Avión de pasajeros francés de fuselaje estrecho y birreactor producido entre 1958 y 1972
El Sud Aviation SE 210 Caravelle es un avión de pasajeros francés producido por Sud Aviation . Fue desarrollado por SNCASE a principios de la década de 1950 y realizó su vuelo inaugural el 27 de mayo de 1955. Incluía algunos diseños y componentes de De Havilland desarrollados para el cometa de Havilland . SNCASE se fusionó con el conglomerado más grande Sud Aviation antes de que el avión entrara en servicio comercial el 26 de abril de 1959 con Scandinavian Airlines System (SAS); Se construyeron 282 hasta que terminó la producción en 1972. Fue encargado por aerolíneas de todos los continentes y estuvo en funcionamiento hasta su retirada en 2005.
El avión de pasajeros de corto alcance y con capacidad para cinco personas está propulsado por dos motores turborreactores Rolls-Royce Avon montados en la popa, lo que permite un ala baja y limpia. Posteriormente, la configuración se mantuvo en muchos aviones de fuselaje estrecho y aviones regionales . Las variantes iniciales I, III y VI tenían capacidad para 90 a 99 pasajeros en un recorrido de 1.650 a 2.500 km (890 a 1.350 millas náuticas). Las variantes 10/11 posteriores, ligeramente más largas, podían albergar de 99 a 118 pasajeros en un recorrido de 2.800 a 3.300 km (1.500 a 1.800 millas náuticas) y estaban propulsadas por turbofanes de derivación baja Pratt & Whitney JT8D . El Caravelle 12 alargado tenía capacidad para 131 personas a lo largo de 3.200 km (1.700 millas náuticas).
Desarrollo
Orígenes
El 12 de octubre de 1951, el Comité du matériel civil (comité de aeronaves civiles) publicó una especificación para un avión de alcance medio, que luego fue enviado a la industria de la aviación por la Direction Technique et Industrielle . Esto requería un avión capaz de transportar de 55 a 65 pasajeros y 1000 kg (2200 lb) de carga en rutas de hasta 2000 km (1100 nmi ; 1200 mi ) con una velocidad de crucero de aproximadamente 600 km/h (320 kn ; 370 mph) . ). No se especificó el tipo ni el número de motores. Desde 1946, varias de las principales organizaciones francesas de fabricación de aviones ya habían estado realizando varios estudios de diseño para aviones de esta categoría, y habían dado lugar a que se discutieran algunos conceptos ambiciosos. Ninguna de estas empresas poseía el poder financiero para embarcarse de forma independiente en el importante trabajo de desarrollo involucrado, y mucho menos para establecer una línea de fabricación para la construcción de dichos aviones. [2] [3]
La respuesta a la especificación por parte de la industria francesa fue fuerte: se afirmó que todos los principales fabricantes presentaron al menos una propuesta; Finalmente se recibieron un total de 20 diseños diferentes. La mayoría de estas propuestas estaban propulsadas por motores totalmente turborreactores , aunque Breguet había presentado varios diseños que estaban propulsados por motores turborreactores y turbohélices ; entre ellos se encontraba uno para un trirreactor propulsado por Snecma Atar que se desarrollaría en asociación con el SNCA du Nord y un tipo turbohélice; Todos los diferentes diseños fueron designados como Br. 978 . Hurel-Dubois había presentado varios diseños de turbohélice basados en un fuselaje estrecho y un ala montada en el hombro, similar a muchos propulsores regionales. Las propuestas de SNCASO incluían el SO60 con dos motores Rolls-Royce Avon RA.7, equipado con dos Turbomeca Marborés más pequeños como auxiliares. SNCASE también había devuelto varios diseños del X-200 al X-210, todos ellos propulsados exclusivamente por aviones a reacción. [2]
El 28 de marzo de 1952, después de estudiar las distintas inscripciones, el Comité du Matériel Civil anunció que había elaborado una lista corta de tres participantes: el cuatrimotor Avon/Marbore SNCASO S.0.60, el proyecto bimotor Avon Hurel-Dubois y el cuatrimotor Avon/Marbore SNCASO S.0.60. el trimotor Avon SNCASE X-210. En ese momento, el fabricante británico de motores Rolls-Royce ya había comenzado a ofrecer una nueva versión del Avon que sería capaz de desarrollar 9.000 lbf (40 kN) de empuje, lo que haría que los motores auxiliares del SO60 y el tercer motor incluido en el X-210 innecesario. [2] El Comité emitió una solicitud para que SNCASE volviera a presentar su propuesta X-210 como un diseño gemelo de Avon. [3] Al hacerlo, SNCASE decidió no retirar los motores restantes de su posición montada en la parte trasera; la mayoría de los diseños habían colocado los motores debajo del ala, donde podían montarse en el larguero para reducir el peso total, pero se consideró que estos ahorros de peso no valían la pena. Esto resultó ser un beneficio para el diseño, ya que como resultado el ruido de la cabina se redujo considerablemente. En julio de 1952, el diseño revisado del X-210 con Avons gemelos se volvió a presentar a la Secretaría General de Aviación Civil y Comercial (SGACC). [2]
