahía de Tampa en el hidroavión biplano de madera y muselina Benoist XIV de Jannus. Su pasajero era un ex alcalde de San Petersburgo, que pagó 400 dólares por el privilegio de sentarse en un banco de madera en la cabina abierta. La línea Airboat funcionó durante unos cuatro meses, transportando a más de 1.200 pasajeros que pagaron 5 dólares cada uno. [33] Chalk's International Airlines inició su servicio entre Miami y Bimini en las Bahamas en febrero de 1919. Con base en Ft. Lauderdale , Chalk's afirmó ser la aerolínea en funcionamiento continuo más antigua de los Estados Unidos hasta su cierre en 2008. [34]
Después de la Primera Guerra Mundial , Estados Unidos se vio inundado de aviadores. Muchos decidieron llevar sus aviones excedentes de guerra a campañas de asalto, realizando maniobras acrobáticas para atraer a las multitudes. En 1918, el Servicio Postal de los Estados Unidos obtuvo el respaldo financiero del Congreso para comenzar a experimentar con el servicio de correo aéreo , utilizando inicialmente aviones Curtiss Jenny [35] que habían sido adquiridos por el Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos . Los operadores privados fueron los primeros en transportar el correo por vía aérea, pero debido a numerosos accidentes, el ejército estadounidense tuvo que encargarse de la entrega del correo. Durante la participación del ejército, demostraron ser demasiado poco fiables y perdieron sus funciones de correo aéreo. [36] A mediados de la década de 1920, el Servicio Postal había desarrollado su propia red de correo aéreo, basada en una columna vertebral transcontinental entre la ciudad de Nueva York y San Francisco . [37] Para complementar este servicio, ofrecieron doce contratos para rutas de derivación a postores independientes. Algunas de las aerolíneas que ganaron estas rutas evolucionarían, a través del tiempo y las fusiones, hasta convertirse en Pan Am , Delta Air Lines , Braniff Airways , American Airlines , United Airlines (originalmente una división de Boeing ), Trans World Airlines , Northwest Airlines y Eastern Air. Líneas .
El servicio a principios de la década de 1920 era esporádico: la mayoría de las aerolíneas de la época se centraban en transportar bolsas de correo . Sin embargo, en 1925, Ford Motor Company compró la Stout Aircraft Company y comenzó la construcción del Ford Trimotor totalmente metálico , que se convirtió en el primer avión de pasajeros estadounidense de éxito. Con una capacidad para 12 pasajeros, el Trimotor hizo que el servicio de pasajeros fuera potencialmente rentable. [38] El servicio aéreo fue visto como un complemento al servicio ferroviario en la red de transporte estadounidense.
Al mismo tiempo, Juan Trippe inició una cruzada para crear una red aérea que uniera América con el mundo, y logró este objetivo a través de su aerolínea, Pan Am , con una flota de hidroaviones que unía Los Ángeles con Shanghai y Boston con Shanghai. Londres . Pan Am y Northwest Airways (que iniciaron vuelos a Canadá en la década de 1920) fueron las únicas aerolíneas estadounidenses que se internacionalizaron antes de la década de 1940.
Con la introducción del Boeing 247 y el Douglas DC-3 en la década de 1930, la industria aérea estadounidense fue en general rentable, incluso durante la Gran Depresión . Esta tendencia continuó hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial . [39]
La Segunda Guerra Mundial, al igual que la Primera Guerra Mundial, trajo nueva vida a la industria aérea. Muchas líneas aéreas de los países aliados estaban a punto de tener contratos de arrendamiento con el ejército y preveían una futura demanda explosiva de transporte aéreo civil, tanto de pasajeros como de carga. Estaban ansiosos por invertir en los buques insignia de los viajes aéreos de reciente aparición, como el Boeing Stratocruiser , el Lockheed Constellation y el Douglas DC-6 . La mayoría de estos nuevos aviones se basaban en bombarderos estadounidenses como el B-29 , que había encabezado la investigación de nuevas tecnologías como la presurización . La mayoría ofrecía una mayor eficiencia gracias a la velocidad adicional y la mayor carga útil. [41] [42]
En la década de 1950, el De Havilland Comet , el Boeing 707 , el Douglas DC-8 y el Sud Aviation Caravelle se convirtieron en los primeros buques insignia de la era del jet en Occidente, mientras que el bloque del Este tenía Tupolev Tu-104 y Tupolev Tu-124 en sus flotas. de compañías estatales como la checoslovaca ČSA , la soviética Aeroflot y la alemana Interflug . El Vickers Viscount y el Lockheed L-188 Electra inauguraron el transporte turbohélice.
El 4 de octubre de 1958, British Overseas Airways Corporation inició vuelos transatlánticos entre Londres Heathrow y Nueva York Idlewild con un Comet 4, y Pan Am siguió el 26 de octubre con un servicio Boeing 707 entre Nueva York y París. [43]
El siguiente gran impulso para las aerolíneas se produciría en la década de 1970, cuando el Boeing 747 , el McDonnell Douglas DC-10 y el Lockheed L-1011 inauguraron el servicio de fuselaje ancho ("jumbo jet"), que sigue siendo el estándar en los viajes internacionales. [44] El Tupolev Tu-144 y su homólogo occidental, el Concorde , hicieron realidad los viajes supersónicos. [45] El Concorde voló por primera vez en 1969 y operó hasta 2003. En 1972, Airbus comenzó a producir la línea de aviones de pasajeros de mayor éxito comercial en Europa hasta la fecha. Las eficiencias añadidas para estos aviones a menudo no estaban en la velocidad, sino en la capacidad de pasajeros, la carga útil y el alcance. Airbus también cuenta con cabinas electrónicas modernas que eran comunes en todos sus aviones para permitir a los pilotos volar múltiples modelos con un entrenamiento cruzado mínimo. [46]
La desregulación de la industria aérea estadounidense en 1978 redujo las barreras controladas por el gobierno federal para las nuevas aerolíneas justo cuando se producía una desaceleración en la economía del país. Nuevas empresas emergentes ingresaron durante la crisis, tiempo durante el cual encontraron aviones y financiamiento, contrataron hangares y servicios de mantenimiento, capacitaron a nuevos empleados y reclutaron personal despedido de otras aerolíneas.
