La Organización de Aviación Civil Internacional ( OACI / ˌ aɪ ˈ k eɪ oʊ / eye- KAY -oh ) es una agencia especializada de las Naciones Unidas que coordina los principios y técnicas de la navegación aérea internacional, y fomenta la planificación y el desarrollo del transporte aéreo internacional. para garantizar un crecimiento seguro y ordenado. [2] La sede de la OACI está ubicada en el Quartier international de Montréal de Montreal , Quebec, Canadá.
El Consejo de la OACI adopta normas y prácticas recomendadas relativas a la navegación aérea, su infraestructura, inspección de vuelos , prevención de interferencias ilícitas y facilitación de procedimientos de cruce de fronteras para la aviación civil internacional . La OACI define los protocolos para la investigación de accidentes aéreos que siguen las autoridades de seguridad del transporte en los países signatarios del Convenio sobre Aviación Civil Internacional .
La Comisión de Navegación Aérea (ANC) es el organismo técnico dentro de la OACI. La comisión está compuesta por 19 comisionados, nominados por los estados contratantes de la OACI y designados por el Consejo de la OACI. [3] Los comisionados actúan como expertos independientes, quienes, aunque son nombrados por sus estados, no actúan como representantes estatales o políticos. Las normas internacionales y los métodos recomendados se desarrollan bajo la dirección de la ANC a través del proceso formal de los paneles de la OACI. Una vez aprobadas por la comisión, las normas se envían al consejo, el órgano político de la OACI, para consulta y coordinación con los estados miembros antes de su adopción final.
La OACI se distingue de otras organizaciones de transporte aéreo internacional, particularmente porque es la única que tiene autoridad internacional (entre los estados signatarios): otras organizaciones incluyen la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), una asociación comercial que representa a las aerolíneas ; la Organización de Servicios de Navegación Aérea Civil (CANSO), una organización de proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP); y el Consejo Internacional de Aeropuertos , una asociación comercial de autoridades aeroportuarias .
La precursora de la OACI fue la Comisión Internacional de Navegación Aérea (ICAN). [2] Se celebró su primera convención en 1903 en Berlín , Alemania , pero no se llegó a acuerdos entre los ocho países que asistieron. A la segunda convención de 1906, también celebrada en Berlín, asistieron veintisiete países. [4] La tercera convención, celebrada en Londres en 1912, asignó los primeros indicativos de radio para uso en aviones. ICAN continuó funcionando hasta 1945. [5] [6]
El Convenio sobre Aviación Civil Internacional , también conocido como Convenio de Chicago, fue firmado en Chicago por 52 países el 7 de diciembre de 1944. Según sus términos, se iba a crear una Organización Provisional de Aviación Civil Internacional , que sería sustituida a su vez por una permanente. organización cuando veintiséis países ratificaron la convención. PICAO comenzó a funcionar el 6 de junio de 1945, reemplazando al ICAN. El país número 26 ratificó el convenio el 5 de marzo de 1947 y, en consecuencia, la PICAO fue disuelta el 4 de abril de 1947 y reemplazada por la OACI, que comenzó a operar el mismo día.
En octubre de 1947, la OACI se convirtió en agencia de las Naciones Unidas bajo su Consejo Económico y Social (ECOSOC). [5] [7]
En abril de 2013, Qatar se ofreció a actuar como nueva sede permanente de la Organización. Qatar prometió construir una nueva sede enorme para la OACI y cubrir todos los gastos de mudanza, afirmando que Montreal "estaba demasiado lejos de Europa y Asia", "tenía inviernos fríos", era difícil asistir debido a la lenta emisión de visas por parte del gobierno canadiense. y que los impuestos que el Canadá imponía a la OACI eran demasiado elevados. [8] Según The Globe and Mail , la invitación de Qatar fue motivada, al menos en parte, por la política exterior pro-israelí del Primer Ministro canadiense Stephen Harper . [9] [10]
Aproximadamente un mes después, Qatar retiró su candidatura después de que una propuesta separada presentada al consejo de gobierno de la OACI para trasladar la conferencia trienal de la OACI a Doha fuera rechazada por 22 votos a favor y 14 en contra. [11] [12] [13]
En enero de 2020, la OACI bloqueó a varios usuarios de Twitter , incluidos analistas de centros de estudios , personal del Congreso de Estados Unidos y periodistas, que mencionaron a Taiwán en tuits relacionados con la OACI. Muchos de los tuits estaban relacionados con la pandemia de COVID-19 y la exclusión de Taiwán de los boletines de seguridad y salud de la OACI debido a la presión de China . En respuesta, la OACI emitió un tweet afirmando que los editores de "material irrelevante, comprometedor y ofensivo" estarían "excluidos". [14] [15] [16]
Desde esa acción, la organización ha seguido una política de bloquear a cualquiera que pregunte al respecto. [17] [18]
El Comité de Asuntos Exteriores de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos criticó duramente la percepción de que la OACI no ha respetado los principios de equidad, inclusión y transparencia al silenciar las voces opuestas no disruptivas. El senador Marco Rubio también criticó la medida. [19] El Ministerio de Asuntos Exteriores (Taiwán) (MOFA) y los legisladores taiwaneses criticaron la medida y el jefe del MOFA, Jaushieh Joseph Wu , tuiteó en apoyo a los bloqueados.
