El Airco DH.9 (de De Havilland 9), también conocido después de 1920 como de Havilland DH.9 , es un bombardero biplano monomotor británico que fue desarrollado y desplegado durante la Primera Guerra Mundial .
El DH.9 fue un desarrollo del exitoso DH.4 anterior de Airco , con el que compartía muchos componentes. Estos se combinaron con un fuselaje completamente nuevo y un motor de 230 caballos de fuerza , que prometía un mayor rendimiento. Anticipando su utilidad, el tipo se encargó en grandes cantidades para el Royal Flying Corps (RFC) de Gran Bretaña.
Al entrar en servicio, se consideró que el rendimiento del DH.9 era insatisfactorio. El motor BHP no era confiable y no proporcionó la potencia esperada, lo que le dio al DH.9 un rendimiento peor que el del avión que debía reemplazar. Se culpó al déficit de desempeño por las grandes pérdidas que sufrieron en el frente occidental . El DH.9A rediseñado estaba equipado con un motor American Liberty L-12 más potente y confiable que rectificaba las deficiencias del modelo DH.9 original.
Durante junio de 1917, en parte como resultado de los ataques de los bombarderos alemanes en Londres , la Oficina de Guerra emitió su recomendación de casi duplicar el tamaño del Royal Flying Corps (RFC) a un total de 200 escuadrones. A principios de julio de 1917, el Gabinete británico aceptó la recomendación, con la intención de que la mayoría de los nuevos escuadrones previstos estuvieran equipados con bombarderos . [1] [2] Si bien el 28 de junio de 1917 se realizó un pedido de 700 DH.4, el 23 de julio de 1917, se presentaron a la Air Board dibujos para un DH.4 modificado que ofrecía un mayor alcance con un nuevo número de tipo, DH. .9. [2]
El DH.9 fue diseñado por De Havilland para Aircraft Manufacturing Company en 1916 como sucesor del DH.4 . Utilizaba las alas y la unidad de cola del DH.4, pero presentaba un fuselaje modificado que acercaba al piloto al artillero/observador y lo alejaba del motor y el tanque de combustible, lo que facilitaba la comunicación y era una configuración de combate más óptima. [3] El otro cambio importante con respecto al DH.4 fue la elección del nuevo y prometedor motor BHP , que se predijo que produciría 300 hp (220 kW) para proporcionar un rendimiento adecuado para igualar a los cazas enemigos. [4]
Según las estimaciones de rendimiento del DH.9 (que inicialmente se esperaba que superaran las del DH.4) y la similitud con el DH.4, lo que significaba que sería fácil convertir la producción al nuevo avión, se decidió realizar una gran cantidad de pedidos (por un total de 4.630 aviones) para este tipo antes de que el avión volara por primera vez. [2] Los contratos existentes originalmente firmados para el DH.4 también se convirtieron al DH.9. Se había asegurado específicamente a la Air Board que habría un retraso inicial en la producción de no más de un mes. Según el autor de aviación JM Bruce, la selección del DH.9 "parece haber sido tomada con un espíritu de optimismo o fe ciega, ya que el motor elegido atravesaba, en julio de 1917, serias dificultades de fabricación". [5]
En julio de 1917, el prototipo (un DH.4 convertido) realizó su vuelo inaugural desde el aeródromo de Hendon , Colindale , Londres . [4] Los ensayos de este tipo fueron extensos, incluyendo una serie de pruebas realizadas en RAF Martlesham Heath . [2] Desafortunadamente, el motor BHP resultó incapaz de entregar de manera confiable la potencia esperada; el motor se redujo a 230 hp (170 kW) para mejorar su confiabilidad. Este déficit tuvo un efecto drástico en el rendimiento del avión, especialmente a gran altura, siendo inferior al del DH.4 al que se suponía que debía sustituir. [2]
El pobre rendimiento del avión significó que el DH.9 tendría que abrirse camino a través de los cazas enemigos, que fácilmente podrían atrapar al DH.9, mientras que el DH.4 podría evitar muchos de estos ataques. Ya en noviembre de 1917, algunos funcionarios, como el general Hugh Trenchard , plantearon repetidas objeciones al avión basándose en su decepcionante desempeño; sin embargo, en su respuesta, el presidente del Consejo Aéreo, Sir William Weir, comenzó diciendo que "era la opción de tener el DH.9 con el motor BHP o no tener nada en absoluto". [2] Además, en este punto, la producción de el DH.9 ya estaba en marcha [2] .
