Los Handley Page HP42 y HP45 eran aviones de pasajeros biplanos de cuatro motores diseñados y fabricados por la compañía de aviación británica Handley Page , con sede en Radlett , Hertfordshire . Tenían la distinción de ser los aviones de pasajeros más grandes en uso regular en el mundo desde la introducción del tipo en 1931. [1]
Los HP42/45 fueron diseñados en respuesta a una especificación emitida durante 1928 por la aerolínea británica Imperial Airways . Los dos modelos comparten similitudes considerables: el HP42 se optimizó para lograr un mayor alcance a expensas de la carga útil, mientras que el HP45 tenía estas prioridades invertidas, lo que le permitió a este último transportar más pasajeros en distancias más cortas. Imperial Airways aprobó las propuestas de Handley Page y encargó cuatro aviones de las dos variantes para que sirvieran como nuevos buques insignia terrestres de larga distancia de su flota.
El 14 de noviembre de 1930, el prototipo, bautizado Hannibal , realizó su vuelo inaugural . Tras su introducción en Imperial Airways, formaron la columna vertebral de la flota terrestre de la aerolínea durante la mayor parte de la década de 1930 y, junto con los numerosos hidroaviones de la compañía , han sido considerados iconos de su época. Se construyeron un total de ocho aviones, cuatro de cada tipo; todos fueron nombrados, con nombres que comenzaban con la letra "H". Tres de los supervivientes fueron obligados a incorporarse al servicio de la Royal Air Force (RAF) al estallar la Segunda Guerra Mundial . A finales de 1940, todos los aviones habían sido destruidos como consecuencia de varios accidentes.
El trabajo en lo que se convertiría en el HP42 se inició en respuesta a una especificación publicada por la aerolínea británica Imperial Airways en 1928, que buscaba nuevos aviones para operar en sus principales rutas, incluidas las de larga distancia a varias partes del mundo, reemplazando al De Havilland Hercules. y Armstrong Whitworth Argosy . [2] Imperial Airways invitó a presentar propuestas de toda la industria de la aviación británica y la licitación se dividió en cuatro requisitos: aviones de tres y cuatro motores para las rutas europeas, y aviones de tres y cuatro motores para las rutas del este. Se esperaban ofertas para lotes de tres, cuatro, cinco y seis aviones. Imperial Airways prefería motores refrigerados por aire y cualquier motor utilizado lo proporcionaría Imperial Airways, al igual que el equipo eléctrico e inalámbrico. Los pagos se realizarían progresivamente a lo largo de la producción y el último tercio del precio se conservaría hasta después de la entrega y aceptación. [3]
Imperial especificó que el peso promedio de cada pasajero debía ser de 75 kg (165 lb) y que el avión debía tener una velocidad de pérdida de no más de 84 km/h (52 mph). Se esperaba que el avión volara sin intervención con un motor apagado y pudiera mantener la altitud con un motor apagado durante un rango determinado.
Además de las especificaciones completas, Imperial Airways incluyó incentivos en forma de pagos de bonificaciones por exceder las especificaciones y sanciones por desempeño deficiente y entrega tardía. [4] Los aviones debían entregarse desde septiembre de 1930 hasta finales de año (tipo oriental) y desde diciembre de 1930 hasta finales de marzo de 1931 (tipo occidental).
El fabricante de aviones británico Handley Page , que ya había establecido un pedigrí en el desarrollo y construcción de aviones de tamaño superior a la media, vio la oportunidad de Imperial Airways como bastante atractiva y, por lo tanto, se embarcó en producir sus propios diseños para aprovecharla. [5] Presentaron licitaciones para los cuatro requisitos. [6]
Handley Page finalmente diseñó dos aviones muy similares, designados HP42 y HP45 respectivamente, para cumplir con diferentes requisitos: el HP42 estaba destinado a servir las rutas de largo alcance del Este de Imperial Airways, mientras que el HP45 había sido configurado para servir sus rutas más cortas a través de Europa . Imperial Airways, impresionada por las presentaciones de Handley Page, decidió pedir cuatro de cada variante para su flota de pasajeros. En el servicio de Imperial Airways, el HP42 se conocía comúnmente como HP42E (E para rutas "orientales": India y Sudáfrica ), mientras que el HP45 era HP42W (W para rutas "occidentales", es decir, europeas). Las designaciones HP42 y HP45 fueron asignadas internamente por Handley Page, por lo que el identificador HP.45 no se usaba comúnmente durante la vida de vuelo de la aeronave. [7] [8]
El diseño del avión fue elaborado por George Volkert y Harold Boultbee utilizando el Handley Page V/1500 como punto de partida utilizando refuerzos de vigas Warren para evitar el mantenimiento asociado con los cables de aparejo. [a] Los motores se colocaron tan cerca unos de otros como lo permitía el diámetro de la hélice.