Las principales aerolíneas dominaron sus rutas mediante precios agresivos y ofertas de capacidad adicional, a menudo inundando a las nuevas empresas. En lugar de las altas barreras de entrada impuestas por la regulación, las principales aerolíneas implementaron una barrera igualmente alta llamada precio de líder en pérdidas . [48] En esta estrategia, una aerolínea ya establecida y dominante aplasta a su competencia reduciendo las tarifas aéreas en rutas específicas, por debajo del costo de operar en ellas, ahogando cualquier posibilidad que pueda tener una aerolínea nueva. El efecto secundario de la industria es una caída general de los ingresos y la calidad del servicio. [49] Desde la desregulación en 1978, el precio medio de los billetes nacionales ha caído un 40%. [50] También lo ha hecho el salario de los empleados de las aerolíneas. Al incurrir en pérdidas masivas, las aerolíneas de los EE.UU. dependen ahora del flagelo de los procedimientos cíclicos de quiebra del Capítulo 11 para continuar haciendo negocios. [51] America West Airlines (que desde entonces se fusionó con US Airways) siguió siendo un importante superviviente de esta era de nuevos entrantes, ya que docenas, incluso cientos, se han hundido.
En muchos sentidos, el mayor ganador en el entorno desregulado fue el pasajero aéreo. Aunque no es exclusivamente atribuible a la desregulación, de hecho Estados Unidos fue testigo de un crecimiento explosivo en la demanda de viajes aéreos. Muchos millones de personas que nunca o rara vez habían volado antes se convirtieron en viajeros habituales, e incluso se unieron a programas de fidelización de viajeros frecuentes y recibieron vuelos gratis y otros beneficios por volar. Los nuevos servicios y las frecuencias más altas significaron que los viajeros de negocios podían volar a otra ciudad, hacer negocios y regresar el mismo día, desde casi cualquier punto del país. Las ventajas de los viajes aéreos ejercen presión sobre los viajes interurbanos de larga distancia por ferrocarril y las líneas de autobuses, y la mayoría de estas últimas han desaparecido, mientras que las primeras todavía están protegidas bajo la nacionalización gracias a la existencia continua de Amtrak .
En la década de 1980, casi la mitad del total de vuelos en el mundo se realizaban en Estados Unidos, y hoy la industria nacional opera más de 10.000 salidas diarias en todo el país.
Hacia finales de siglo, surgió un nuevo estilo de aerolínea de bajo coste , que ofrecía un producto sencillo a un precio más bajo. Southwest Airlines , JetBlue , AirTran Airways , Skybus Airlines y otras aerolíneas de bajo costo comenzaron a representar un serio desafío para las llamadas "aerolíneas heredadas", al igual que sus contrapartes de bajo costo en muchos otros países. [52] Su viabilidad comercial representaba una grave amenaza competitiva para los transportistas heredados. Sin embargo, de estos, ATA y Skybus han dejado de operar desde entonces.
Desde 1978, las aerolíneas estadounidenses han sido reincorporadas y escindidas cada vez más por compañías de gestión recientemente creadas y dirigidas internamente, convirtiéndose así en nada más que unidades operativas y subsidiarias con un control financiero limitado y decisivo. Entre algunos de estos holdings y casas matrices que son relativamente conocidos, se encuentran la Corporación UAL , junto con la Corporación AMR , entre una larga lista de holdings de aerolíneas en algún momento reconocidos a nivel mundial. Menos reconocidas son las empresas de capital privado que a menudo toman el control administrativo, financiero y de la junta directiva de compañías aéreas en dificultades invirtiendo temporalmente grandes sumas de capital en compañías aéreas, para transformar los activos de una aerolínea en una organización rentable o liquidando una compañía aérea de sus rutas y operaciones comerciales rentables y valiosas. [ cita necesaria ]
Así, los últimos 50 años de la industria aérea han variado desde razonablemente rentables hasta devastadoramente deprimidas. Como primer mercado importante en desregular la industria en 1978, las aerolíneas estadounidenses han experimentado más turbulencias que casi cualquier otro país o región. De hecho, ninguna aerolínea estadounidense tradicional sobrevivió libre de quiebra. Entre los críticos abiertos de la desregulación, el ex director ejecutivo de American Airlines, Robert Crandall , ha declarado públicamente: "La presentación de la protección por quiebra según el Capítulo 11 muestra que la desregulación de la industria aérea fue un error". [53]
El Congreso aprobó la Ley de Estabilización del Sistema y Seguridad del Transporte Aéreo (PL 107–42) en respuesta a una grave crisis de liquidez que enfrenta la ya problemática industria aérea después de los ataques del 11 de septiembre . A través de la ATSB , el Congreso buscó proporcionar inyecciones de efectivo a los transportistas tanto para el costo del cierre federal de cuatro días de las aerolíneas como para las pérdidas incrementales sufridas hasta el 31 de diciembre de 2001, como resultado de los ataques terroristas. Esto resultó en el primer rescate gubernamental del siglo XXI. [54] Entre 2000 y 2005, las aerolíneas estadounidenses perdieron 30 mil millones de dólares con recortes salariales de más de 15 mil millones de dólares y 100.000 empleados despedidos. [55]
En reconocimiento del papel económico nacional esencial de un sistema de aviación saludable, el Congreso autorizó una compensación parcial de hasta 5.000 millones de dólares en efectivo sujetos a revisión por parte del Departamento de Transporte de EE.UU. y hasta 10.000 millones de dólares en garantías de préstamos sujetas a revisión por parte del recién creado Departamento de Transporte Aéreo . Junta de Estabilización del Transporte (ATSB). Las solicitudes de reembolso al DOT fueron sujetas a rigurosas revisiones multianuales no sólo por parte del personal del programa del DOT sino también por la Oficina de Responsabilidad Gubernamental [56] y el Inspector General del DOT. [57] [58]
En última instancia, el gobierno federal proporcionó 4.600 millones de dólares en pagos únicos en efectivo sujetos al impuesto sobre la renta a 427 compañías aéreas estadounidenses, sin ninguna provisión para el reembolso, esencialmente un regalo de los contribuyentes. (Las compañías aéreas de pasajeros que operaban servicios regulares recibieron aproximadamente 4.000 millones de dólares, sujetos a impuestos.) [59] Además, la ATSB aprobó garantías de préstamos a seis aerolíneas por un total aproximado de 1.600 millones de dólares. Los datos del Departamento del Tesoro de Estados Unidos muestran que el gobierno recuperó los 1.600 millones de dólares y una ganancia de 339 millones de dólares de las comisiones, los intereses y la compra de acciones de aerolíneas con descuento asociadas con las garantías de préstamos. [60]
Las tres principales compañías aéreas y Southwest Airlines controlan el 70% del mercado de pasajeros de Estados Unidos. [61]
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Aunque Philippine Airlines (PAL) se fundó oficialmente el 26 de febrero de 1941, su licencia para operar como avión de pasajeros se derivó de la fusión de Philippine Aerial Taxi Company (PATCO), establecida por el magnate minero Emmanuel N. Bachrach el 3 de diciembre de 1930, lo que la convierte en la más antigua de Asia. transportista regular todavía en funcionamiento. [62] El servicio aéreo comercial comenzó tres semanas después desde Manila a Baguio , convirtiéndola en la primera ruta aérea de Asia. La muerte de Bachrach en 1937 allanó el camino para su eventual fusión con Philippine Airlines en marzo de 1941 y la convirtió en la aerolínea más antigua de Asia. También es la aerolínea más antigua de Asia que todavía opera con su nombre actual. [63] La participación mayoritaria de Bachrach en PATCO fue comprada por el magnate de la cerveza Andrés R. Soriano en 1939 por consejo del general Douglas MacArthur y luego se fusionó con la recién formada Philippine Airlines con PAL como entidad sobreviviente. Soriano tenía una participación mayoritaria en ambas aerolíneas antes de la fusión. PAL reinició el servicio el 15 de marzo de 1941, con un solo avión Beech Modelo 18 NPC-54, que inició sus servicios diarios entre Manila (desde Nielson Field ) y Baguio , para luego expandirse con aviones más grandes como el DC-3 y el Vickers Viscount.
