El Airco DH.9A es un bombardero ligero monomotor británico que fue diseñado y utilizado por primera vez poco antes del final de la Primera Guerra Mundial . Fue un desarrollo del fallido bombardero Airco DH.9 , que presentaba una estructura reforzada y, lo que es más importante, reemplazaba el poco fiable y poco fiable motor Siddeley Puma de 6 cilindros en línea del DH.9 por el motor estadounidense V-12 Liberty .
Conocido coloquialmente como "Ninak" (por el tratamiento alfabético fonético de la designación "nueve-A"), sirvió en grandes cantidades para la Royal Air Force después del final de la guerra, tanto en casa como en el extranjero, donde se utilizó. para la vigilancia colonial en el Medio Oriente, y finalmente se retiró en 1931. En la Unión Soviética se construyeron más de 2.400 ejemplares de una versión sin licencia, el Polikarpov R-1 , que sirvió como bombardero ligero soviético estándar y avión de reconocimiento durante la década de 1920. .
El DH.9A fue planeado como una versión mejorada del Airco DH.9 existente . El DH.9 fue una decepción debido a sus motores de bajo rendimiento y poco fiables, y el DH.9A tuvo que utilizar un motor más potente para resolver este problema. Como el motor Rolls-Royce Eagle utilizado en el exitoso DH.4 no estaba disponible en cantidades suficientes, se eligió en su lugar el nuevo motor Liberty americano de 400 CV (300 kW).
Mientras Airco estaba ocupada desarrollando el bombardero bimotor Airco DH.10 Amiens , Westland Aircraft llevó a cabo el diseño detallado . El DH.9 estaba equipado con alas nuevas de mayor envergadura y una estructura de fuselaje reforzada. [1]
El primer prototipo voló en marzo de 1918, propulsado por un Rolls-Royce Eagle, ya que aún no había motores Liberty disponibles. [2] El prototipo resultó exitoso: el primer DH.9A con motor Liberty voló el 19 de abril de 1918 y las entregas a la Royal Air Force comenzaron en junio. [3] Al final de la guerra, se habían encargado un total de 2.250 DH.9A, y a finales de año se habían construido 885. Como se decidió que el DH.9A sería un tipo estándar en la RAF de posguerra, la mayoría de los pedidos pendientes se cumplieron, y se construyeron 1.730 bajo los contratos de guerra antes de que cesara la producción en 1919.
Si bien los aviones existentes estuvieron sujetos a un programa de remodelación, se firmaron varios contratos pequeños para una nueva producción de DH.9A en 1925-1926. Estos contratos dieron como resultado la construcción de 268 DH.9A más. Los aviones de nueva producción y reacondicionados incluían lotes de entrenadores de doble control , así como seis aviones propulsados por motores Napier Lion de 465 hp (347 kW) , que eran capaces de alcanzar una velocidad máxima de 144 mph (232 km/h).
La Unión Soviética construyó una gran cantidad de una copia sin licencia del DH.9A, el R-1 . Después de la producción de 20 ejemplares del DH.4, siguieron unos 200 ejemplares del DH.9 propulsados por el motor Mercedes D.IV (también denominado R-1) y otros 130 propulsados por el Siddeley Puma (designado R-2). , una copia del DH.9A propulsado por el motor M-5, una copia soviética del Liberty del DH.9A, entró en producción en 1924. [4] El Polikarpov R-4 era una modificación del R-1, con el El motor bajó y avanzó 140 mm (5,5 pulgadas) para mejorar tanto la visibilidad delantera como la posición del CG. La forma de la nariz se mejoró mediante un carenado y la instalación de un radiador ventral retráctil. La longitud total se incrementó en 389 mm (15,3 pulgadas). Las patas de aterrizaje se cambiaron de madera a acero. Las pruebas mostraron una mejora insuficiente con respecto al R-1 para justificar la producción, pero los R-1 tardíos incorporaron algunas de las modificaciones. [5]
Estados Unidos también planeó adoptar el DH.9A como reemplazo del DH.4. Los trabajos de desarrollo para la americanización del avión comenzaron en McCook Field en Dayton, Ohio . [6] Las modificaciones incluyeron un nuevo sistema de combustible con mayor capacidad de combustible, alas y superficies de cola revisadas y el reemplazo de la ametralladora Vickers en el lado de babor del avión construido en Gran Bretaña por una ametralladora Browning en el lado de estribor. [7] [8] Los planes exigían que Curtiss construyera 4.000 aviones modificados, designados USD-9A . Este pedido fue cancelado con el final de la guerra y sólo nueve fueron construidos por McCook Field y Dayton-Wright . [7] [8] Un avión McCook fue modificado adicionalmente con una cabina presurizada cerrada . En 1921, el piloto de pruebas, el teniente Harold R. Harris, realizó el primer vuelo a gran altitud del mundo en un avión presurizado en el USD-9A en McCook Field en Dayton, Ohio. [6]
El DH.9A entró en servicio en julio de 1918 con el Escuadrón No. 110 de la RAF y se trasladó a Francia el 31 de agosto de 1918 para servir con la Fuerza Aérea Independiente de la RAF en misiones de bombardeo estratégico. Su primera misión fue contra un aeródromo alemán el 14 de septiembre de 1918. [3] Otros tres escuadrones comenzaron operaciones sobre el Frente Occidental antes del Armisticio, con el Escuadrón 99 (también sirviendo en la Fuerza Aérea Independiente) reemplazando a los DH.9, mientras que el Escuadrón 18 y el Escuadrón 216 reemplazó a los DH.4. [3] A pesar del rendimiento superior del DH.9A sobre el DH.9, los escuadrones DH.9A sufrieron grandes pérdidas durante sus misiones de bombardeo de largo alcance sobre Alemania. [9] Otros escuadrones volaron patrullas costeras desde Great Yarmouth antes de fin de año.
