Avión de pasajeros turbohélice estadounidense de Lockheed, construido entre 1957 y 1961
El Lockheed L-188 Electra es un avión de pasajeros turbohélice estadounidense construido por Lockheed . Volado por primera vez en 1957, fue el primer avión de pasajeros turbohélice grande construido en los Estados Unidos. Las ventas iniciales fueron buenas, pero después de dos accidentes fatales que llevaron a costosas modificaciones para corregir un defecto de diseño, no se ordenaron más. Con su relación potencia-peso bastante alta , hélices enormes y alas muy cortas (lo que provoca que la mayor parte de la envergadura quede envuelta en hélices ), grandes flaps Fowler que aumentaban significativamente el área efectiva del ala cuando se extendían, y un diseño de cuatro motores, el El avión tenía capacidades de rendimiento en aeródromo que muchos aviones de transporte a reacción no pueden igualar incluso en la actualidad, especialmente en pistas cortas y elevaciones de campo elevadas. [ cita necesaria ] Los aviones de pasajeros pronto suplantaron a los turbohélices para muchos propósitos, y muchos Electra fueron modificados como aviones de carga. Algunas Electra todavía se utilizan en diversas funciones en el siglo XXI. [1] [2] El fuselaje también se utilizó como base para el avión de patrulla marítima Lockheed P-3 Orion .
En 1951, Capital Airlines se acercó a Lockheed para desarrollar un nuevo avión de pasajeros turbohélice, que fue designado YC-130, pero ninguna otra aerolínea tenía ningún interés, por lo que el diseño fue abandonado. Posteriormente, Capital Airlines encargó 60 Vickers Viscount británicos . [3] En 1954, como resultado del interés de American Airlines en desarrollar un avión bimotor, la idea resurgió y la compañía ofreció un diseño bimotor ahora denominado CL-303. Este diseño más nuevo era del tipo de ala alta y permitiría entre 60 y 70 pasajeros. Este diseño también fue archivado por falta de interés de otras compañías. [3]
Al año siguiente, American Airlines revisó su requisito a un diseño de cuatro motores para 75 pasajeros con un alcance de 2000 millas (3200 km). [3] Lockheed propuso un nuevo diseño, el CL-310 con un ala baja y cuatro Rolls-Royce Dart o Napier Elands . [3] El diseño del CL-310 cumplió con los requisitos de American Airlines, pero no cumplió con los de otra aerolínea interesada, Eastern Air Lines . Sus requisitos eran una mayor autonomía, una velocidad de crucero mínima de 350 millas por hora (560 km/h) y una mayor capacidad de asientos al nivel de 85 a 90 pasajeros. [3] Lockheed rediseñó el CL-310 para utilizar el motor turbohélice Allison 501-D13 , una versión civil del T56 desarrollado para el transporte militar Lockheed C-130 Hercules . [3] La estructura del avión se estiró para permitir más asientos y soportar el mayor rendimiento. Este diseño fue lanzado como Modelo 188 con un pedido de 35 por parte de American Airlines el 8 de junio de 1955. A esto le siguió Eastern Air Lines con un pedido de 40 el 27 de septiembre de 1955. [3] El primer avión tardó 26 meses en completo, y en ese momento Lockheed tenía pedidos de 129. El prototipo, un Modelo 188A, voló por primera vez el 6 de diciembre de 1957, dos meses antes de lo previsto. [4] [5] Lockheed recibió un certificado de tipo de la Administración de Aeronáutica Civil (CAA) el 22 de agosto de 1958. La primera entrega, a Eastern Air Lines, fue el 8 de octubre de 1958, pero no entró en servicio hasta el 12 de enero. , 1959. [3] [6]
En 1957, la Armada de los Estados Unidos emitió un requisito para un avión de patrulla marítima avanzado . Lockheed propuso un desarrollo del Electra que luego se puso en producción como el P-3 Orion, que tuvo un éxito mucho mayor: el Orion ha estado en servicio continuo de primera línea durante más de 50 años.