Cathay Pacific fue una de las primeras aerolíneas que se lanzó entre los demás países asiáticos en 1946 junto con Asiana Airlines , que luego se unió en 1988. La licencia para operar como avión de línea fue otorgada por el organismo del gobierno federal después de revisar la necesidad a nivel nacional. asamblea. Hanjin ocupa la mayor propiedad de Korean Air, así como algunas aerolíneas de bajo presupuesto hasta el momento . Korean Air es uno de los cuatro fundadores de SkyTeam , que se estableció en 2000. Asiana Airlines se unió a Star Alliance en 2003. Korean Air y Asiana Airlines comprenden una de las mayores millas aéreas combinadas y el mayor número de pasajeros atendidos en el mercado regional de aerolíneas asiáticas. industria
India también fue uno de los primeros países en adoptar la aviación civil. [64] Una de las primeras compañías aéreas asiáticas fue Air India , que se fundó como Tata Airlines en 1932, una división de Tata Sons Ltd. (ahora Tata Group ). La aerolínea fue fundada por el principal industrial de la India, JRD Tata . El 15 de octubre de 1932, el propio JRD Tata voló un De Havilland Puss Moth monomotor que transportaba correo aéreo (correo postal de Imperial Airways ) desde Karachi a Bombay vía Ahmedabad . El avión continuó hasta Madrás vía Bellary, pilotado por el piloto de la Royal Air Force, Nevill Vintcent . Tata Airlines fue también una de las primeras aerolíneas importantes del mundo que inició sus operaciones sin ningún apoyo del Gobierno. [sesenta y cinco]
Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, la presencia de las aerolíneas en Asia se detuvo relativamente, y muchas nuevas compañías aéreas donaron sus aviones para ayuda militar y otros usos. Tras el final de la guerra en 1945, se restableció el servicio comercial regular en la India y Tata Airlines se convirtió en una sociedad anónima el 29 de julio de 1946, bajo el nombre de Air India. Después de la independencia de la India , el 49% de la aerolínea fue adquirida por el Gobierno de la India . A cambio, a la aerolínea se le concedió el estatus para operar servicios internacionales desde la India como aerolínea de bandera designada bajo el nombre de Air India International . [66]
El 31 de julio de 1946, un DC-4 fletado por Philippine Airlines (PAL) transportó a 40 militares estadounidenses a Oakland , California , desde el aeropuerto Nielson en Makati con escalas en Guam , la isla Wake , el atolón Johnston y Honolulu , Hawái , convirtiendo a PAL en la primera aerolínea asiática. para cruzar el Océano Pacífico . En diciembre se inició un servicio regular entre Manila y San Francisco . Fue durante este año que la aerolínea fue designada como aerolínea de bandera de Filipinas. [67]
Durante la era de la descolonización , los países asiáticos recién nacidos comenzaron a adoptar el transporte aéreo. Entre las primeras aerolíneas asiáticas durante la época se encontraban Cathay Pacific de Hong Kong (fundada en septiembre de 1946), Orient Airways (más tarde Pakistan International Airlines ; fundada en octubre de 1946), Air Ceylon (más tarde SriLankan Airlines ; fundada en 1947), Malayan Airways Limited en 1947 (más tarde Singapore y Malaysia Airlines ), El Al en Israel en 1948, Garuda Indonesia en 1949, Japan Airlines en 1951, Thai Airways en 1960 y Korean National Airlines en 1947. [ cita necesaria ]
Singapore Airlines había ganado premios a la calidad. [68] [69]
Entre los primeros países en tener líneas aéreas regulares en América Latina y el Caribe se encuentran Bolivia con Lloyd Aéreo Boliviano , [71] Cuba con Cubana de Aviación , Colombia con Avianca (la primera aerolínea establecida en América), Argentina con Aerolíneas Argentinas , Chile con LAN Chile (hoy LATAM Airlines ), Brasil con Varig , República Dominicana con Dominicana de Aviación , México con Mexicana de Aviación , Trinidad y Tobago con BWIA West Indies Airways (hoy Caribbean Airlines ), Venezuela con Aeropostal , Puerto Rico con Puertorriquena ; y TACA con sede en El Salvador y que representa a varias aerolíneas de Centroamérica ( Costa Rica , Guatemala , Honduras y Nicaragua ). Todas las aerolíneas anteriores iniciaron operaciones regulares mucho antes de la Segunda Guerra Mundial . Las aerolíneas comerciales puertorriqueñas como Prinair , Oceanair , Fina Air y Vieques Air Link llegaron mucho después de la Segunda Guerra Mundial, al igual que varias otras de otros países como Interjet y Volaris de México, Aserca Airlines de Venezuela y otras.
El mercado de viajes aéreos ha evolucionado rápidamente en los últimos años en América Latina . Algunas estimaciones de la industria indicaron en 2011 que más de 2.000 nuevos aviones entrarán en servicio durante los próximos cinco años en esta región. [72]
Estas aerolíneas operan vuelos domésticos dentro de sus países, así como conexiones dentro de América Latina y también vuelos extranjeros a América del Norte, Europa, Australia y Asia.