En enero de 2020, Anthony Philbin, jefe de comunicaciones del Secretario General de la OACI, rechazó las críticas al manejo de la situación por parte de la OACI y dijo: "Sentimos que estábamos completamente justificados al tomar las medidas que tomamos para defender la integridad de la información y las discusiones de nuestra Los seguidores deberían esperar razonablemente de nuestros feeds". En intercambios con International Flight Network, Philbin se negó a reconocer la existencia de Taiwán. [20]
El 1 de febrero de 2020, el Departamento de Estado de los Estados Unidos emitió un comunicado de prensa en el que criticaba duramente las acciones de la OACI, calificándolas de "escandalosas, inaceptables y no propias de una organización de la ONU". [21] [22]
La novena edición del Convenio sobre Aviación Civil Internacional incluye modificaciones desde los años 1948 hasta 2006. La OACI se refiere a su edición actual del convenio como Estatuto y lo designa como Documento 7300/9 de la OACI. El convenio cuenta con 19 Anexos que se enumeran por título en el artículo Convenio sobre Aviación Civil Internacional . [23]
En abril de 2019 [actualizar], hay 193 miembros de la OACI, compuestos por 192 de los 193 miembros de la ONU (todos menos Liechtenstein , que carece de aeropuerto internacional), más las Islas Cook . [24] [25]
A pesar de que Liechtenstein no es parte directa de la OACI, su gobierno delegó a Suiza para celebrar el tratado en su nombre, y el tratado se aplica en el territorio de Liechtenstein. [26]
La República de China fue miembro fundador de la OACI. Tras su retirada a Taiwán , finalmente fue reemplazada por la República Popular China como representante legal de China en 1971.
En 2013, Taiwán fue invitado por primera vez a asistir a la Asamblea de la OACI, en su 38º período de sesiones, como invitado bajo el nombre de “ Taipei Chino ”. En septiembre de 2019 [actualizar], no ha sido invitado nuevamente a participar debido a la renovada presión de la República Popular China. [27] [28] [29] [30]
El gobierno anfitrión, Canadá , apoya la inclusión de Taiwán en la OACI. El apoyo también proviene del sector comercial de Canadá: el presidente de la Asociación de Transporte Aéreo de Canadá dijo en 2019 que "se trata de seguridad en la aviación, por lo que, desde un punto de vista estrictamente operativo y apolítico, creo que Taiwán debería estar allí". [31]
El Consejo de la OACI es elegido por la Asamblea cada tres años y está formado por 36 miembros elegidos en tres grupos. El actual consejo fue elegido en octubre de 2022. [32] La estructura del actual Consejo es la siguiente:
La Comisión de Navegación Aérea (ANC) es el órgano ejecutivo técnico del Consejo de la OACI a cargo de 17 de los 19 Anexos del Convenio de Chicago. La ANC desarrolla y recomienda normas mínimas de la OACI relacionadas con estos Anexos. Para revisar y/o finalizar los desarrollos en curso, la comisión se reúne durante tres sesiones por año. Cada sesión normalmente considera una serie de documentos que son desarrollos de los paneles de expertos del ANC. El ANC está compuesto por diecinueve comisionados designados por los Estados de la OACI en diversos ámbitos de la aviación. Sin embargo, jurídicamente estos comisionados no representan los intereses de su Estado ni de ningún Estado o región en particular. Tienen que actuar de forma independiente en interés de toda la comunidad de la aviación civil internacional. Además, se podrá invitar a varios otros representantes de los Estados de la OACI y hasta ocho miembros de la industria de la aviación civil a participar en las reuniones del ANC en calidad de observadores. [33] [34]
La OACI también estandariza ciertas funciones para su uso en la industria aérea, como el Sistema de manejo de mensajes aeronáuticos (AMHS). Esto la convierte en una organización de estándares .