Diseño
El Modelo 188 Electra es un monoplano voladizo de ala baja propulsado por cuatro turbohélices Allison 501-D13 montados en las alas. Tiene un tren de aterrizaje triciclo retráctil y una cola convencional . Tiene una tripulación de tres personas en la cabina y puede transportar de 66 a 80 pasajeros en una configuración de clase mixta, aunque se podrían transportar 98 en una disposición de alta densidad. La primera variante fue el Modelo 188A, seguido por el 188C de mayor alcance con espacio para 1000 galones estadounidenses (3800 L) más de combustible y un peso máximo de despegue de 15000 KG / 33069 lbs.
Tres aviones se perdieron en accidentes mortales entre febrero de 1959 y marzo de 1960. Después del tercer accidente, la FAA limitó la velocidad del Electra hasta que se pudiera determinar la causa. [7] Después de una extensa investigación, se descubrió que dos de los accidentes (en septiembre de 1959 y marzo de 1960) fueron causados por un problema en el soporte del motor. El soporte de la caja de cambios se agrietó y la rigidez reducida permitió un fenómeno llamado "aleteo en modo remolino" (análogo a la precesión de la peonza de un niño cuando desacelera, una interacción de las hélices con el flujo de aire) que afectó a las góndolas del motor fueraborda. Cuando la oscilación se transmitía a las alas y la frecuencia del aleteo disminuía hasta un punto en el que resonaba con los paneles exteriores del ala (a la misma frecuencia, o armónicamente relacionadas), la oscilación violenta hacia arriba y hacia abajo aumentaba hasta que las alas se rompían. apagado. [7] [10] [11]
La compañía implementó un costoso programa de modificación (el Lockheed Electra Achievement Program, LEAP) en el que se reforzaron los soportes del motor y las estructuras de las alas que soportan los soportes, y algunos de los revestimientos de las alas se reemplazaron con material más grueso. [7] Todos los Electra fueron modificados por la fábrica a expensas de Lockheed, y las modificaciones tardaron 20 días para cada avión. Los cambios se incorporaron en aviones posteriores a medida que fueron construidos. [7] Sin embargo, el daño ya estaba hecho y el público perdió la confianza en el tipo. Esto y los aviones más pequeños que se estaban introduciendo finalmente relegaron a Electras a las aerolíneas más pequeñas. La producción terminó en 1961, después de que se construyeran 170 unidades. Las pérdidas para Lockheed se han estimado en 57 millones de dólares, sin contar 55 millones de dólares adicionales en demandas. [5] Electras continuó transportando pasajeros hasta la década de 1990, pero la mayoría de los que se utilizan ahora son cargueros.
Varias aerolíneas en Estados Unidos volaron Electras, pero la única aerolínea europea que encargó el modelo a Lockheed fue KLM , que utilizó 12 entre septiembre de 1959 y enero de 1969 en Europa y al este de Saigón y Kuala Lumpur.
Air New Zealand L-188C Electra partiendo de Sydney hacia Wellington en 1970 en el horario conjunto con Qantas
En el Pacífico Sur, Tasman Empire Airways Limited (TEAL) y su sucesora, Air New Zealand, volaron el Electra en vuelos trans-Tasmania. [12] En Australia, Trans Australia Airlines (TAA) y Ansett operaron cada uno tres Electras en rutas troncales entre las capitales de los estados continentales de Australia y, más tarde, a Port Moresby , desde 1959 hasta 1971. [9] Ansett convirtió sus tres Electras en cargueros. en 1970-71 y continuó volándolos hasta 1984. [13] Qantas también operó cuatro Electras en sus rutas a Hong Kong y Japón, a Nueva Caledonia y a Nueva Guinea (hasta que la ruta de Nueva Guinea fue entregada a Ansett y TAA) ; luego cruzó el Océano Índico hasta Sudáfrica y cruzó Tasmania en competencia con TEAL después de que esa aerolínea pasó a ser 100% propiedad de Nueva Zelanda. [12] [14] La venta de la participación australiana del 50% de TEAL fue motivada por el pedido de Electra, ya que TEAL quería aviones a reacción, pero el gobierno australiano la obligó a ordenar Electras para estandarizarse con Qantas. [14] [15] [16] Tres Qantas Electra fueron retirados a mediados de la década de 1960 y el cuarto en 1971. [12]