Sólo cinco grupos de aerolíneas –Avianca , Copa de Panamá , Volaris de México , el grupo Irelandia y LATAM Airlines– tienen filiales internacionales y cubren muchos destinos dentro de América, así como importantes centros en otros continentes. LATAM con Chile como operación central junto con Perú , Ecuador , Colombia , Brasil y Argentina y anteriormente con algunas operaciones en República Dominicana . El grupo Avianca tiene su operación principal en Colombia basada en el hub en Bogotá , Colombia, así como subsidiarias en varios países de América Latina con hubs en San Salvador , El Salvador, así como Lima , Perú, con una operación más pequeña en Ecuador. [ cita necesaria ] Copa tiene subsidiarias Copa Airlines Colombia y Wingo , ambas en Colombia, mientras que Volaris de México tiene Volaris Costa Rica y Volaris El Salvador , y el grupo Irelandia anteriormente incluía a Viva Aerobus de México; ahora incluye Viva Colombia y Viva Air Perú .
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Muchos países tienen aerolíneas nacionales que el gobierno posee y opera. Las aerolíneas totalmente privadas están sujetas a muchas regulaciones gubernamentales por motivos económicos, políticos y de seguridad. Por ejemplo, los gobiernos a menudo intervienen para detener las acciones laborales de las aerolíneas para proteger el libre flujo de personas, comunicaciones y bienes entre diferentes regiones sin comprometer la seguridad.
Estados Unidos, Australia y, en menor medida, Brasil, México, India, Reino Unido y Japón han "desregulado" sus aerolíneas. En el pasado, estos gobiernos dictaban las tarifas aéreas, las redes de rutas y otros requisitos operativos para cada aerolínea. Desde la desregulación, las aerolíneas han tenido en gran medida libertad para negociar sus propios acuerdos operativos con diferentes aeropuertos, entrar y salir fácilmente de las rutas y cobrar tarifas aéreas y ofrecer vuelos de acuerdo con la demanda del mercado. Las barreras de entrada para nuevas aerolíneas son menores en un mercado desregulado, por lo que en Estados Unidos se han creado cientos de aerolíneas (a veces sólo por un breve período operativo). Esto ha producido una competencia mucho mayor que antes de la desregulación en la mayoría de los mercados. La competencia adicional, junto con la libertad de precios, significa que los nuevos participantes a menudo obtienen cuota de mercado con tarifas muy reducidas que, hasta cierto punto, las aerolíneas de servicio completo deben igualar. Esta es una limitación importante para la rentabilidad de los operadores establecidos, que tienden a tener una base de costos más alta.
Como resultado, la rentabilidad en un mercado desregulado es desigual para la mayoría de las aerolíneas. Estas fuerzas han provocado la quiebra de algunas aerolíneas importantes, además de la mayoría de las nuevas empresas mal establecidas.
En Estados Unidos, la industria aérea está dominada por cuatro grandes empresas. Debido a la consolidación de la industria, después de que los precios del combustible cayeran considerablemente en 2015, muy pocos ahorros se trasladaron a los consumidores. [73]
Grupos como la Organización de Aviación Civil Internacional establecen estándares mundiales de seguridad y otras preocupaciones vitales. La mayor parte del tráfico aéreo internacional está regulado por acuerdos bilaterales entre países, que designan transportistas específicos para operar en rutas específicas. El modelo de tal acuerdo fue el Acuerdo de las Bermudas entre Estados Unidos y el Reino Unido después de la Segunda Guerra Mundial, que designaba aeropuertos para vuelos transatlánticos y otorgaba a cada gobierno la autoridad para designar transportistas para operar rutas.
Los acuerdos bilaterales se basan en las " libertades del aire ", un grupo de derechos de tráfico generalizados que van desde la libertad de sobrevolar un país hasta la libertad de proporcionar vuelos nacionales dentro de un país (un derecho concedido muy raramente conocido como cabotaje ). La mayoría de los acuerdos permiten a las aerolíneas volar desde su país de origen a aeropuertos designados en el otro país: algunos también extienden la libertad de brindar un servicio continuo a un tercer país o a otro destino en el otro país mientras transportan pasajeros desde el extranjero.
En la década de 1990, los acuerdos de " cielos abiertos " se hicieron más comunes. Estos acuerdos quitan muchos de estos poderes regulatorios a los gobiernos estatales y abren rutas internacionales a una mayor competencia. Los acuerdos de cielos abiertos han recibido algunas críticas, particularmente dentro de la Unión Europea, cuyas aerolíneas estarían en desventaja comparativa con las de Estados Unidos debido a las restricciones de cabotaje .
En 2017, las aerolíneas transportaron 4.100 millones de pasajeros en 41,9 millones de vuelos comerciales regulares (una carga útil promedio de 98 pasajeros), para 7,75 billones de kilómetros de pasajeros (un viaje promedio de 1890 km) en 45.091 rutas aéreas servidas en todo el mundo. En 2016, el transporte aéreo generó 704.400 millones de dólares de ingresos, empleó a 10,2 millones de trabajadores, apoyó 65,5 millones de puestos de trabajo y 2,7 billones de dólares de actividad económica: el 3,6% del PIB mundial . [74]
En julio de 2016, la capacidad total semanal de las aerolíneas fue de 181,1 mil millones de asientos-kilómetro disponibles (+6,9% en comparación con julio de 2015): 57,6 mil millones en Asia-Pacífico, 47,7 mil millones en Europa, 46,2 mil millones en América del Norte, 12,2 mil millones en Medio Oriente, 12,0 mil millones en América Latina y 5,4 mil millones en África. [75]
Las aerolíneas tienen costos fijos y operativos sustanciales para establecer y mantener servicios aéreos: mano de obra, combustible, aviones, motores, repuestos y repuestos, servicios y redes de TI, equipos aeroportuarios, servicios de manipulación de aeropuertos, comisiones de reserva, publicidad, catering, capacitación, seguros de aviación y otros costos. Por lo tanto, todo menos un pequeño porcentaje de los ingresos por la venta de entradas se paga a una amplia variedad de proveedores externos o centros de costos internos.
Además, la industria está estructurada de manera que las aerolíneas a menudo actúan como recaudadoras de impuestos. El combustible de las aerolíneas no está sujeto a impuestos debido a una serie de tratados existentes entre países. Los precios de los billetes incluyen una serie de tasas, impuestos y recargos que escapan al control de las aerolíneas. Las aerolíneas también son responsables de hacer cumplir las regulaciones gubernamentales. Si las aerolíneas transportan pasajeros sin la documentación adecuada en un vuelo internacional, son responsables de devolverlos al país de origen.