El Handley Page HP42 era un gran sesquiplano de envergadura desigual . Era un avión relativamente poco ortodoxo, incluso más allá de su tamaño, y había incorporado numerosas características originales en todo su diseño. [9] Como se observa en la revista británica Flight, entre los elementos poco comunes incluidos se encuentra un fuselaje que se extendía más hacia adelante más allá de sus alas que el de la mayoría de los aviones contemporáneos. [10] Utilizó un enfoque totalmente metálico en su construcción, excepto en algunas áreas, como las cubiertas de tela presentes en las alas, las superficies de la cola y el fuselaje trasero. El fuselaje consta de dos secciones, siendo la sección delantera un monocasco metálico y la trasera formada por tubos de acero soldados; Su construcción se consideró bastante resistente, pero también relativamente cara. [11]
Las alas estaban reforzadas por una armadura Warren . Se instalan ranuras automáticas en el ala superior, cuyos perfiles auxiliares se benefician de un nuevo enfoque de construcción que involucra largueros y tablas de una sola sección en Z, ambos compuestos de duraluminio . [12] También están presentes alerones tipo ranura , cada uno de los cuales está instalado sobre cuatro bisagras y sostenido por cuatro soportes de sección en caja; Estos alerones están equilibrados tanto estática como aerodinámicamente, lo que los hace relativamente ligeros de controlar. Dentro de los motores inferiores, las alas inferiores se inclinan hacia arriba para pasar por encima del fuselaje en lugar de atravesarlo, evitando así que los largueros obstruyan el espacio potencial de la cabina. [11] Tanto los elevadores como los alerones se controlan mediante un tubo en Y de gran diámetro; los controles principales se duplican. [13] El plano de cola tenía una configuración biplano y estaba equipado con tres aletas separadas .
El HP42 estaba propulsado por una disposición de cuatro Bristol Jupiter XIF, cada uno capaz de producir hasta 490 hp (370 kW), mientras que la variante HP45 usaba cuatro motores sobrealimentados Jupiter XFBM , que podían generar un máximo de 555 hp (414 kW). cada. [14] Ambos modelos colocaron sus motores en las mismas posiciones: dos motores en el ala superior y uno a cada lado del fuselaje en el ala inferior; Si bien esta disposición era poco común, no era una innovación original, ya que se había utilizado anteriormente en aviones producidos por Blériot . [10] Los motores superiores se colocan tan juntos como lo permite el diámetro de sus hélices. Los motores están montados sobre placas rígidas de duraluminio que se unen al larguero del alerón trasero mediante tubos de acero soldados; El combustible para los motores se aloja dentro del ala superior y se alimenta por gravedad a los cuatro motores. [15] Los controles del acelerador del motor incluyen un mecanismo de "movimiento perdido", que utiliza los primeros grados de movimiento desde la posición de ralentí para abrir el combustible de modo que el piloto no pueda olvidarse de hacerlo. [dieciséis]
El compartimento de la tripulación, que estaba situado en la parte delantera del avión, estaba completamente cerrado, lo que entonces era una característica relativamente nueva y poco común. [17] [10] Había dos cabinas de pasajeros separadas, una delante de las alas y la otra detrás. El HP42E llevaba seis (más tarde 12) en el compartimento delantero y doce en el de popa. [18] También se asignó un espacio sustancial para guardar el equipaje. La variante HP42W mejorada tenía capacidad para 18 pasajeros hacia adelante y 20 hacia atrás, a costa de una capacidad de equipaje reducida con respecto al modelo anterior. [18] Las