Cada país debe tener una Publicación de Información Aeronáutica (AIP) accesible, basada en estándares definidos por la OACI, que contenga información esencial para la navegación aérea . Los países deben actualizar sus manuales AIP cada 28 días y así proporcionar regulaciones, procedimientos e información definitiva para cada país sobre el espacio aéreo y los aeropuertos. Las normas de la OACI también dictan que los peligros temporales para las aeronaves deben publicarse periódicamente mediante NOTAM .
La OACI define una Atmósfera Estándar Internacional (también conocida como Atmósfera Estándar de la OACI), un modelo de la variación estándar de presión , temperatura , densidad y viscosidad con la altitud en la atmósfera terrestre . Esto es útil para calibrar instrumentos y diseñar aviones. [35] La presión estandarizada también se utiliza para calibrar instrumentos en vuelo, particularmente por encima de la altitud de transición .
La OACI participa activamente en la gestión de infraestructuras, incluidos los sistemas de comunicación, navegación y vigilancia / gestión del tránsito aéreo (CNS/ATM), que emplean tecnologías digitales (como sistemas satelitales con diversos niveles de automatización) para mantener un sistema global de gestión del tránsito aéreo fluido . [36]
La OACI ha publicado normas para pasaportes legibles por máquina . [37] Los pasaportes legibles por máquina tienen un área donde parte de la información escrita de otro modo en forma textual también se escribe como cadenas de caracteres alfanuméricos, impresas de una manera adecuada para el reconocimiento óptico de caracteres , lo que permite a los controladores fronterizos y otros agentes encargados de hacer cumplir la ley procesar dichos pasaportes más rápidamente sin tener que ingresar la información manualmente en una computadora.
La norma técnica de la OACI para pasaportes legibles por máquina está contenida en el Documento 9303 Documentos de viaje legibles por máquina . [38]
Una norma más reciente cubre los pasaportes biométricos . Estos contienen datos biométricos para autenticar la identidad de los viajeros. La información crítica del pasaporte se almacena en un pequeño chip de computadora RFID , muy similar a la información almacenada en las tarjetas inteligentes . Al igual que algunas tarjetas inteligentes, el diseño de la libreta de pasaporte requiere un chip sin contacto incorporado que sea capaz de contener datos de firma digital para garantizar la integridad del pasaporte y los datos biométricos.
Tanto la OACI como la IATA tienen sus propios sistemas de códigos de aeropuertos y aerolíneas.
La OACI utiliza códigos de aeropuerto de 4 letras (frente a los códigos de 3 letras de la IATA ). El código OACI se basa en la región y el país del aeropuerto; por ejemplo, el aeropuerto Charles de Gaulle tiene un código OACI de LFPG, donde L indica sur de Europa, F , Francia, PG , París de Gaulle, mientras que el aeropuerto de Orly tiene el código. LFPO (la tercera letra a veces se refiere a la región de información de vuelo (FIR) particular o las dos últimas pueden ser arbitrarias). En la mayor parte del mundo, los códigos OACI e IATA no están relacionados; por ejemplo, el aeropuerto Charles de Gaulle tiene un código IATA de CDG. Sin embargo, el prefijo de ubicación para los Estados Unidos continentales es K y los códigos OACI suelen ser el código IATA con este prefijo. Por ejemplo, el código OACI para el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles es KLAX. Canadá sigue un patrón similar, donde generalmente se agrega un prefijo C a un código IATA para crear el código OACI. Por ejemplo, el aeropuerto internacional de Calgary es YYC o CYYC. (Por el contrario, los aeropuertos de Hawái están en la región del Pacífico y, por lo tanto, tienen códigos OACI que comienzan con PH ; el código del Aeropuerto Internacional de Kona es PHKO. De manera similar, los aeropuertos de Alaska tienen códigos OACI que comienzan con PA . Merrill Field , por ejemplo, es PAMR.) No a todos los aeropuertos se les asignan códigos en ambos sistemas; por ejemplo, los aeropuertos que no cuentan con servicio aéreo no necesitan un código IATA.