El análisis del período 1992-1996 muestra que todos los actores de la cadena de transporte aéreo son mucho más rentables que las aerolíneas, que recaudan y les transfieren tarifas e ingresos por la venta de boletos. Mientras que las líneas aéreas en su conjunto obtuvieron un rendimiento del 6% sobre el capital empleado (entre un 2% y un 3,5% menos que el coste del capital), los aeropuertos ganaron un 10%, las empresas de catering entre un 10% y un 13%, las empresas de manipulación de aviones entre un 11% y un 14%, los arrendadores de aviones un 15% y los arrendadores de aviones un 15%. los fabricantes el 16% y las empresas de distribución global más del 30%. [78]
Ha habido una continua competencia de costes por parte de las aerolíneas de bajo coste . Muchas empresas emulan a Southwest Airlines en varios aspectos. [79] Las líneas divisorias entre aerolíneas de servicio completo y de bajo costo se han vuelto borrosas; por ejemplo, la mayoría de las aerolíneas de "servicio completo" introducen tarifas por control de equipaje a pesar de que Southwest no lo hace.
Muchas aerolíneas en Estados Unidos y otros lugares han experimentado dificultades comerciales. Las aerolíneas estadounidenses que se han declarado en quiebra según el Capítulo 11 desde 1990 incluyen a American Airlines , Continental Airlines (dos veces), Delta Air Lines , Northwest Airlines , Pan Am , United Airlines y US Airways (dos veces).
Cuando una línea aérea ha establecido una base de ingeniería en un aeropuerto, puede obtener considerables ventajas económicas utilizar ese mismo aeropuerto como centro preferente (o "centro") para sus vuelos regulares.
La cobertura de combustible es una herramienta contractual utilizada por empresas de transporte como las aerolíneas para reducir su exposición a costos de combustible volátiles y potencialmente crecientes. Varias aerolíneas de bajo coste, como Southwest Airlines, adoptan esta práctica. A Southwest se le atribuye el mérito de mantener fuertes ganancias comerciales entre 1999 y principios de la década de 2000 debido a su política de cobertura de combustible. Muchas otras aerolíneas están replicando la política de cobertura de Southwest para controlar sus costos de combustible. [80]
Los costos operativos de las principales aerolíneas de EE. UU . son principalmente gastos operativos de aeronaves que incluyen combustible para aviones , mantenimiento de aeronaves , depreciación y tripulación aérea en un 44%, gastos de servicios en un 29% (tráfico 11%, pasajeros 11% y aeronaves 7%), 14% en reservas y ventas. y el 13% para gastos generales (administración 6% y publicidad 2%). Un Boeing 757 -200 importante estadounidense promedio vuela 1.252 millas (2.015 km) en etapas 11,3 horas bloque por día y cuesta 2.550 dólares por hora bloque: 923 dólares de propiedad, 590 dólares de mantenimiento, 548 dólares de combustible y 489 dólares de tripulación; o $13,34 por 186 asientos por hora de bloque. Para un Boeing 737-500 , una aerolínea de bajo costo como Southwest tiene costos operativos más bajos a $1,526 que uno de servicio completo como United a $2,974, y una mayor productividad con 399,746 ASM por día contra 264,284, lo que resulta en un costo unitario de 0,38 $cts. /ASM frente a 1,13 $cts/ASM. [81]
McKinsey observa que "las nuevas tecnologías, los aviones más grandes y las operaciones cada vez más eficientes reducen continuamente el costo de funcionamiento de una aerolínea", de casi 40 centavos de dólar por ASK al comienzo de la era del jet, a poco más de 10 centavos desde 2000. Esas mejoras se trasladaron al cliente debido a la alta competencia: las tarifas han ido bajando a lo largo de la historia de las compañías aéreas. [82]
Las aerolíneas asignan precios a sus servicios en un intento de maximizar la rentabilidad. El precio de los billetes de avión se ha vuelto cada vez más complicado a lo largo de los años y ahora está determinado en gran medida por sistemas informatizados de gestión del rendimiento .
Debido a las complicaciones a la hora de programar vuelos y mantener la rentabilidad, las aerolíneas tienen muchas lagunas que puede aprovechar el viajero informado. Muchos de estos secretos de las tarifas aéreas son cada vez más conocidos por el público en general, por lo que las aerolíneas se ven obligadas a realizar ajustes constantes.
La mayoría de las aerolíneas utilizan precios diferenciados, una forma de discriminación de precios , para vender servicios aéreos a diferentes precios simultáneamente a diferentes segmentos. Los factores que influyen en el precio incluyen los días que quedan hasta la salida, el factor de carga reservado, la previsión de la demanda total por punto de precio, los precios competitivos vigentes y las variaciones por día de la semana de salida y por hora del día. Los transportistas a menudo logran esto dividiendo cada cabina del avión (primera, ejecutiva y económica) en varias clases de viaje a efectos de fijación de precios.
Un factor que complica la situación es el del control origen-destino ("control O&D"). Alguien que compra un billete de Melbourne a Sídney (por ejemplo) por 200 dólares australianos está compitiendo con otra persona que quiere volar de Melbourne a Los Ángeles a través de Sídney en el mismo vuelo y que está dispuesta a pagar 1400 dólares australianos. ¿Debería la aerolínea preferir el pasajero de $1400, o el pasajero de $200 más un posible pasajero de Sydney-Los Ángeles dispuesto a pagar $1300? Las aerolíneas tienen que tomar cientos de miles de decisiones de precios similares diariamente.
La llegada de sistemas avanzados de reservas computarizados a finales de los años 1970, en particular Sabre , permitió a las aerolíneas realizar fácilmente análisis de costo-beneficio en diferentes estructuras de precios, lo que condujo a una discriminación de precios casi perfecta en algunos casos (es decir, llenar cada asiento en un avión al precio más bajo). el precio más alto que se puede cobrar sin llevar al consumidor a otra parte).
La naturaleza intensa de los precios de los pasajes aéreos ha llevado al término " guerra de tarifas " para describir los esfuerzos de las aerolíneas por rebajar los precios de otras aerolíneas en rutas competitivas. A través de computadoras, se pueden publicar nuevas tarifas aéreas de manera rápida y eficiente en los canales de venta de las aerolíneas. Para ello, las aerolíneas utilizan Airline Tariff Publishing Company (ATPCO), que distribuye las tarifas más recientes de más de 500 aerolíneas a sistemas de reserva por computadora en todo el mundo.