Los motores BHP fueron producidos por Siddeley-Deasy (desarrollado como Puma ) y Galloway Engineering (desarrollado como Adriatic ). En el servicio militar británico, los motores construidos por Siddeley y Galloway se conocían como BHP de 230 hp, aunque tenían diferentes dimensiones y pocas piezas intercambiables. [6] [7] La gran mayoría de los motores BHP en servicio fueron construidos por Siddeley-Deasy. [6]
Se hicieron múltiples intentos para dotar al DH.9 de un mejor motor. [5] En agosto de 1917, se realizó un pedido de 2.000 motores Fiat A12, que se entregarían entre enero y junio de 1918 y se utilizarían en algunos lotes de producción del D.H9; sin embargo, las entregas del motor Fiat no fueron satisfactorias. [3] Se adoptó otro motor alternativo en forma del motor Napier Lion de 430 hp (320 kW); Uno de esos aviones con motor León logró un récord mundial de altitud de 30.500 pies (9.300 m) el 2 de enero de 1919. [8]
Sin embargo, ninguna de estas opciones se consideró completamente satisfactoria, [3] requirió ser rediseñado en el DH.9A, para el cual se adoptó un motor estadounidense V-12 Liberty , para transformar el avión. Según Bruce, aparte del problema del motor: "Ciertamente, el avión en sí tenía pocos problemas". [3]
El Airco DH.9 era un avión bombardero británico monomotor que compartía un alto nivel de similitudes con el DH.4 anterior. [3] Las superficies de vuelo estándar eran básicamente las mismas, pero adoptaron una configuración de fuselaje altamente rediseñada, incluido el reposicionamiento de la cabina del piloto a una posición más trasera. [9] Estructuralmente, el fuselaje era similar a su predecesor; Un revestimiento de madera contrachapada cubría el fuselaje delantero, que no tenía refuerzos internos, mientras que detrás de las cabinas se utilizaba una estructura convencional de vigas tipo cajón reforzadas con alambre. Se preveía estiba interna para un par de bombas de 100 kg (230 lb) o cuatro de 51 kg (112 lb) , aunque se hizo poco uso operativo de esta capacidad. [9]
Si bien se consideró que el DH.9 era adecuado para operaciones de bombardeo diurno, se descubrió que era incapaz de realizar bombardeos nocturnos efectivos debido a que la vista del piloto estaba obstruida y la visibilidad a través de la mira no era adecuada. [10] La posición revisada de la cabina del DH.9 respecto del DH.4 colocó al piloto y al observador más juntos, lo que la RAF consideró una ventaja considerable en el combate aéreo; sin embargo, como resultado, la visibilidad del piloto para el reconocimiento terrestre disminuyó. Se podrían instalar tanto aparatos de radio como cámaras . [10] Los tanques de combustible estaban encerrados en tela dopada , destinada a drenar el combustible si los tanques eran alcanzados por fuego enemigo. Según el escuadrón de pruebas, el DH.9 poseía un alto nivel de maniobrabilidad y era relativamente fácil realizar aterrizajes, además de una mala vista durante la aproximación. [10]
Se probaron y ocasionalmente adoptaron varias mejoras y equipos complementarios. [11] Se realizaron pruebas de varios motores, radiadores , silenciadores y paracaídas para evaluar su rendimiento; sin embargo, pocas de estas mejoras finalmente se adoptaron. Durante la guerra, los equipos de mantenimiento de escuadrones individuales realizaron numerosas personalizaciones y mejoras improvisadas en el avión, a menudo con el fin de abordar los problemas de rendimiento del motor del tipo. [12] Después del final de la guerra, se vendieron muchos DH.9, que originalmente se habían entregado como bombarderos; Estos a menudo se reconfiguraban para desempeñar diferentes funciones, incluido el transporte de pasajeros y carga, aviones de entrenamiento y como ambulancias aéreas . [13]
Para aumentar el ritmo de producción, también se realizaron pedidos de cantidad para el DH.9 a Alliance, G & J.Weir, Short Brothers, Vulcan, Waring & Gillow y National Aircraft Factories No. 1 y No. 2. Las primeras entregas de el tipo ocurrió durante noviembre de 1917 en el 108 Escuadrón RFC ; a finales de 1917, se habían entregado un total de cinco DH.9 y habían pasado sus inspecciones finales. [14] El primer enfrentamiento de combate de este tipo, realizado sobre Francia, se realizó en marzo de 1918 por el Escuadrón N° 6 RNAS . En julio de 1918, un total de nueve escuadrones operativos desplegados en el frente occidental estaban utilizando este tipo.
