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En el transporte de pasajeros , los asientos por millas disponibles ( ASM ) o los asientos por kilómetros disponibles ( ASK ) [1] es una medida de la capacidad de transporte de pasajeros. Es igual al número de asientos disponibles multiplicado por el número de millas o kilómetros recorridos por un vehículo.
En la industria aérea, un asiento-milla disponible es la unidad de producción fundamental para una aerolínea que transporta pasajeros . [2] En este caso, una unidad es un asiento, disponible para la venta, volado una milla. Por ejemplo, un avión con 300 asientos disponibles para la venta que vuele 1.000 millas terrestres generaría 300.000 ASM para ese vuelo en particular. Que los asientos estén disponibles para la venta es fundamental. Un avión que tenía 300 asientos pero que estaba limitado (por razones técnicas o reglamentarias) a vender sólo 250 de ellos en un vuelo particular de 1.000 millas generaría 250.000 ASM en ese vuelo, no 300.000. De manera similar, si los asientos de pasajeros de un vuelo en particular están dedicados al descanso de la tripulación, dichos asientos no se incluirían en el cálculo de los ASM para ese vuelo.
CASM (o CASK) es una medida de costo unitario comúnmente utilizada en la industria aérea. CASM se expresa en centavos para operar cada asiento-milla ofrecido y se determina dividiendo los costos operativos entre los ASM. Este número se utiliza con frecuencia para permitir una comparación de costos entre diferentes aerolíneas o para la misma aerolínea en diferentes períodos de tiempo (por ejemplo, durante un año frente al año anterior). Un CASM más bajo significa que es más fácil para la aerolínea obtener ganancias, ya que tiene que cobrar menos para alcanzar el punto de equilibrio . Sin embargo, un CASM bajo no es en modo alguno garantía de rentabilidad. Además, CASM sólo debe compararse entre aerolíneas con cuidado. Por ejemplo, en igualdad de condiciones, una aerolínea con una longitud promedio de etapa más larga tendrá un CASM más bajo, porque los costos fijos representarán una porción menor de sus costos totales. Por esta razón, para que sean significativas, las comparaciones CASM entre diferentes aerolíneas generalmente requieren, como mínimo, que los CASM de todas las aerolíneas se ajusten a una duración de etapa común, o que los CASM se representen gráficamente frente a la duración de la etapa de todas las aerolíneas que se comparan.
CASM generalmente se calcula para una aerolínea en particular (o parte de una aerolínea; por ejemplo, las operaciones de una aerolínea en el Pacífico en lugar de toda la aerolínea) durante un período de tiempo particular: un año, un trimestre, un mes, etc. También se puede calcular para una ruta particular de una aerolínea. Sin embargo, cuando se calcula para algo que no sea toda la operación de una aerolínea, los costos relevantes inevitablemente implicarán asignaciones de costos que requerirán juicios. Por ejemplo, el salario de la alta dirección de una aerolínea debe distribuirse entre las diferentes partes de la misma y puede dividirse entre sus rutas de acuerdo con muchas metodologías diferentes: por el número de vuelos en esa ruta durante ese período, por el número de horas de vuelo en esa ruta, etc. No existe necesariamente un método correcto para hacer dichas asignaciones de costos, pero es importante al hacer comparaciones entre aerolíneas que si una metodología de asignación es relevante (es decir, se está asignando menos de la totalidad de cada aerolínea). comparado), entonces se utiliza la misma metodología de asignación con cada aerolínea que se compara.