Selección
Dos meses después, el SNCASE recibió la notificación oficial de que su diseño había sido aceptado. El 6 de julio de 1953, la SGACC realizó un pedido formal para la construcción de un par de prototipos junto con un par de células estáticas para pruebas de fatiga . El diseño de SNCASE obtuvo la licencia de varias características del fuselaje de la compañía aeronáutica británica de Havilland , y las dos compañías ya habían tenido acuerdos con respecto a varios diseños anteriores. El área del morro y el diseño de la cabina se tomaron directamente del avión de pasajeros De Havilland Comet , mientras que el resto del avión fue diseñado localmente. [2] Una característica distintiva del diseño fueron las ventanas de la cabina en forma de triángulo curvo , que eran más pequeñas que las ventanas convencionales pero ofrecían el mismo campo de visión hacia abajo.
El 21 de abril de 1955 se presentó el primer prototipo del Caravelle (F-WHHH), lanzado por Madame de Gaulle . El 27 de mayo de 1955, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural , propulsado por un par de Rolls-Royce RA-26 Avon Mk.522 británicos , capaces de proporcionar 4.536 kgf (44.480 N ; 10.000 lbf ) de empuje unitario. Para el vuelo inaugural, que tuvo una duración total de 41 minutos, la tripulación estaba formada por Pierre Nadot (capitán), André Moynot (primer oficial), Jean Avril (mecánico), André Préneron (operador de radio) y Roger Beteille . [2]
Casi un año después, el 6 de mayo de 1956, el segundo prototipo realizó su primer vuelo. El primer prototipo estaba equipado con una puerta de carga ubicada en la parte inferior izquierda del fuselaje, pero esta puerta se eliminó en el segundo prototipo a favor de una disposición de asientos. [2] En octubre de 1956, ambos prototipos habían acumulado más de 1.000 horas de vuelo. [3] A finales de 1956, los dos aviones habían visitado varios lugares de Europa y el norte de África ; y ya se estaban realizando pruebas para la aerolínea francesa Air France . Durante 1957, el segundo prototipo acumuló aproximadamente 2500 horas de vuelo en varios vuelos realizados en América del Norte y América del Sur . [3]
En 1956, el modelo recibió su primer pedido de Air France; le siguió Scandinavian Airlines System (SAS) en 1957. Siguieron más pedidos, que fueron impulsados en parte por una campaña de presentaciones directas realizadas en exhibiciones aéreas y demostraciones de vuelo dedicadas utilizando los dos prototipos a clientes potenciales. [3] También durante 1956, SNCASE (Sud-Est – Sudeste) se había fusionado con SNCASO (Sud-Ouest – Sudoeste) y varios otros fabricantes de aviones franceses para convertirse en Sud Aviation; sin embargo, se mantuvo la designación SE original asignada al avión. [3] En mayo de 1959, el Caravelle recibió su certificación de aeronavegabilidad, lo que le permitió entrar en servicio de pasajeros. El 26 de abril de 1959, el Caravelle realizó su primer vuelo con pasajeros de pago a bordo para el operador escandinavo SAS; [4] poco después, el tipo también comenzó a operar con Air France . [2]
Mayor desarrollo
A los cuatro años de entrar en servicio como avión de línea, se habían vendido un total de 172 Caravelles a diversos operadores. [3] El escritor de aviación MG Douglas atribuyó el favorable historial de ventas iniciales del tipo a la eficaz campaña de marketing de realizar demostraciones a posibles clientes utilizando los dos prototipos, así como a que el Caravelle no tenía efectivamente rivales propulsados por aviones, siendo el único avión de pasajeros de corta distancia. durante varios años después de su introducción. [3] Se desarrollaron y produjeron varios modelos del Caravelle durante la vida útil de la producción, a menudo en respuesta al aumento de potencia de los motores disponibles, lo que permitió adoptar mayores pesos de despegue. [2]