Algunos Electra fueron vendidos a aerolíneas sudamericanas, donde el Electra tuvo operaciones de gran éxito, como las de Lloyd Aéreo Boliviano y Líneas Aéreas Paraguayas ; [17] En ambos casos, el Electra aseguró las operaciones internacionales de las aerolíneas antes de que comenzaran a utilizar aviones. En particular, Varig , la aerolínea de bandera brasileña, operó sin problemas una flota de 14 Electras en el muy transitado servicio de transporte Río de Janeiro - São Paulo (el llamado Ponte Aérea - o "Puente Aéreo" en portugués) durante 30 años, completando más de la mitad un millón de vuelos en la ruta antes de que el tipo fuera reemplazado por aviones Boeing 737-300 y Fokker 100 en 1992. [18] El Electra se volvió tan icónico en esa ruta que su retiro causó conmoción en Brasil, con una amplia cobertura de prensa y muchos especiales. homenajes. [19]
A mediados de la década de 1970, clubes de viajes compraron varios Electra de segunda mano, incluidos Nomads, Adventurers y Shillelaghs. Otros fueron retirados del servicio de pasajeros para uso de carga aérea, 40 de ellos fueron modificados por una filial de Lockheed en 1968 con una o dos puertas grandes en el lado izquierdo del fuselaje y un piso de cabina reforzado. [7] Air California y Pacific Southwest Airlines (PSA) todavía operaban Electras para servicios regulares de pasajeros a fines de la década de 1970, principalmente en el aeropuerto de Lake Tahoe ubicado en las montañas de Sierra Nevada de California, ya que este aeródromo había prohibido los vuelos regulares de aviones a reacción en el tiempo. [20]
En 1983, después del retiro de su último SP-2H Neptune , la Armada Argentina compró más aviones civiles Electra, modificó varios para patrullaje marítimo , [22] y los utilizó ampliamente hasta su reemplazo por P-3 en 1994. [23] Uno del Electras de la Armada Argentina, conocido localmente como L-188E Electron , se conserva en el Museo de la Aviación Naval Argentina en Bahía Blanca . [24]
Variantes
L-188A
Versión de producción inicial
L-188AF (versión para toda carga)
Designación no oficial para conversiones de carguero del L-188A realizadas bajo un certificado de tipo complementario.
L-188PF (versión de pasajeros-carga)
Designación no oficial para conversiones de carguero del L-188A realizadas bajo un certificado de tipo complementario.
L-188C
Versión de largo alcance con mayor capacidad de combustible (capacidad de combustible de 6,940 galones estadounidenses (26,300 L) de 5,450 galones estadounidenses (20,600 L) en el L-188A) y un mayor peso bruto operativo (el peso máximo de despegue es 116,000 lb (53,000 kg) en comparación con 113.000 lb (51.000 kg) de la versión "A").
L-188CF
Designación no oficial para la conversión de carguero del L-188C realizada bajo un certificado de tipo complementario.
Un banco de pruebas aerodinámicas Orion, fuselaje acortado en 2 m (7 pies).
Operadores
Operadores actuales
En julio de 2018, solo dos Electra permanecen en servicio activo de avión. [25] Hay otras aeronaves en servicio como aviones cisterna y aviones de carga, según se indica a continuación:
Buffalo Airways (carga/combustible a granel y extinción aérea de incendios) muestra ocho registrados y cuatro en servicio activo (dos utilizados para transporte de carga/combustible a granel y dos como aviones cisterna)
Grupo Conair (extinción aérea de incendios) con uno registrado en servicio activo como avión cisterna. [27]
ex Armada Argentina 6-P-104 , convertido a L-188EW WAVE, retirado en 1996; en exhibición en el Museo de la Aviación Naval, Bahía Blanca , Argentina. [24]
ex Armada Argentina 6-P-106 , convertido a L-188E Electron, retirado en 1996; en exhibición en el Museo de la Aviación Naval, Base Aeronaval Comandante Espora , Bahía Blanca. [24]
Accidentes e incidentes
Del total de 170 Electra construidos, en junio de 2011, 58 han sido cancelados debido a colisiones y otros accidentes. [70]
3 de febrero de 1959: El vuelo 320 de American Airlines en ruta de Chicago al aeropuerto LaGuardia de la ciudad de Nueva York se estrelló al acercarse; 65 de los 73 a bordo murieron. [71] [72]
29 de septiembre de 1959: Un Braniff Electra ( vuelo 542 de Braniff International Airways ) se estrelló en Buffalo, Texas , en ruta a Dallas, Texas desde Houston, Texas . Los 29 pasajeros y cinco miembros de la tripulación murieron en el accidente. La Junta de Aeronáutica Civil atribuyó el accidente a la teoría de la hélice en "modo giratorio" y a la separación en vuelo de un ala del avión. [73] [74]