El alcance de estos fenómenos de fijación de precios es mayor en las compañías aéreas "heredadas". Por el contrario, las compañías aéreas de tarifas bajas suelen ofrecer una estructura de precios simplificada y anunciada previamente y, a veces, cotizan los precios para cada tramo de un viaje por separado.
Las computadoras también permiten a las aerolíneas predecir, con cierta precisión, cuántos pasajeros volarán realmente después de hacer una reserva para volar. Esto permite a las aerolíneas sobrevender sus vuelos lo suficiente como para llenar el avión teniendo en cuenta las "ausencias", pero no lo suficiente (en la mayoría de los casos) para obligar a los pasajeros que pagan a abandonar el avión por falta de asientos, precios estimulantes para vuelos de baja demanda junto con overbooking. en vuelos de alta demanda puede ayudar a reducir esta cifra. Esto es especialmente crucial durante tiempos económicos difíciles, cuando las aerolíneas emprenden recortes masivos en los precios de los boletos para retener la demanda. [83]
Durante enero/febrero de 2018, la aerolínea más barata encuestada por el comparador de precios rome2rio fue la ya desaparecida Tigerair Australia con 0,06 $/km seguida de AirAsia X con 0,07 $/km, mientras que la más cara fue Charterlines, Inc. con 1,26 $/km seguida de Buddha Air. con 1,18$/km. [84]
Para la IATA , los ingresos globales de la industria aérea fueron de 754 mil millones de dólares en 2017 para una ganancia colectiva de 38,4 mil millones de dólares, y deberían aumentar un 10,7% a 834 mil millones de dólares en 2018 para una previsión de ganancias de 33,8 mil millones de dólares, un descenso del 12% debido al aumento del combustible para aviones y de la mano de obra. costos. [85]
La demanda de transporte aéreo será menos elástica para vuelos más largos que para vuelos más cortos, y más elástica para viajes de placer que para viajes de negocios . [86]
Las aerolíneas suelen tener una fuerte estacionalidad , con un tráfico bajo en invierno y un pico en verano. En Europa, el mercado más extremo son las islas griegas , donde julio/agosto tiene más de diez veces el tráfico invernal, ya que Jet2 es el más estacional entre las aerolíneas de bajo coste ; julio tiene siete veces el tráfico de enero, mientras que las aerolíneas tradicionales son mucho menos con sólo 85/115% de variabilidad. [87]
La financiación de las aerolíneas es bastante compleja, ya que las aerolíneas realizan operaciones altamente apalancadas. No sólo deben comprar (o arrendar) nuevas carrocerías y motores de aviones con regularidad, sino que también deben tomar importantes decisiones sobre flotas a largo plazo con el objetivo de satisfacer las demandas de sus mercados y al mismo tiempo producir una flota que sea relativamente económica de operar y mantener; comparablemente Southwest Airlines y su dependencia de un solo tipo de avión (el Boeing 737 y derivados), con la ahora desaparecida Eastern Air Lines que operaba 17 tipos de aviones diferentes, cada uno con diferentes necesidades de piloto, motor, mantenimiento y soporte.
Una segunda cuestión financiera es la de cubrir las compras de petróleo y combustible , que normalmente ocupan el segundo lugar después de la mano de obra en su costo relativo para la empresa. Sin embargo, con los altos precios actuales del combustible, se ha convertido en el mayor coste para una aerolínea. Las aerolíneas tradicionales, en comparación con las nuevas, se han visto más afectadas por el aumento de los precios del combustible, en parte debido al funcionamiento de aviones más antiguos y menos eficientes en el consumo de combustible. [55] Si bien los instrumentos de cobertura pueden ser costosos, fácilmente pueden amortizarse muchas veces en períodos de aumento de los costos del combustible, como en el período 2000-2005.
En vista de la congestión evidente en muchos aeropuertos internacionales , la propiedad de franjas horarias en determinados aeropuertos (el derecho a despegar o aterrizar un avión a una hora determinada del día o de la noche) se ha convertido en un activo negociable importante para muchas aerolíneas. Es evidente que las franjas horarias de despegue en los momentos populares del día pueden ser fundamentales para atraer al viajero de negocios más rentable al vuelo de una determinada aerolínea y para establecer una ventaja competitiva frente a una aerolínea competidora.
Si una ciudad en particular tiene dos o más aeropuertos, las fuerzas del mercado tenderán a atraer las rutas menos rentables, o aquellas en las que la competencia es más débil, hacia el aeropuerto menos congestionado, donde es probable que haya más franjas horarias disponibles y, por tanto, más baratas. Por ejemplo, el Aeropuerto Nacional Reagan atrae rutas rentables debido en parte a su congestión, lo que deja rutas menos rentables al Aeropuerto Internacional de Baltimore-Washington y al Aeropuerto Internacional Dulles . [88]
Otros factores, como las instalaciones de transporte de superficie y las conexiones posteriores, también afectarán el atractivo relativo de los diferentes aeropuertos y es posible que algunos vuelos de larga distancia deban operar desde el que tenga la pista más larga. Por ejemplo, el aeropuerto LaGuardia es el aeropuerto preferido para la mayor parte de Manhattan debido a su proximidad, mientras que las rutas de larga distancia deben utilizar las pistas más largas del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy .
Ver artículo principal: https://en.wikipedia.org/wiki/Airline/Airline_alliance
La primera alianza de aerolíneas se formó en la década de 1930 cuando Pan Am y su filial, Panair do Brasil , acordaron compartir rutas en código compartido en América Latina cuando se superponían entre sí. [89]
El código compartido implica que una aerolínea venda boletos para los vuelos de otra aerolínea bajo su propio código de aerolínea. Un ejemplo temprano de esto fue la asociación de código compartido de Japan Airlines (JAL) con Aeroflot en la década de 1960 en vuelos Tokio - Moscú ; Aeroflot operó los vuelos utilizando aviones de Aeroflot, pero JAL vendió billetes para los vuelos como si fueran vuelos de JAL. [ cita necesaria ] Otro ejemplo fue la asociación entre Austria y Sabena en la ruta Viena - Bruselas - Nueva York / JFK a finales de los años 60, utilizando un Sabena Boeing 707 con librea austriaca . [ cita necesaria ]
Dado que las solicitudes de reserva de aerolíneas a menudo se realizan por par de ciudades (como "muéstrame vuelos de Chicago a Düsseldorf"), una aerolínea que pueda compartir código con otra aerolínea para una variedad de rutas podría aparecer en la lista como si realmente ofreciera un Chicago– Vuelo a Dusseldorf . Sin embargo, se informa al pasajero que la aerolínea no. 1 opera el vuelo desde, digamos, Chicago a Amsterdam (por ejemplo), y la aerolínea no. 2 opera el vuelo continuo (en otro avión, a veces desde otra terminal) hasta Düsseldorf. Por tanto, la principal razón para compartir códigos es ampliar la oferta de servicios en términos de pares de ciudades para aumentar las ventas.