cabinas presentaban un alto grado de lujo, ya que habían sido diseñadas intencionalmente para parecerse a los vagones de ferrocarril Pullman similares al Orient Express ; Otras características destinadas a aumentar la comodidad de los pasajeros eran un alto nivel de amplitud, ventanas relativamente amplias y servicios completos a bordo. [19] Inicialmente, no había cinturones de seguridad en ninguno de los asientos hasta que un accidente aéreo no relacionado motivó a Imperial Airways a instalar esta característica. [20] En tierra, los pasajeros podían embarcar y salir sin usar escalones o escaleras debido a la posición baja tanto de las puertas como del fuselaje en general. [21]
El 14 de noviembre de 1930, el vuelo inaugural del tipo fue realizado por G-AAGX, que más tarde se llamaría Hannibal ; Fue pilotado por el líder de escuadrón Thomas Harold England. [22] Durante mayo de 1931, se concedió al avión su certificado de aeronavegabilidad , lo que permitía la instalación de servicios comerciales. El 11 de junio de ese año se realizó el primer vuelo con pasajeros de pago a París . Debido al alto costo de los viajes aéreos en esa época, los pasajeros típicos solían ser miembros de la alta sociedad, como la realeza, celebridades y figuras de negocios de alto nivel; La flota HP42/45 era considerada el buque insignia de Imperial Airways y, en consecuencia, contaba con un servicio a bordo prodigioso y un interior elaboradamente decorado. [20] [19] El tipo adquirió una reputación favorable entre el público volador, particularmente por su confiabilidad. [23] Acumularía un kilometraje combinado en toda la flota superior a 10 millones de millas durante una vida útil de nueve años con Imperial Airways. [1]
Una exigencia clave de Imperial Airways era que sus aviones pudieran aterrizar de forma segura a baja velocidad, en césped o en aeródromos sin pavimentar, a diferencia de la superficie de pista normal presente en casi todos los aeropuertos: este requisito había requerido la adopción de una gran superficie alar. (casi tanto como un 767 que pesa más de 10 veces más). En 1951, Peter Masefield escribió: "El problema de un avión lento con una carga alar realmente baja es la forma en que insiste en flotar en aire turbulento... Una de las razones por las que hoy en día siete veces más personas vuelan a París , en comparación con 1931, es que la incidencia de mareos en los aviones modernos es sólo una centésima parte de la de los tipos de antes de la guerra." [24] Otro escritor recordó: "Muchas veces me habían aterrizado en un '42' en Lympne para cargar suficiente combustible para completar el vuelo (de París) a Londres con viento en contra: 90 mph era su velocidad de crucero normal". [25] Sin embargo, 150 km/h seguía siendo tres veces más rápido que la forma más rápida de viajar hasta entonces, que consistía en una combinación de barcos de vapor y trenes . Cuando los HP42 fueron finalmente retirados del servicio civil el 1 de septiembre de 1939, llevaban casi una década sin accidentes ni muertes importantes. [26] [1]
En 1933, ante el aumento de la demanda junto con la reducción de la capacidad debido a accidentes, Imperial intentó comprar dos HP42 más, que serían propulsados por motores Armstrong Siddeley Tiger , pero no pudo acordar un precio (Handley Page citó un precio de £ 42 000 cada uno). , en comparación con el precio medio de £ 21 000 en 1931), por lo que, en su lugar, pidieron dos Short Scyllas , versiones terrestres del hidroavión Short Kent que podían ponerse en servicio rápidamente. [27] [28]
En total, se entregaron cuatro aviones HP42 y cuatro HP45. Dos de los HP45 se convirtieron posteriormente en HP42.