Por lo general, se consideró que el desempeño del DH.9 en acción en el frente occidental había sido un desastre; Rápidamente se incurrió en grandes pérdidas de este tipo, atribuidas tanto a su bajo rendimiento como a fallas del motor, a pesar de la reducción previa de su motor para reducir la tasa de fallas. [14] Entre mayo y noviembre de 1918, un par de escuadrones estacionados en el Frente Occidental (Nos. 99 y 104 ) tuvieron 54 de sus DH.9 derribados y otros 94 aviones cancelados debido a accidentes. [15] En múltiples ocasiones, menos de la mitad de un vuelo de bombarderos alcanzaría sus objetivos previstos; Según Bruce, las misiones exitosas realizadas por el DH.9 fueron frecuentemente producto del "coraje y determinación de los pilotos y observadores que las volaron". Los escuadrones a menudo implementarían sus propias mejoras caseras en sus aviones, como tomas de aire de carburador agrandadas y controles de mezcla de combustible modificados. [14]
Sin embargo, el tipo demostró ser capaz durante algunos enfrentamientos; El 23 de agosto de 1918, un DH.9 pilotado por el teniente Arthur Rowe Spurling del 49 Escuadrón, con su observador, el sargento Frank Bell , atacó sin ayuda de nadie a treinta cazas Fokker D.VII , derribando a cinco de ellos. [16] [ se necesita una mejor fuente ] [17] [18] El 9 de agosto de 1918, el teniente EA Simpson del Escuadrón 49, mientras realizaba una misión de bombardeo sobre los puentes de Falvy y Bethencourt , derribó a cuatro cazas hostiles mientras se defendía de repetidos ataques a la formación. [19] En otro caso, el capitán John Stevenson Stubbs logró 11 victorias aéreas en un DH.9, incluida la hazaña muy inusual de romper un globo mientras volaba el tipo. [20] [ se necesita una mejor fuente ]
A pesar de su falta general de rendimiento, debido a su gran número, el DH.9 fue introducido en casi todos los escenarios del conflicto antes de la firma del Armisticio del 11 de noviembre de 1918 , que puso fin al conflicto. [19] Según se informa, el DH.9 también tuvo más éxito en el combate contra las fuerzas turcas en el Medio Oriente , donde enfrentaron menos oposición aérea. Estacionado en aeródromos costeros de todo el continente británico, el tipo también se utilizó ampliamente para realizar misiones de patrulla costera con el objetivo de disuadir las operaciones de los submarinos enemigos . [19]
Tras el final de la Primera Guerra Mundial, varios DH.9 operados por el Escuadrón 47 y el Escuadrón 221 fueron enviados al sur de Rusia en 1919 en apoyo al Ejército Blanco Ruso del General Denikin , que participaba en la Guerra Civil Rusa . [21] En este teatro, los aviones operaban a menudo en condiciones difíciles. [22]
El último uso de combate del DH.9 por parte de la RAF fue en apoyo de la campaña final contra Diiriye Guure [23] en Somalia durante enero-febrero de 1920. [21] Entre los aviones utilizados en Somalia, un DH.9 fue modificado para funcionar como ambulancia aérea , pudiendo cargar y transportar una sola camilla, que era transportada sobre los largueros superiores directamente a la parte trasera de la cabina del piloto. [24] Se realizaron más conversiones de ambulancias, incluidas algunas que fueron operadas por la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos . [25]
Sorprendentemente, se permitió que la producción continuara después del final de la guerra en 1919. En 1920, la RAF finalmente retiró del servicio el DH.9. [26] Además de la fabricación británica, varios otros países habían comenzado la producción del tipo; Quizás el más significativo de ellos fue el Airco DH.9A , que estaba equipado con el motor estadounidense V-12 Liberty , y se produjo por miles a pesar de que la producción se vio restringida por la firma del Armisticio que puso fin a la Primera Guerra Mundial. [22] Bélgica y España también produjeron este tipo; este último produjo cientos de ejemplares equipados con un motor Hispano-Suiza de 300 hp (220 kW) ; algunos de ellos todavía estaban en servicio en 1940. [25]