14 de septiembre de 1960: Un Electra operado como el vuelo 361 de American Airlines quedó atrapado en un dique mientras aterrizaba en el aeropuerto LaGuardia . La aeronave quedó boca abajo. No hubo víctimas mortales entre los 76 ocupantes (70 pasajeros, seis tripulantes). [76] [77]
12 de junio de 1961: el vuelo 823 de KLM se estrelló antes de llegar a la pista al acercarse a El Cairo ; 20 de los 36 a bordo murieron. [79]
17 de septiembre de 1961: el vuelo 706 de Northwest Orient Airlines se estrelló al despegar del Aeropuerto Internacional Chicago-O'Hare ; Los 37 a bordo murieron. Finalmente se determinó que el accidente fue el resultado de una falla mecánica en el sistema de control primario de los alerones debido al reemplazo inadecuado del conjunto de refuerzo de los alerones. [80]
27 de marzo de 1965: Mientras realizaba un vuelo de entrenamiento, un Tasman Empire Airways L-188 se estrelló mientras aterrizaba en el aeropuerto de Whenuapai en Auckland , Nueva Zelanda . Aunque el avión quedó completamente destruido, todos los ocupantes escaparon con solo un herido leve. [81]
16 de febrero de 1967: el vuelo 708 de Garuda Indonesian Airways se estrelló mientras intentaba aterrizar en el aeropuerto Manado-Sam Ratulangi . Murieron un total de 22 de los 92 pasajeros y tripulantes a bordo. Finalmente se determinó que el accidente fue el resultado de una técnica de aterrizaje incómoda que resultó en una tasa excesiva de hundimiento en el aterrizaje. El clima marginal en el momento del aterrizaje fue un factor contribuyente. [82]
9 de agosto de 1970: el vuelo 502 de LANSA se estrelló poco después de despegar del aeropuerto de Quispiquilla cerca de Cusco , Perú; Murieron 99 de las 100 personas a bordo, más dos personas en tierra. El copiloto fue el único superviviente. [84]
24 de diciembre de 1971: El vuelo 508 de LANSA , en ruta de Lima a Pucallpa, Perú , entró en una zona de fuertes turbulencias y relámpagos y se desintegró en el aire debido a una falla estructural tras la caída de un rayo y un incendio. De las 92 personas a bordo, 91 murieron. [85] Una pasajera, Juliane Koepcke , sobrevivió cuando los árboles amortiguaron su caída en la selva tropical.
27 de agosto de 1973: Un avión de pasajeros Lockheed L-188A Electra (HK-777) operado por Aerocóndor fue destruido cuando voló hacia la ladera del Cerro el Cable poco después de despegar del Aeropuerto Eldorado de Bogotá (BOG), Colombia. Los 36 pasajeros y seis miembros de la tripulación murieron. [86]
30 de octubre de 1974: Al aproximarse al aeródromo de Rea Point en la isla Melville , Territorios del Noroeste (ahora Nunavut), Canadá, el vuelo 416 de Panarctic Oils se estrelló en el mar cubierto de hielo a unos 3 km al sur de su destino después de que el piloto al mando se estrellara abruptamente. Aumentó el ritmo de descenso en aparente desorientación. Los 30 pasajeros y dos de los cuatro miembros de la tripulación, incluido el piloto al mando, murieron. [87] [88]
4 de junio de 1976: el vuelo 702 de Air Manila , un L-188A (RP-C1061), se estrelló justo después del despegue de la Estación Aérea Naval de Guam; Los 45 ocupantes y una persona en tierra murieron. [89] [90]
El 18 de noviembre de 1979, el vuelo 18 [de] L-188 (N859U) de Transamerica Airlines , que operaba un vuelo para el ejército estadounidense (Logair 3N18) desde la Base de la Fuerza Aérea Hill, se estrelló cerca del aeropuerto de Salt Lake City, Utah. Mientras ascendía entre 12.000 y 13.000 pies, se perdió toda la energía eléctrica; la tripulación solicitó un descenso inmediato. La aeronave alcanzó una alta velocidad y una alta velocidad de descenso y se desintegró en vuelo; los tres miembros de la tripulación murieron. La investigación de la NTSB indicó que la causa probable fue una falla progresiva del sistema eléctrico de la aeronave que provocó la inutilización o el desempeño errático de los instrumentos de vuelo y las luces críticos para el vuelo. Como resultado, la tripulación se desorientó y perdió el control de la aeronave. Los esfuerzos de la tripulación por recuperar el control de la aeronave impusieron cargas que excedieron los límites de diseño y provocaron su rotura en vuelo.