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El HP42 estaba destinado a los servicios de África e India. Tenían su base en El Cairo . En junio de 1939, el piloto de la RAF Eugene Vielle fue enviado a El Cairo para volar un HP42 de regreso a Inglaterra. Tuvo que esperar hasta diciembre para que llegaran los repuestos para que el avión estuviera en buenas condiciones de vuelo. Su vuelo de regreso a RAF Lakenheath , con una parada intermedia en Gibraltar para cargar combustible, transcurrió sin incidentes hasta que alcanzó el espacio aéreo cerca de Lakenheath. Mientras daba vueltas, esperando que otros aviones en el área despejaran la ruta de vuelo para su aterrizaje, su avión comenzó a experimentar problemas con el motor, posiblemente debido a la formación de hielo en los capós del motor debido a las gélidas condiciones invernales sobre Lakenheath, y se vio obligado a paracaídas desde el avión. Aterrizó torpemente en el campo de un criador de ovejas adyacente a la pista y se rompió ambas piernas. [29]
El primer vuelo del prototipo, Hannibal , tuvo lugar el 14 de noviembre de 1930. El avión recibió el nombre de Hannibal , el comandante militar cartaginés . [ cita necesaria ] El 8 de agosto de 1931, el avión estaba operando un vuelo regular de pasajeros de Croydon a París cuando falló el motor inferior del puerto. Los restos voladores del motor averiado golpearon la hélice del motor superior de babor, provocando que vibre tan intensamente que tuvo que apagarse. Se realizó un aterrizaje forzoso en Five Oak Green , Kent, donde el avión sufrió más daños en un ala y otra hélice y la cola fue arrancada contra el tocón de un árbol. No hubo heridos entre los 20 pasajeros y la tripulación. El avión fue desmantelado y llevado a Croydon por carretera para su reconstrucción. [30] Se perdió en el Golfo de Omán el 1 de marzo de 1940, con ocho a bordo, incluido el capitán del grupo Harold Whistler, as de la Primera Guerra Mundial, y el político indio Sir AT Pannirselvam . [31] Un informe inicial de que se habían localizado los restos de la aeronave resultó ser incorrecto; [32] [33] [34] Nunca se ha descubierto ningún rastro de la aeronave , del correo aéreo que transportaba o de sus ocupantes y se desconoce la causa de su pérdida. [35] [36] Una HP42 destrozada había sido cargada o descargada en Haifa/Palestina entre 1932 y 1943, según fotografías encontradas en el Archivo Nacional de Israel. [37] Un HP42 resultó dañado en el campo de aterrizaje temporal de la RAF en Semakh, en el Mar de Galilea, el 17 de noviembre de 1932, por fuertes vientos. El fuselaje y las alas muy dañadas fueron enviados por el ferrocarril Hedjaz de vía 1,05 m a Haifa, donde fue transferido a los ferrocarriles Palestina de vía estándar y enviado a Heliópolis para su reparación. [36]
G-AAUC recibió originalmente el nombre de Hécate , la diosa griega ; pronto pasó a llamarse Horsa , el legendario conquistador de Gran Bretaña y hermano de Hengist. El avión voló por primera vez el 11 de septiembre de 1931. Fue incorporado al Escuadrón No. 271 de la RAF como AS981 . El avión se quemó después de un aterrizaje forzoso en terreno irregular en Moresby Parks, cerca de Whitehaven , Cumberland , el 7 de agosto de 1940.
G-AAUD, número de producción 42/3, lleva el nombre del explorador cartaginés Hanno el Navegante , que exploró la costa atlántica de África en aprox. 570 a.C. Hanno voló por primera vez el 19 de julio de 1931 y luego se convirtió en un HP42 (W) ( clase Hannibal ). Hanno sufrió un aterrizaje forzoso en Entebbe, pero fue recuperado, reacondicionado y devuelto al servicio. El avión fue incorporado al Escuadrón No. 271 de la RAF y fue destruido en un vendaval en el aeropuerto de Whitchurch , Bristol , cuando voló junto con el Heracles y sufrió daños irreparables el 19 de marzo de 1940. Este avión apareció en la película Strand Film de 1937 de quince minutos. Documental de la compañía Air Outpost, aterrizando en Al Mahatta en Sharjah , ahora en los Emiratos Árabes Unidos .
G-AAUE, número de producción 42/2, lleva el nombre del emperador romano Adriano . El primer vuelo de Hadrian fue el 24 de junio de 1931. [38] Al estallar la Segunda Guerra Mundial, Hadrian fue incorporado al Escuadrón No. 261 de la RAF como AS982, en RAF Odiham . El 6 de diciembre de 1940, Hadrian se soltó de sus amarres en el aeropuerto de Doncaster en un vendaval, dio una voltereta y terminó volcado en una vía de ferrocarril junto al aeropuerto. El avión estaba demasiado dañado como para que valiera la pena repararlo. El avión hizo una breve aparición en la película de 1936 Song of Freedom, protagonizada por Paul Robeson .