Tras el final del conflicto, un gran número de excedentes de DH.9 estuvieron disponibles a precios bajos y el tipo se exportó ampliamente; esto incluyó aquellos aviones que fueron donados a los Dominios y a la India como parte del programa Imperial Gift . [27] [8] [25] La Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) recibió un total de 48 DH.9 y los utilizó ampliamente, incluso contra la revuelta de Rand en 1922. Posteriormente, varios aviones sudafricanos fueron rediseñados con motores Bristol . motores radiales de Júpiter como el M′pala ; Estos aviones modificados continuaron en servicio hasta 1937. [28] [25] Un DH.9 fue transportado a Japón durante la Misión Sempill . Al parecer, también se exportó un gran número de DH.9 a China, según ADC Aircraft . [ cita necesaria ]
Posiblemente el último uso de batalla por parte de cualquier usuario fue a finales de 1922, durante la Guerra de Independencia Turca . [29] Los griegos habían desplegado varios de ellos contra los kemalistas que luchaban contra el ejército griego apoyado por los británicos que invadía el resto del Imperio Otomano después del Armisticio de Mudros de 1918 , seguido del Tratado de Sevres que fue rechazado por los nacionalistas. Uno de los DH.9 griegos había realizado un aterrizaje forzoso detrás de las líneas turcas cerca de Muğla durante la Batalla de Sakarya el año anterior, en algún momento de julio de 1921. Esta máquina fue reparada rápidamente y llevada en avión a Ankara en agosto de 1921 por el famoso piloto Vecihi Hürkuş . [30] Se llamó "Ismet". Fue desplegado, como único avión turco en ese momento, en las últimas fases de la Batalla de Sakarya, realizando un total de 23 incursiones, la mayoría de Vecihi. [31] El mismo avión continuó sirviendo durante el resto de la Guerra de Independencia hasta 1922. Se encontraron tres DH.9 griegos más en excelentes condiciones, con muchas piezas de repuesto, cerca de Esmirna después de que el ejército griego se retirara apresuradamente, después de haber sido derrotados por los kemalistas en agosto de 1922. Estos cuatro aviones sirvieron a la joven Fuerza Aérea Turca hasta 1925. [31]
Después del final de la guerra, una gran cantidad de DH.9 excedentes estuvieron disponibles, ya que sus operadores militares originales los consideraron excedentes para las necesidades; en consecuencia, muchos fueron revendidos a operadores civiles, como las primeras empresas de transporte aéreo. Se modificaron grandes cantidades para que funcionaran mejor como aviones de transporte, por ejemplo, se adaptó adecuadamente la cabina para el transporte de pasajeros. [25] En esta función, el DH.9 proporcionó una útil capacidad de transporte de carga y su adquisición fue relativamente económica. En consecuencia, en varias configuraciones, el tipo tuvo un uso prolífico por parte de los operadores civiles. [25]
Los primeros servicios aéreos entre Londres , París y Amsterdam fueron operados por una flota de DH.9 propiedad de Aircraft Transport and Travel . Varios DH9 se convirtieron en hidroaviones y se utilizaron en India , Bolivia y Rodesia . [32] Varios aviones fueron reconfigurados para servir como aviones de entrenamiento , siendo reacondicionados con motores Armstrong Siddeley Jaguar y trenes de aterrizaje de goma; designados como DH.9J, el último de ellos fue retirado y desguazado en 1936. [33]
Se llevaron a cabo varios programas diferentes de conversión del DH.9 para uso civil, tanto por parte de Airco y su sucesora, la de Havilland Aircraft Company , como por otras empresas de terceros, como la Aircraft Disposal Company . [34] Algunos DH.9J de propulsión radial continuaron en uso civil hasta 1936. [35] Un Dh.9 fue transportado a Japón durante la Misión Sempill . [36] Según la Aircraft Disposal Company, aparentemente también se exportó un gran número de Dh.9 a China . [37]
(Parte del regalo imperial )
Perú
Pavo
De los miles de DH.9 construidos, sólo unos pocos sobrevivieron para ser conservados:
En 2000, se descubrieron los restos de tres DH.9 en la India y dos se recuperaron para su restauración en el Reino Unido. [49] De estos,
Datos de The British Bomber since 1914 , [26] Perfil de aeronave n.° 62: The de Havilland DH9 [53]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Esta carta es enviada por todos los Derviches, el Amir y todos los Dolbahanta al Gobernante de Berbera... Somos un Gobierno, tenemos un Sultán, un Emir, Jefes y súbditos... (respuesta) En su última carta, el Mullah pretende hablar en nombre de los derviches, de su Amir (él mismo) y de las tribus Dolbahanta.
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