El 8 de enero de 1981, un SAHSA L-188A se estrelló [de] en la ciudad de Guatemala, matando a los seis miembros de la tripulación a bordo. [91]
El 8 de junio de 1983, la hélice número cuatro del vuelo 8 de Reeve Aleutian Airways se separó del avión y abrió un agujero en el fuselaje sobre el Océano Pacífico , provocando una rápida descompresión y pérdida de control. Los pilotos lograron aterrizar el avión de manera segura en Anchorage, Alaska y los 15 pasajeros y la tripulación sobrevivieron. Dado que la hélice cayó al mar y nunca fue recuperada, se desconoce la causa de la separación.
El 30 de mayo de 1984, el vuelo 931 de Zantop International Airlines, un Lockheed L-188AF Electra (N5523) que volaba con un servicio de carga regular desde el Aeropuerto Internacional de Baltimore/Washington (BWI) al Aeropuerto Detroit-Willow Run (YIP), se estrelló en Chalkhill, Pensilvania; los tres miembros de la tripulación y el único pasajero murieron. Mientras navegaba en FL220, aproximadamente a las 01:44 a.m., la aeronave adoptó una actitud inusual poco después de un cambio de rumbo. Durante los esfuerzos por recuperar la aeronave, los pilotos impusieron cargas en la estructura del avión que excedieron los límites de diseño de la aeronave y se rompió en altitud. La NTSB informó que los problemas en vuelo con los giroscopios de la aeronave probablemente proporcionaron datos de actitud contradictorios a la tripulación de vuelo en el momento del accidente y esto, combinado con la falta de señales visuales, fueron las causas que contribuyeron al accidente. [92]
12 de septiembre de 1988: Un Tame Ecuador L-188A Electra, matrícula HC-AZY, se estrelló cerca del aeropuerto de Lago Agrio poco después del despegue; seis tripulantes y un pasajero murieron. [94]
4 de septiembre de 1989: Un Tame Ecuador L-188C Electra, matrícula HC-AZJ, se estrelló en la Base Aérea Taura sin víctimas mortales. [95]
18 de diciembre de 1995: Un 188C sobrecargado de Trans Service Airlift se estrelló cerca de Cahungula, Angola , con la pérdida de 141 de los 144 ocupantes. Este es el desastre de aviación más mortífero que involucra al Lockheed L-188 Electra. [96]
8 de febrero de 1999: Un Air Karibu L-188 (9Q-CDI) se estrelló [de] después de despegar del aeropuerto de N'djili , matando a los siete miembros de la tripulación. El avión estaba sobrecargado y el ingeniero de vuelo actuaba como copiloto porque no había otros copilotos presentes. Un mecánico de tierra ocupó el lugar del ingeniero de vuelo. [97]
16 de julio de 2003: Un Air Spray Lockheed L-188 Electra (cisterna #86 C-GFQA) se estrelló y fue destruido cerca de Cranbrook, Columbia Británica, poco después de entregar la carga retardante. Se vio que el petrolero 86 giraba inicialmente a la derecha y luego giraba a la izquierda. A las 12:21 MST, el Electra chocó contra el terreno en el lado de una cresta empinada a unos 3900 pies sobre el nivel del mar. El avión explotó al impactar y los dos pilotos murieron. Un intenso incendio posterior al accidente consumió gran parte de los restos y provocó un incendio forestal en el lugar del accidente y sus alrededores. [98]
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Otras lecturas
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enlaces externos
Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Lockheed L-188 Electra.
Información, imágenes y lista de producción.
Resumen de ingeniería del giro de hélice en el Electra
Sitio web del Memorial Kiwanis Electra
Informe de la NTSB sobre el accidente del Braniff N9707C en 1968
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