El Grupo de Bombardeo del Norte del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos recibió al menos 53 DH-9A y comenzó a operar en septiembre de 1918. [10]
Mientras que los escuadrones en servicio al final de la Primera Guerra Mundial se disolvieron rápidamente o se reequiparon en el desarme de la posguerra, el DH.9A continuó en servicio como bombardero ligero estándar de la RAF, con 24 escuadrones equipados entre 1920 y 1931. tanto en el país como en el extranjero.
Las primeras operaciones de posguerra fueron en el sur de Rusia durante 1919, en apoyo al " Ejército Blanco " contra los bolcheviques durante la Guerra Civil Rusa . En septiembre de 1919, se ordenó al personal de la RAF que regresara a casa, dejando atrás sus aviones. [7] Un escuadrón de DH.9A fue desplegado en Turquía en respuesta a la crisis de Chanak en 1922, pero no entró en combate. [11]
El DH.9A fue una de las armas clave utilizadas por Gran Bretaña para gestionar los territorios que estaban bajo su control tras el colapso del Imperio Otomano tras la Gran Guerra. Cinco escuadrones de DH.9A sirvieron en el Medio Oriente, [12] llevando a cabo ocasionalmente bombardeos contra tribus y aldeas rebeldes. Se instaló un radiador adicional debajo del fuselaje para hacer frente a las altas temperaturas, mientras que se llevaban contenedores de agua adicionales y repuestos (incluidas ruedas de repuesto atadas al fuselaje) en caso de que el avión se viera obligado a aterrizar en el desierto, ya que el DH.9A luchaba cada vez más. cargas más pesadas. A pesar de esto, el avión sirvió con éxito, y el motor Liberty recibió elogios especiales por su confiabilidad ("tan bueno como cualquier Rolls Royce") en condiciones tan duras. [13] Algunos aviones DH.9A también fueron transportados a la India para complementar al ejército indio británico .
En casa, el DH.9A continuó en servicio regular de la RAF hasta 1930, formando también el equipo inicial de la Royal Auxiliary Air Force (RAuxAF).
El R-1 y el R-2 fueron muy utilizados por las Fuerzas Aéreas Soviéticas durante la década de 1920 como bombarderos ligeros y aviones de reconocimiento estándar. Los soviéticos los desplegaron en apoyo de las fuerzas del Kuomintang chino en la Expedición al Norte contra los señores de la guerra en 1926-27, y contra las fuerzas chinas por el control del Ferrocarril Oriental de China en Manchuria en 1929. También se utilizaron R-1 y R-2 en apoyo. de operaciones durante la revuelta Basmachi en Asia central. [14]
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Irán
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Suiza
Un único ejemplar, el número de serie F1010 , sobrevive y está en exhibición en el Museo de la Royal Air Force de Londres . El avión fue completado por Westland Aircraft en junio de 1918 y fue uno de los 18 DH.9A asignados al Escuadrón No. 110 de la RAF . Era el decimotercer avión, pero se le asignó el número "12A" porque se pensó que el trece era de mala suerte . El escuadrón comenzó a realizar misiones de bombardeo en septiembre de 1918, y el día 25, la tripulación del F1010 reclamó la destrucción de un caza alemán Fokker D.VII . La cuarta y última misión de combate del avión fue el 5 de octubre, cuando los daños antiaéreos o los problemas del motor obligaron a aterrizar detrás de las líneas alemanas. El avión no sufrió daños durante el aterrizaje y la tripulación fue hecha prisionera. [21]
El avión permaneció en manos alemanas después de la guerra y en 1936 se exhibió en el Deutsche Luftfahrt Sammlung (Museo del Aire de Berlín), una de las importantes colecciones de aviones de la Primera Guerra Mundial del museo. En 1943, una de las exhibiciones del museo se trasladó a Czarnikau (ahora Czarnkow en Polonia) para salvarlos del bombardeo aliado de Berlín . El área fue capturada por las fuerzas polacas en marzo de 1945 y el F1010 finalmente pasó a formar parte de la colección del Museo Polaco de Aviación , aunque no se exhibió y permaneció en las tiendas del museo. En 1977, el Museo Polaco de Aviación intercambió el F1010 por un Supermarine Spitfire del Museo de la RAF (las dificultades causadas por la Guerra Fría significaron que se necesitaron casi nueve años para negociar el intercambio). El Museo de la RAF completó la restauración del avión y lo exhibió en 1983. [21]
Datos de The British Bomber desde 1914 [22]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
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