El accidente del Vickers Viking del BEA en Heathrow de 1950 se produjo el 31 de octubre de 1950, cuando un Vickers Viking operado por British European Airways (BEA) se estrelló en el aeropuerto de Londres en medio de una densa niebla. El avión realizaba un vuelo regular entre París y el aeropuerto Northolt de Londres y 28 de los 30 pasajeros y tripulantes a bordo murieron.
A las 6:39 pm de la tarde del accidente, un avión bimotor Vickers VC.1 Viking de BEA (matrícula G-AHPN y llamado Lord St Vincent ) despegó del aeropuerto de Le Bourget en París en un vuelo regular con destino al aeropuerto de Northolt en Londres. con una tripulación de cuatro y 26 pasajeros. [1] [2] Un pronóstico del tiempo obtenido antes de que despegara el vuelo había advertido de mala visibilidad, y unos 45 minutos después de la salida, cuando el avión se acercaba a Londres, el control de tráfico aéreo británico (ATC) informó al piloto que la niebla había reducido la visibilidad en Northolt a 50 yardas (46 m). Al recibir esta información, el piloto anunció que intentaría aterrizar en el aeropuerto de Londres. Aunque la visibilidad en el aeropuerto de Londres era sólo de 40 yardas (37 m), tenía las instalaciones para una aproximación controlada desde tierra (GCA, es decir, una "conversación" por parte de los operadores de radar). El piloto le dijo al ATC que si no podía aterrizar de manera segura en el aeropuerto de Londres, se desviaría al aeropuerto de Blackbushe en Hampshire o al aeropuerto de Manston en Kent. [3] [4]
La aeronave llevó a cabo lo que parecía ser un GCA normal, alcanzando la altura de decisión de 43 m (140 pies) a unos 366 m (400 yardas) del final de la pista. Poco después de llegar a este punto el piloto anunció por radio Estoy sobrepasando [5] (abortando el intento de aterrizaje y realizando una maniobra de motor y al aire ), pero unos segundos después la aeronave impactó la pista y derrapó sobre ella durante 140 ft ( 43 m) antes de recuperar el aire. Con ambas hélices dañadas por el contacto inicial con el suelo, finalmente se estrelló aproximadamente 3000 pies (914 m) más adelante a lo largo de la pista, el ala de estribor se arrancó y el avión estalló en llamas cuando se detuvo junto a un depósito de drenaje. -tubería. [2] [3] La espesa niebla dificultó los intentos de rescate y los equipos de bomberos y rescate tardaron entre 16 y 17 minutos en encontrar el avión estrellado. [6] De las 30 personas a bordo sólo hubo dos supervivientes, una azafata y un pasajero; ambos habían estado sentados cerca de la cola. [7]
Se organizó una investigación pública para investigar el accidente, presidida por Sir Walter Monckton ; [8] mientras que Lord Brabazon de Tara , el pionero de la aviación y ex Ministro de Transporte , iba a dirigir una investigación más general sobre las responsabilidades relativas de los pilotos y el control en tierra con respecto a los aterrizajes en malas condiciones climáticas. [7]
Lord Brabazon informó por primera vez, en febrero de 1951, haciendo una serie de recomendaciones sobre la iluminación de los aeródromos en condiciones climáticas adversas, la medición de la visibilidad y el establecimiento de condiciones climáticas mínimas para el aterrizaje. [9] Si bien el informe del accidente no pudo establecer con certeza la causa precisa del accidente, concluyó que el piloto probablemente había descendido intencionalmente por debajo de la altura de decisión, abortando el aterrizaje sólo cuando la aeronave entró en el banco de niebla a una altitud inferior a 100 pies (30 m). Alice Steen, la azafata que había sobrevivido, informó a la investigación del accidente que el piloto, el capitán Clayton, regresó a la cabina y le dijo que no aterrizarían en Northolt sino en el aeropuerto de Londres, donde la visibilidad era de 400 yardas (366 m). ); La investigación señaló que a Clayton le habían dicho 40 yardas (37 m) por radio. [4] También se observó que el manual de operaciones de BEA era confuso en cuanto a si las alturas de decisión indicadas eran obligatorias o únicamente de asesoramiento, y Monckton recomendó que se prohibiera a las aeronaves aterrizar donde la visibilidad fuera significativamente inferior a las condiciones mínimas establecidas por el operador. Se implementaron todas las recomendaciones de Brazabon y Monckton. [2] [10]
51°28′33″N 0°28′0″O / 51.47583°N 0.46667°W / 51.47583; -0.46667