Un desarrollo más reciente es la alianza de aerolíneas , que se hizo frecuente a finales de los años 1990. Estas alianzas pueden actuar como fusiones virtuales para sortear las restricciones gubernamentales. Los más grandes son Star Alliance , SkyTeam y Oneworld , y representaron más del 60% del tráfico aéreo comercial mundial en 2015 [update]. [90] Las alianzas de líneas aéreas coordinan sus programas de servicios a los pasajeros (como salas VIP y programas de viajero frecuente ), ofrecen billetes especiales entre líneas y, a menudo, participan en numerosos códigos compartidos (a veces en todo el sistema). Se trata de combinaciones de negocios cada vez más integradas (que a veces incluyen acuerdos de capital cruzado) en las que los productos, los estándares de servicio, los horarios y las instalaciones aeroportuarias se estandarizan y combinan para lograr una mayor eficiencia. Una de las primeras aerolíneas en iniciar una alianza con otra aerolínea fue KLM , que se asoció con Northwest Airlines . Posteriormente, ambas aerolíneas entraron en la alianza SkyTeam tras la fusión de KLM y Air France en 2004.
A menudo, las empresas combinan operaciones de TI o compran combustible y aviones en bloque para lograr un mayor poder de negociación. Sin embargo, las alianzas han tenido más éxito en la compra de suministros y servicios invisibles, como el combustible. Las aerolíneas suelen preferir comprar artículos visibles para sus pasajeros para diferenciarse de los competidores locales. Si el principal competidor nacional de una aerolínea vuela aviones Boeing, entonces la aerolínea puede preferir utilizar aviones Airbus independientemente de lo que elija el resto de la alianza.
Las aerolíneas más grandes del mundo se pueden definir de varias maneras. En 2019 [update], American Airlines Group era el más grande por tamaño de flota, pasajeros transportados y millas por pasajero de ingresos . Delta Air Lines fue la mayor por ingresos , valor de activos y capitalización de mercado . El Grupo Lufthansa fue el mayor por número de empleados , FedEx Express por toneladas-kilómetro de carga , Turkish Airlines por número de países atendidos y UPS Airlines por número de destinos atendidos [91] (aunque United Airlines fue la mayor aerolínea de pasajeros por número de destinos atendidos). ). [92] [93]
Históricamente, los viajes aéreos han sobrevivido en gran medida gracias al apoyo estatal, ya sea en forma de acciones o subsidios. La industria aérea en su conjunto ha sufrido pérdidas acumuladas durante sus 100 años de historia. [94] [95]
Un argumento es que las externalidades positivas , como un mayor crecimiento debido a la movilidad global, compensan las pérdidas microeconómicas y justifican la continua intervención gubernamental. Un nivel históricamente alto de intervención gubernamental en la industria aérea puede verse como parte de un consenso político más amplio sobre formas estratégicas de transporte, como carreteras y ferrocarriles , que reciben financiación pública en la mayor parte del mundo. Aunque muchos países continúan operando aerolíneas estatales o paraestatales, muchas grandes aerolíneas hoy en día son de propiedad privada y, por lo tanto, se rigen por principios microeconómicos para maximizar las ganancias de los accionistas. [96]
En diciembre de 1991, el colapso de Pan Am, una aerolínea a la que a menudo se le atribuye el mérito de dar forma a la industria aérea internacional, puso de relieve las complejidades financieras que enfrentaban las principales compañías aéreas.
Tras la desregulación de 1978 , las compañías aéreas estadounidenses no lograron obtener beneficios agregados durante 12 de 31 años, incluidos cuatro años en los que las pérdidas combinadas ascendieron a 10.000 millones de dólares, pero se recuperaron con ocho años consecutivos de beneficios desde 2010, incluidos los cuatro con más de 10.000 millones de dólares. ganancias. Abandonan rutas deficitarias, evitan guerras de tarifas y batallas por cuota de mercado , limitan el crecimiento de la capacidad y añaden centros de alimentación con aviones regionales para aumentar su rentabilidad . Cambian horarios para crear más conexiones, compran aviones usados, reducen las frecuencias internacionales y aprovechan las asociaciones para optimizar las capacidades y beneficiarse de la conectividad en el extranjero. [61]
Los motores de los aviones emiten contaminación acústica , gases y partículas, y contribuyen al oscurecimiento global . [97]
El crecimiento de la industria en los últimos años planteó una serie de cuestiones ecológicas.
El transporte aéreo nacional creció en China a un 15,5 por ciento anual entre 2001 y 2006. La tasa de viajes aéreos a nivel mundial aumentó a un 3,7 por ciento anual durante el mismo período. En la UE, las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de la aviación aumentaron un 87% entre 1990 y 2006. [98] Sin embargo, hay que compararlo con el aumento de los vuelos, sólo en el Reino Unido, entre 1990 y 2006, los pasajeros terminales aumentaron de 100.000 a 250.000.000. , [99] según informes de la AEA cada año, 750 millones de pasajeros viajan en aerolíneas europeas, que también comparten el 40% del valor de las mercancías dentro y fuera de Europa. [100] Sin siquiera la presión de los "activistas verdes", que apuntan a bajar los precios de los billetes, en general, las compañías aéreas hacen todo lo posible para reducir el consumo de combustible (y las emisiones de gases relacionadas con el mismo). Además, según algunos informes, se puede concluir que los últimos aviones propulsados por pistones eran tan eficientes en combustible como el avión promedio en 2005. [101]
A pesar de las continuas mejoras de eficiencia por parte de los principales fabricantes de aviones, la creciente demanda de viajes aéreos a nivel mundial ha resultado en crecientes emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). Actualmente, el sector de la aviación, incluidos los viajes nacionales en Estados Unidos y los viajes internacionales a nivel mundial, genera aproximadamente el 1,6 por ciento de las emisiones antropogénicas mundiales de GEI al año. América del Norte representa casi el 40 por ciento de las emisiones de GEI del mundo derivadas del uso de combustible de aviación. [102]
Las emisiones de CO 2 provenientes del combustible para aviones quemado por pasajero en un vuelo promedio de 3.200 kilómetros (2.000 millas) son de aproximadamente 353 kilogramos (776 libras). [103] La pérdida de potencial de hábitat natural asociada con el combustible para aviones quemado por pasajero en un vuelo de una aerolínea de 3200 kilómetros (2000 millas) se estima en 250 metros cuadrados (2700 pies cuadrados). [104]
En el contexto del cambio climático y el cenit del petróleo , existe un debate sobre la posible imposición de impuestos a los viajes aéreos y la inclusión de la aviación en un régimen de comercio de derechos de emisión , con vistas a garantizar que se tengan en cuenta los costes externos totales de la aviación. [105]
La industria aérea es responsable de alrededor del 11 por ciento de los gases de efecto invernadero emitidos por el sector del transporte estadounidense. Boeing estima que los biocombustibles podrían reducir las emisiones de gases de efecto invernadero relacionadas con los vuelos entre un 60 y un 80 por ciento. La solución sería mezclar combustibles de algas con el combustible para aviones existente: [106]
Hay proyectos sobre aviones eléctricos , y algunos de los cuales están en pleno funcionamiento a partir de 2013.