El HP45 transportaba más pasajeros con una autonomía y capacidad de equipaje reducidas, y estaba destinado a las rutas europeas de Imperial Airways.
G-AAXC lleva el nombre de Heracles , también conocido como Hércules, una figura de la mitología griega que era hijo de Zeus y Alcmena y se destacaba por su extraordinaria fuerza. El 8 de agosto de 1931, Heracles realizó su primer vuelo. Se implementó con mayor frecuencia en los servicios de la aerolínea entre París , Colonia y Zúrich ; el 23 de julio de 1937, se registró que la aeronave había acumulado un millón de millas sirviendo las rutas antes mencionadas. [39] Heracles entró en servicio con la RAF el 3 de marzo de 1940. El avión fue destruido en un vendaval el 19 de marzo de 1940 en el aeropuerto de Whitchurch, Bristol, cuando explotó junto con Hanno y sufrió daños irreparables. El avión aparece brevemente en la comedia deportiva de 1932 The Lucky Number con Gordon Harker.
G-AAXD lleva el nombre de Horacio , un héroe romano legendario. Horatius voló por primera vez el 6 de noviembre de 1931. [ cita necesaria ] El 9 de diciembre de 1937, Horatius fue alcanzado por un rayo mientras cruzaba el Canal de la Mancha desde París a Croydon. Se realizó un aterrizaje de precaución en Lympne donde se descubrió que un ala había sufrido daños menores. [40] En septiembre de 1938, Horatius sufrió daños en su tren de aterrizaje de babor y en el ala de babor inferior en un aterrizaje forzoso en Lympne. La aeronave fue reparada y puesta nuevamente en servicio. [41] Fue incorporado al servicio de la RAF en la Segunda Guerra Mundial. Al regresar de Francia en una misión de transporte el 7 de noviembre de 1939, el avión no pudo encontrar su destino en Exeter debido al mal tiempo y se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia en el campo de golf de Tiverton ; durante el cual chocó contra dos árboles y quedó destruido. Se rescató una hélice de madera de cuatro palas del avión y ahora se exhibe en el Centro de visitantes del aeropuerto de Croydon, situado en el antiguo edificio de la terminal del aeropuerto de Croydon. [ cita necesaria ] Horatius puede ser visto brevemente en acción en la película Air Outpost y en la película de 1937 Stolen Holiday .
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G-AAXE originalmente recibió el nombre de las Hespérides , pero pronto pasó a llamarse Hengist , hermano de Horsa y legendario conquistador de Gran Bretaña. Hengist voló por primera vez el 8 de diciembre de 1931. Posteriormente se convirtió de un avión europeo a uno oriental. Hengist quedó atrapado en el incendio de un hangar de dirigible y quemado en Karachi , India , el 31 de mayo de 1937, lo que lo convirtió en el único HP42/45 que no sobrevivió hasta la Segunda Guerra Mundial.
G-AAXF lleva el nombre de Helena ( Helena de Troya ). Voló por primera vez el 30 de diciembre de 1931. Al igual que el Hengist , se convirtió en un avión del Este. Helena entró en servicio con el Escuadrón No. 271 de la RAF en mayo de 1940. Después de un aterrizaje forzoso, el avión quedó en tierra ese mismo año; La inspección posterior al accidente condenó la estructura del avión debido a la corrosión y fue desguazada en 1941, a excepción de la sección delantera del fuselaje que fue utilizada como oficina por la Royal Navy durante varios años. Partes de este avión se pueden ver en la película de 1933 El hombre solitario .
Se han propuesto varios esfuerzos para producir HP42 adicionales con fines de conservación/patrimonio. [42] Durante 2015, se lanzó una campaña de recaudación de fondos con el objetivo de producir una réplica del HP42. [17] [20] Como no hay ejemplos supervivientes, una réplica debe tener una construcción algo original, aunque hay planos auténticos y otros materiales de la época disponibles para su uso en su construcción. Si bien está previsto que la réplica se construya en condiciones de aeronavegabilidad, diversas normas de seguridad impedirían el transporte de pasajeros que paguen. [17] [20]
Datos de Handley Page Aircraft desde 1907 [43]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
De Vuelo, 28 de noviembre de 1930.