Para un ejemplo simple del cálculo de CASM, en el segundo trimestre de 2011, Southwest Airlines (incluida su subsidiaria AirTran Airways ) tuvo costos operativos de $3,929 mil millones y 31,457 mil millones de ASM, como se refleja en el formulario 10-Q de la SEC de Southwest para ese período. [3] El sistema CASM de Southwest para el segundo trimestre de 2011 fue entonces:
CASM = Costo operativo directo / Milla de asientos disponibles = $3,929 mil millones / 31,457 mil millones = 12,49 centavos
CASM excluyendo el combustible es una medida comúnmente utilizada para comparar el desempeño de los costos de las aerolíneas excepto el costo del combustible. Debido a la volatilidad de los precios del petróleo, el costo del combustible de las aerolíneas generalmente no se considera controlable (salvo en el corto plazo a través de coberturas de combustible ). Por lo tanto, el éxito de la administración en el control de costos a menudo se juzga observando cómo cambia el CASM ex-combustible de la aerolínea de un período a otro. Por ejemplo, en el segundo trimestre de 2011 Southwest Airlines tuvo costos de combustible de 1.527 millones de dólares (nuevamente, incluyendo su filial AirTran). [3] El sistema CASM ex-combustible de Southwest para el segundo trimestre de 2011 fue entonces:
CASM sin combustible = (Costo operativo directo - Costo de combustible) / Milla de asientos disponibles = ($3,929 mil millones - $1,527 mil millones) / 31,457 mil millones = 7,63 centavos
Nuevamente, se debe tener cuidado al comparar CASM sin combustible entre períodos. En particular, si la duración media de las etapas de la aerolínea ha cambiado significativamente, esto podría tener un impacto significativo en el ex-combustible CASM.
El CASM del primer trimestre de 2018 de Southwest Airlines, excluyendo combustible y cargos especiales, fue de 8,65 centavos, aproximadamente equivalente a JetBlue Airways y más de un 20% más bajo que American Airlines , United Airlines y Delta Air Lines , mientras que los ULCC son más bajos como Spirit Airlines con 5,83 centavos mientras Frontier Airlines 'no se ha revelado. [4]
RASM es una medida de ingresos unitarios comúnmente utilizada por las aerolíneas, expresada en centavos recibidos por cada milla de asiento disponible y determinada dividiendo varias medidas de ingresos operativos por Millas de asiento disponibles. Este número se utiliza con frecuencia para permitir una comparación entre diferentes aerolíneas o una comparación de la misma aerolínea entre períodos. En teoría, cuanto mayor sea el RASM, más rentable debería ser la aerolínea, suponiendo que el CASM permanezca constante. Se pueden utilizar varias medidas de ingresos. RASM de pasajeros (o PRASM) son los ingresos de pasajeros (o boletos programados) por ASM. RASM operativo o RASM total son los ingresos operativos totales de la aerolínea por ASM.
Así, por ejemplo, en el segundo trimestre de 2011, Southwest tenía unos ingresos previstos de 3.876 millones de dólares y unos ingresos operativos totales de 4.136 millones de dólares. [3] El RASM de Pasajeros y el RASM Operativo del sistema de Southwest para el segundo trimestre de 2011 fueron, por lo tanto:
RASM de pasajeros = $3,876 mil millones / 31,457 mil millones = 12,32 centavos
RASM operativo = $4,136 mil millones / 31,457 mil millones = 13,15 centavos
Una vez más, las comparaciones RASM entre períodos o entre líneas aéreas también deben realizarse con cuidado. En igualdad de condiciones, los ingresos generalmente aumentan con la duración promedio de la etapa. Sin embargo, los ingresos generalmente no aumentan tan rápidamente como la duración del escenario, lo que significa que el RASM generalmente disminuye a medida que aumenta la duración promedio del escenario.
A precios constantes, el RASK de las aerolíneas mundiales cayó un 51% de ¢17,5 en 1960 a 8,6 centavos en 2015, mientras que CASK bajó un 54% de 17,5 a 8,1. [5] Para la industria aérea mundial entre 2003 y 2017, el CASK, excluido el combustible, rondaba los 6 ¢ de EE.UU., el CASK del combustible estaba entre 1 y 3,5 ¢ de EE. UU., y el RASK, entre 7 y 10 ¢ de EE. UU. [6]
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