En 1963, había un total de seis versiones diferentes del Caravelle en producción, denominadas III , VI-N , VI-R , 10A , 10B y X-BIR . [5] De estos, el Caravelle III se consideraba la versión básica del avión de pasajeros, mientras que las otras variantes presentaban un número cada vez mayor de mejoras. El Caravelle VI-N estaba equipado con motores Avon 531 más potentes y un intercambiador de calor adicional para el aire acondicionado , mientras que el Caravelle VI-R, que surgió a petición de la aerolínea estadounidense United Airlines , estaba equipado con un inversor de empuje. -Avon 352 equipados, un diseño de parabrisas revisado, insonorización , una nueva puerta del maletero y spoilers de ala . [5]
Los Caravelle 10A y 10B, que se diferenciaban únicamente en los motores utilizados y se los conocía comúnmente como Super Caravelle , presentaban las mejoras del VI-R además de un alto grado de cambios de diseño adicionales. [5] Las modificaciones de más alto perfil incluyeron un estiramiento del fuselaje de 33 pulgadas (84 cm); un ala muy alterada; un carenado aerodinámico detrás de la aleta del estabilizador; capacidad de carga ampliada mediante puntales de soporte de piso elevado; y ventanas de cabina más altas. Otros cambios incluyeron la adopción de bombas de desplazamiento variable para el sistema hidráulico y el uso de generadores de CA en lugar de sus homólogos de CC anteriores junto con una unidad de energía auxiliar (APU). El ala rediseñada estaba equipada con flaps Fowler de doble ranura , paletas de pérdida adicionales y reposicionadas , [ se necesita aclaración ] mejoras aerodinámicas en la raíz del ala y ajustes en el borde de ataque que mejoraron el rendimiento del ala durante las fases cruciales de despegue y aterrizaje del vuelo. . [5]
Sin embargo, a pesar de su éxito comercial, el Caravelle pronto fue desplazado de ser el foco de los esfuerzos de desarrollo de Sud Aviation, ya que la mayoría de los ingenieros de diseño de la compañía fueron reasignados progresivamente a un proyecto completamente nuevo que pretendía producir un sucesor del Caravelle. El proyecto era relativamente ambicioso y tenía como objetivo producir un transporte supersónico viable que poseyera el mismo tamaño y alcance general que el Caravelle. Se decidió que el avión supersónico previsto debería llevar el nombre natural del reciente éxito de la empresa, por lo que se aplicó el nombre Super-Caravelle al diseño. En última instancia, el trabajo en el Super-Caravelle se fusionaría con un trabajo similar realizado por la Bristol Aeroplane Company de Gran Bretaña y daría como resultado el desarrollo del Concorde . [2]
En total se fabricaron 282 Caravelles de todo tipo (2 prototipos o aviones de preproducción y 280 aviones de producción); Según se informa, se había pronosticado que el punto de equilibrio proyectado por Sud Aviation para el tipo rondaría las 200 unidades. [2]
Diseño
El Caravelle pertenece a la primera generación de aviones de pasajeros que utiliza tecnología de propulsión a chorro recientemente desarrollada y fue el primer avión de pasajeros desarrollado específicamente para el sector del mercado de corto y medio alcance. Al principio de la carrera del Caravelle, sus principales competidores eran aviones propulsados por hélice, como el Vickers Viscount de fabricación británica y el Convair CV-440 de fabricación estadounidense . [3] Según se informa, el Caravelle demostró ser un avión de pasajeros muy confiable durante sus primeros años de servicio. La baja tasa de accidentes de este tipo dio lugar a primas de seguro inferiores a la media para los operadores del Caravelle. [6]
El Caravelle normalmente estaba propulsado por un par de motores turborreactores Rolls-Royce Avon de fabricación británica , instalados en una posición trasera cerca de la unidad de cola. [3] Se adoptaron varios modelos del motor Avon para diferentes versiones del avión, a menudo con mayor empuje y características adicionales como inversores de empuje . Se adoptaron o propusieron motores alternativos para algunos modelos Caravelle, como los motores Pratt & Whitney JT8D-1 y General Electric CJ-805-23C fabricados en Estados Unidos . [7]