La OACI también asigna códigos de aerolíneas de tres letras en comparación con los códigos IATA de dos letras más familiares; por ejemplo, UAL frente a UA para United Airlines . La OACI también proporciona designadores de telefonía a operadores de aeronaves en todo el mundo, un designador de una o dos palabras que se utiliza en la radio, generalmente, pero no siempre, similar al nombre del operador de aeronaves. Por ejemplo, el identificador de Japan Airlines International es JAL y el designador es Japan Air , pero Aer Lingus es EIN y Shamrock . Por lo tanto, un vuelo de Japan Airlines con el número 111 se escribiría como "JAL111" y se pronunciaría "Japan Air One One One" en la radio, mientras que un vuelo de Aer Lingus con un número similar se escribiría como "EIN111" y se pronunciaría "Shamrock One One One". En los EE. UU., las prácticas de la FAA [42] requieren que los dígitos del número de vuelo se digan en formato grupal ("Japan Air One Eleven" en el ejemplo anterior), mientras que se usan dígitos individuales para el número de cola de la aeronave utilizado para vuelos civiles no programados.
La OACI mantiene los estándares para el registro de aeronaves , conocidos como números de cola, incluidos los códigos alfanuméricos que identifican el país de registro. Por ejemplo, los aviones registrados en Estados Unidos tienen números de cola que comienzan con N y los aviones registrados en Bahrein tienen números de cola que comienzan con A9C .
La OACI también es responsable de emitir designadores de tipo de aeronave alfanuméricos de dos a cuatro caracteres para aquellos tipos de aeronaves que más comúnmente reciben servicios de tránsito aéreo. Estos códigos proporcionan una identificación abreviada del tipo de aeronave, que normalmente se utiliza en los planes de vuelo . Por ejemplo, los Boeing 747 -100, -200 y -300 reciben los designadores de tipo B741 , B742 y B743 respectivamente. [43]
Desde 2010, la OACI recomienda una unificación de unidades de medida dentro de la aviación basada en el Sistema Internacional de Unidades (SI), utilizando: [44] [45]
Se ha permitido el uso temporal de unidades no pertenecientes al SI desde 1979, [46] pero aún no se ha establecido una fecha de terminación que completaría la medición de la aviación mundial, [47] y las siguientes unidades todavía se utilizan ampliamente en la aviación comercial:
En Japón y América del Norte se utilizan pulgadas de mercurio para medir la presión, aunque a veces los METAR de los aeropuertos japoneses muestran solo hPa . [47]
La aviación en Rusia y China actualmente utiliza km/h para informar la velocidad del aire, y muchos aviones planeadores europeos actuales también indican la velocidad del aire en kilómetros por hora. [ cita necesaria ] China [47] y Corea del Norte [47] utilizan medidores para informar la altitud cuando se comunican con los pilotos. [47] Rusia también usaba anteriormente metros exclusivamente para informar la altitud, pero en 2011 cambió a pies para vuelos a gran altitud. A partir de febrero de 2017, el espacio aéreo ruso comenzó la transición a la altitud de notificación únicamente en pies. [47] Las longitudes de las pistas ahora se dan comúnmente en metros en todo el mundo, excepto en América del Norte, donde se usan comúnmente los pies. [47]
La siguiente tabla resume las unidades comúnmente utilizadas en operaciones de vuelo y terrestres y su reemplazo recomendado. [45] En el anexo 5 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional figura una lista completa de las unidades recomendadas. [45]
† Altitud, elevación, altura. [45]
La OACI tiene una sede, siete oficinas regionales y una suboficina regional: [49]
Las emisiones de la aviación internacional están específicamente excluidas de los objetivos acordados en el Protocolo de Kyoto . En cambio, el Protocolo invita a los países desarrollados a buscar la limitación o reducción de emisiones a través de la Organización de Aviación Civil Internacional. El comité ambiental de la OACI continúa considerando la posibilidad de utilizar medidas basadas en el mercado, como el comercio y el cobro, pero es poco probable que este trabajo conduzca a una acción global. Actualmente está desarrollando directrices para los estados que deseen incluir la aviación en un plan de comercio de emisiones (ETS) para cumplir con sus compromisos de Kioto, y para las aerolíneas que deseen participar voluntariamente en un plan de comercio. [ cita necesaria ]
Las emisiones de la aviación nacional están incluidas dentro de los objetivos de Kioto acordados por los países. Esto ha dado lugar a algunas políticas nacionales, como impuestos al combustible y a las emisiones para los viajes aéreos nacionales en los Países Bajos y Noruega , respectivamente. Aunque algunos países gravan el combustible utilizado en la aviación nacional, no existen impuestos sobre el queroseno utilizado en vuelos internacionales. [51]
