El Convenio sobre Aviación Civil Internacional , también conocido como Convenio de Chicago , estableció la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), una agencia especializada de las Naciones Unidas encargada de coordinar los viajes aéreos internacionales. [2] El Convenio establece normas de espacio aéreo , matriculación de aeronaves y seguridad , protección y sostenibilidad , y detalla los derechos de los firmantes en relación con los viajes aéreos . El convenio también contiene disposiciones relativas a la tributación.
El documento fue firmado el 7 de diciembre de 1944 en Chicago por 52 estados firmantes. [3] Recibió la 26ª ratificación requerida el 5 de marzo de 1947 y entró en vigor el 4 de abril de 1947, la misma fecha en que entró en vigor la OACI. En octubre del mismo año, la OACI se convirtió en agencia especializada del Consejo Económico y Social de las Naciones Unidas (ECOSOC). Desde entonces, la convención ha sido revisada ocho veces (en 1959, 1963, 1969, 1975, 1980, 1997, 2000 y 2006). [2]
En marzo de 2019, [actualizar]la Convención de Chicago tenía 193 estados parte, lo que incluye a todos los estados miembros de las Naciones Unidas excepto Liechtenstein . Las Islas Cook son parte de la Convención aunque no son miembros de las Naciones Unidas. [1] La convención se ha ampliado para cubrir Liechtenstein mediante la ratificación de Suiza . [4]
Algunos artículos importantes son:
Artículo 1 : Todo Estado tiene soberanía completa y exclusiva sobre el espacio aéreo situado sobre su territorio.
Artículo 3 bis : Todos los demás Estados deben abstenerse de recurrir al uso de armas contra aeronaves civiles en vuelo.
Artículo 5 : Las aeronaves de los Estados, distintas de las de servicios aéreos internacionales regulares , tienen derecho a realizar vuelos a través del territorio de los Estados y a hacer escalas sin obtener autorización previa. Sin embargo, el estado puede exigir que la aeronave aterrice.
Artículo 6 : (Servicios aéreos regulares) Ningún servicio aéreo internacional regular podrá operarse sobre o dentro del territorio de un Estado contratante, excepto con el permiso especial u otra autorización de ese Estado.
Artículo 10 : (Aterrizaje en aeropuertos aduaneros): El Estado puede exigir que el aterrizaje se realice en un aeropuerto aduanero designado y, de manera similar, se puede exigir que la salida del territorio se realice desde un aeropuerto aduanero designado.
Artículo 12 : Cada Estado mantendrá sus propias reglas del aire lo más uniformes posible con las establecidas en virtud del Convenio; el deber de garantizar el cumplimiento de estas reglas incumbe al Estado contratante.
Artículo 13 : (Reglamentos de entrada y despacho) Las leyes y reglamentos de un estado con respecto a la admisión y salida de pasajeros, tripulación o carga de una aeronave se cumplirán a la llegada, a la salida y mientras se encuentren dentro del territorio de ese estado.
Artículo 16 : Las autoridades de cada Estado tendrán derecho a registrar las aeronaves de otros Estados en el momento del aterrizaje o de la salida, sin demoras injustificadas.
Artículo 24 : Las aeronaves que realicen un vuelo hacia, desde o a través del territorio de otro Estado contratante serán admitidas temporalmente libres de derechos, con sujeción a las normas aduaneras del Estado. El combustible, los aceites lubricantes, las piezas de repuesto, el equipo regular y los suministros de aeronaves a bordo de una aeronave de un Estado contratante, a su llegada al territorio de otro Estado contratante y retenidos a bordo al salir del territorio de ese Estado, estarán exentos de derechos de aduana, inspección tasas o derechos y cargas nacionales o locales similares. Esta exención no se aplicará a cualesquiera cantidades o artículos descargados, salvo de conformidad con las normas aduaneras del Estado, que podrán exigir que se mantengan bajo vigilancia aduanera.
Artículo 29 : Antes de un vuelo internacional, el piloto al mando debe asegurarse de que la aeronave esté en condiciones de volar, debidamente registrada y que los certificados pertinentes se encuentren a bordo de la aeronave. Los documentos requeridos son:
Artículo 30 : Las aeronaves de un Estado que vuelen en o sobre el territorio de otro Estado sólo deberán llevar radios autorizadas y utilizadas de acuerdo con las regulaciones del Estado en el que está matriculada la aeronave. Las radios sólo pueden ser utilizadas por miembros de la tripulación de vuelo que cuenten con la licencia adecuada del estado en el que está matriculada la aeronave.
Artículo 32 : El piloto y la tripulación de toda aeronave que se dedique a la aviación internacional deberán contar con certificados de competencia y licenciatarios expedidos o validados por el Estado en el que esté matriculada la aeronave.
Artículo 33 : (Reconocimiento de Certificados y Licencias) Los certificados de aeronavegabilidad, certificados de competencia y licenciatarios expedidos o validados por el estado en el que está matriculada la aeronave, serán reconocidos como válidos por otros estados. Los requisitos para la expedición de dichos certificados de aeronavegabilidad, certificados de competencia o licenciatarios deberán ser iguales o superiores a los estándares mínimos establecidos por el convenio.
Artículo 40 : Ninguna aeronave o personal con licencia o certificado visado se dedicará a la navegación internacional sin permiso del estado o estados en cuyo territorio se ingresa. Todo titular de una licencia que no cumpla las normas internacionales relativas a esa licencia o certificado deberá llevar adjunta o respaldada en esa licencia información sobre los detalles en los que no cumple esas normas.
La convención está respaldada por diecinueve anexos que contienen normas y prácticas recomendadas ( SARPS ). Los anexos son modificados periódicamente por la OACI y son los siguientes:
El Anexo 5, Unidades de medida a utilizar en operaciones aéreas y terrestres , nombra en su Tabla 3-3 tres " unidades alternativas no pertenecientes al SI permitidas para uso temporal con el SI": el pie (para distancia vertical = altitud ), el nudo (para velocidad ) y la milla náutica (para larga distancia).
El artículo 24 del Convenio de Chicago estipula que cuando se vuela de un Estado contratante a otro, el queroseno que ya se encuentre a bordo de una aeronave no podrá ser gravado por el Estado en el que aterrice la aeronave, ni por un Estado a través de cuyo espacio aéreo haya volado la aeronave. [6] : 16, 22 Con ello se pretendía evitar la doble imposición. [6] : 22 Sin embargo, no existe ninguna regulación fiscal en el Convenio de Chicago para repostar combustible en el avión antes de la salida. [6] : 16
El Convenio de Chicago no excluye un impuesto al queroseno en vuelos nacionales y en el reabastecimiento de combustible antes de vuelos internacionales. [6] : 16 Aunque la OACI ha elaborado varios documentos de política que sugieren que no se deben imponer impuestos de ningún tipo al combustible de aviación, [nota 1] ninguno de ellos es jurídicamente vinculante y no se encuentran en el propio Convenio de Chicago. [6] : 22-23
Aunque existen numerosos acuerdos bilaterales, los llamados "acuerdos de servicios aéreos", que incluyen acuerdos más amplios, que a menudo incluyen la exención de impuestos al repostar un avión que procede de otro Estado contratante, estos son independientes del Convenio de Chicago; Además, algunos acuerdos de servicios aéreos permiten gravar los combustibles. [6] : 6–7
Paul Michael Krämer, Convención de Chicago, Conferencia del 50º aniversario, Chicago, 31 de octubre – 1 de noviembre de 1994. Zeitschrift für Luft und Weltraumrecht 1995, pág. 57.