Cada operador de un vuelo regular o chárter utiliza un distintivo de llamada de una aerolínea cuando se comunica con los aeropuertos o el control del tráfico aéreo. La mayoría de estos distintivos de llamada se derivan del nombre comercial de la aerolínea, pero por razones de historia, marketing o la necesidad de reducir la ambigüedad en el inglés hablado (para que los pilotos no tomen decisiones de navegación erróneas basándose en instrucciones emitidas a una aeronave diferente). , algunas aerolíneas y fuerzas aéreas utilizan distintivos de llamada relacionados de manera menos obvia con su nombre comercial. Por ejemplo, British Airways utiliza el distintivo de llamada Speedbird , que lleva el nombre del logotipo de uno de sus predecesores, BOAC , mientras que SkyEurope utilizaba Relax .
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Los distintos tipos de personal de la aerolínea incluyen la tripulación de vuelo , responsable de la operación de la aeronave. Los miembros de la tripulación de vuelo incluyen: pilotos ( capitán y primer oficial : algunos aviones más antiguos también requerían un ingeniero de vuelo y/o un navegador ); asistentes de vuelo (dirigidos por un sobrecargo en aviones más grandes); Personal de seguridad a bordo en algunas aerolíneas (sobre todo El Al )
El personal de tierra , responsable de las operaciones en los aeropuertos, incluye ingenieros aeroespaciales y de aviónica responsables de certificar las aeronaves para el vuelo y gestionar el mantenimiento de las aeronaves; Ingenieros aeroespaciales , responsables del mantenimiento de la estructura del avión, los motores y los sistemas eléctricos; Ingenieros de aviónica responsables del mantenimiento de aviónica e instrumentos; Técnicos en fuselajes y plantas motrices ; Técnicos en Sistemas Eléctricos, responsables del mantenimiento de los sistemas eléctricos; Despachadores de vuelos ; Manipuladores de equipaje ; Agentes de rampa; Peso y equilibrado centralizado remoto; [108] Agentes de puerta ; Agentes de venta de billetes; Agentes de servicios a pasajeros (como empleados de salas VIP de aerolíneas ); Agentes de reservas, generalmente (pero no siempre) en instalaciones fuera del aeropuerto; Programadores de tripulación.
Las aerolíneas siguen una estructura corporativa donde cada área amplia de operaciones (como mantenimiento, operaciones de vuelo (incluida la seguridad de los vuelos) y servicio a pasajeros) es supervisada por un vicepresidente. Las aerolíneas más grandes a menudo también designan vicepresidentes para supervisar cada uno de los centros de la aerolínea. Las aerolíneas emplean abogados para ocuparse de los procedimientos reglamentarios y otras tareas administrativas. [109]
El patrón de propiedad ha sido privatizado desde mediados de los años 1980, es decir, la propiedad ha ido cambiando gradualmente de los gobiernos a sectores u organizaciones privadas e individuales. Esto ocurre cuando los reguladores permiten una mayor libertad y propiedad no gubernamental, en pasos que generalmente ocurren con décadas de diferencia. Este patrón no se observa en todas las aerolíneas en todas las regiones. [110] Muchas aerolíneas importantes que operaron entre los años 1940 y 1980 eran propiedad del gobierno o estaban establecidas por el gobierno. Sin embargo, la mayoría de las aerolíneas desde los primeros días de los viajes aéreos en las décadas de 1920 y 1930 eran negocios personales. [5]
Las tasas de crecimiento no son consistentes en todas las regiones, pero los países con una industria aérea desregulada tienen más competencia y mayor libertad de fijación de precios. Esto da como resultado tarifas más bajas y, a veces, aumentos dramáticos en el crecimiento del tráfico. Estados Unidos, Australia, Canadá, Japón , Brasil , India y otros mercados exhiben esta tendencia. Se ha observado que la industria es cíclica en su desempeño financiero. Cuatro o cinco años de bajos ingresos preceden a cinco o seis años de mejora. Pero la rentabilidad, incluso en los años buenos, es generalmente baja, en el rango del 2 al 3% de la ganancia neta después de intereses e impuestos. En tiempos de ganancias, las aerolíneas alquilan nuevas generaciones de aviones y mejoran los servicios en respuesta a una mayor demanda. Desde 1980, la industria no ha recuperado el costo de capital durante sus mejores tiempos. Por el contrario, en tiempos malos las pérdidas pueden ser dramáticamente peores. Warren Buffett dijo en 1999 que "el dinero que todas las compañías aéreas de este país habían ganado desde los albores de la aviación era cero. Absolutamente cero". [111]
Como en muchas industrias maduras, la consolidación es una tendencia. Las agrupaciones de aerolíneas pueden consistir en asociaciones bilaterales limitadas, alianzas multifacéticas a largo plazo entre aerolíneas, acuerdos de capital, fusiones o adquisiciones . [112] Dado que los gobiernos a menudo restringen la propiedad y la fusión entre empresas de diferentes países, la mayor parte de la consolidación tiene lugar dentro de un país. En Estados Unidos, más de 200 aerolíneas se han fusionado, han sido absorbidas o han cerrado desde la Ley de Desregulación de Líneas Aéreas de 1978. Muchos gerentes de aerolíneas internacionales están presionando a sus gobiernos para que permitan una mayor consolidación para lograr mayor economía y eficiencia. [ cita necesaria ]
Existen varios tipos de aerolíneas de pasajeros, principalmente
En 1921, KLM inició servicios regulares.
Historia de la aviación comercial.