Actualmente, la OACI se opone a la inclusión de la aviación en el régimen de comercio de derechos de emisión de la Unión Europea (EU ETS). La UE , sin embargo, sigue adelante con sus planes de incluir la aviación. [ cita necesaria ]
Jo Dardenne, director de aviación de Transport & Environment , ha calificado a la OACI de "defectuosa y parcial a favor de la industria" . [52]
El 6 de octubre de 2016, la OACI finalizó un acuerdo entre sus 191 países miembros para abordar los más de1.000 millones de toneladas de dióxido de carbono emitidas anualmente por vuelos internacionales de pasajeros y de carga. El acuerdo utilizará un esquema de compensación llamado CORSIA (el Plan de Reducción y Compensación de Carbono para la Aviación Internacional) bajo el cual la silvicultura y otras actividades de reducción de carbono se financian directamente, lo que representa alrededor del 2% de los ingresos anuales del sector. Las normas contra el "doble conteo" deberían garantizar que los esfuerzos existentes de protección forestal no se reciclen. El plan no entrará en vigor hasta 2021 y será voluntario hasta 2027, pero muchos países, incluidos Estados Unidos y China, han prometido comenzar en 2020, fecha de inicio. Según el acuerdo, el objetivo global de las emisiones de la aviación es una reducción del 50% para 2050 en relación con 2005. [53] La reacción de las ONG al acuerdo fue mixta. [54] [55] [56]
El acuerdo tiene críticos. No está alineado con el acuerdo climático de París de 2015, que fijó el objetivo de restringir el calentamiento global a entre 1,5 y 2 °C. Un borrador tardío del acuerdo habría requerido que la industria del transporte aéreo evaluara su participación en el presupuesto global de carbono para cumplir ese objetivo, pero el texto fue eliminado en la versión acordada. [57] [58] CORSIA regulará solo alrededor del 25 por ciento de las emisiones internacionales de la aviación, ya que protege todas las emisiones por debajo del nivel de 2020, permitiendo un crecimiento no regulado hasta entonces. [59] Sólo 65 naciones participarán en el período voluntario inicial, sin incluir a los importantes emisores Rusia, India y quizás Brasil. El acuerdo no cubre las emisiones nacionales, que representan el 40% de las emisiones totales de la industria mundial. [58] Un observador del convenio de la OACI hizo este resumen:
Las afirmaciones de las aerolíneas de que ahora volar será ecológico son un mito. Tomar un avión es la forma más rápida y barata de freír el planeta y este acuerdo no reducirá ni una gota la demanda de combustible para aviones. En cambio, la compensación tiene como objetivo reducir las emisiones en otras industrias,
aunque otro crítico lo calificó como "un tímido paso en la dirección correcta". [60]
Los límites de emisiones para motores de aeronaves están definidos por el Anexo 16, Volumen 2 de las Normas de tecnología de la OACI, e incluyen normas para hidrocarburos , monóxido de carbono , NOx , humo y partículas para la calidad del aire local cerca de los aeropuertos , por debajo de los 3000 pies (910 m). [61] El primer reglamento sobre emisiones de la OACI se adoptó en 1981, y posteriormente se adoptaron normas de NOx más estrictas: CAEP/2 en 1993, CAEP/4 en 1999, CAEP/6 en 2005 y CAEP/8 en 2011. [ 61] Mayor relaciones de derivación , combustión pobre y Rich Quick Quench El diseño de cámara de combustión pobre puede reducir las emisiones de NOx.[61]
La mayoría de las investigaciones de accidentes aéreos las lleva a cabo una agencia de un país que está asociado de alguna manera con el accidente. Por ejemplo, la Subdivisión de Investigación de Accidentes Aéreos lleva a cabo investigaciones de accidentes en nombre del Gobierno británico . La OACI ha llevado a cabo cuatro investigaciones relacionadas con desastres aéreos, de los cuales dos fueron aviones de pasajeros derribados mientras realizaban vuelos internacionales sobre territorio hostil.
La OACI está considerando tener un libro de registro único para el registro de drones para ayudar a las fuerzas del orden a nivel mundial. Actualmente, la OACI es responsable de crear regulaciones para drones en todo el mundo y se espera que solo mantenga el registro. Esta actividad se considera un precursor de las regulaciones globales sobre el vuelo de drones bajo los auspicios de la OACI. [64]
Actualmente, la OACI mantiene el 'Portal de reglamentación de UAS' [65] para que varios países enumeren las reglamentaciones de UAS de sus países y también revisen las mejores prácticas de todo el mundo.
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace )45°30′1″N 73°33′51″O / 45.50028°N 73.56417°W / 45.50028; -73.56417