El Caravelle fue diseñado para maximizar la comodidad de los pasajeros y la conveniencia del operador. La puerta de entrada trasera tenía escaleras incorporadas que, si bien añadían complejidad estructural, significaban que las escaleras móviles del aeropuerto eran innecesarias. [5] En variantes posteriores, se añadió al diseño insonorización en forma de rollos similares a colchones fácilmente extraíbles que se fijaban en su lugar mediante soportes existentes. [5] En algunas configuraciones, la cabina del Caravelle estaba equipada con varios asientos de pasajeros orientados hacia atrás, lo cual era una disposición poco común entre los aviones civiles. [2] A partir de septiembre de 1963, Sud Aviation puso a disposición del Caravelle una capacidad de aterrizaje automático (a través de dos sistemas separados, de los cuales uno era autónomo mientras que el otro estaba integrado con el piloto automático del avión). [6]
La línea de montaje final del Caravelle se realizó en la fábrica de Sud Aviation en el aeropuerto de Blagnac, cerca de Toulouse . Sin embargo, gran parte del avión se fabricó en otros lugares de Francia y otros países. [7] La producción de gran parte del Caravelle se había subcontratado a otros fabricantes; entre ellos se encontraba el fabricante de aviones italiano Fiat Aviazione , que produjo el plano de cola, las aletas, los alerones y las góndolas del motor del avión ; y la firma de aviación francesa Breguet Aviation , que realizó el equipamiento del fuselaje trasero; mientras que gran parte del equipo auxiliar del Caravelle procedía de fabricantes británicos o estadounidenses. Sud Aviation construyó y equipó la sección del morro, además de fabricar el cono de cola, el timón, los flaps Fowler , tanto los bordes de ataque como los de salida del ala, y la mayor parte del fuselaje. [3]
Variantes
Carabela I
Similar a los prototipos originales; Voló por primera vez el 14 de mayo de 1958. Esta variante estaba propulsada por dos Rolls-Royce RA-29 Avon Mk.522 con 4.763 kgf (46.710 N ; 10.500 lbf ) de empuje unitario [ se necesita aclaración ] y una capacidad de 80 pasajeros. La certificación francesa se obtuvo el 2 de abril de 1959 y la certificación estadounidense seis días después. El primer vuelo rentable tuvo lugar ese año con Air France en la ruta París-Roma-Atenas-Estambul. El Air France Caravelle con matrícula F-BHRB " Lorraine " se introdujo en la ruta París-Londres el 27 de julio de 1959.
Ventas: se vendieron 20; a Air France (10), SAS (6), Air Algérie (2) y VARIG (2). Sud alquiló uno de los aviones VARIG a Air Vietnam y Middle East Airlines antes de entregarlo a Royal Air Maroc . En Australia, Trans Australia Airlines había planeado volver a equiparse con el Caravelle, pero como Ansett consideró que esto estaba demasiado avanzado en ese momento para sus propias necesidades, bajo la Política de Dos Aerolíneas de Australia , ambas aerolíneas estaban obligadas a comprar el modelo preferencial de Ansett (el menos avanzado). turbohélice Lockheed L-188 Electra ).
Carabela IA
Esta variante tenía la misma configuración externa que la variante I pero con motores más potentes, el Rolls-Royce Avon RA-29/1 Mk.526 ofrecía capacidades mejoradas. El primer vuelo tuvo lugar el 11 de febrero de 1960. Posteriormente, los aviones Caravelle I e IA se convirtieron a la variante III.
Ventas: 12 construidas. Las entregas se realizaron a Air France, SAS, Air Algérie, Finnair y Royal Air Maroc.
Carabela III
Las mejoras posteriores al Avon condujeron al Caravelle III. Voló por primera vez el 30 de diciembre de 1959 y entró en servicio con Alitalia en abril de 1960. El Caravelle III estaba propulsado por motores Rolls-Royce Avon RA-29/3 Mk.527 y RA-29/3 Mk.527B, ambos con 5.170 kgf ( 50.700 N ; 11.400 lbf ) de empuje unitario.
Ventas: La Serie III fue el Caravelle más vendido con 78 unidades construidas. Todos los modelos de la Serie 32 construidos, excepto uno, se actualizaron al estándar de la Serie III. Air Inter utilizó 16 de este tipo para sus rutas nacionales. Las principales entregas se realizaron a Air France, así como aviones a Swissair , Alitalia, SAS y Royal Air Maroc.
Carabela VI-N
N significa "normal". [5] Una versión con motores Avon RA-29/6 Mk 531 y RA 29/6 Mk 531B más potentes que producen 5.535 kgf (54.280 N ; 12.200 lbf ) de empuje unitario. Se mejoraron las capacidades y se aumentaron los pesos; la carga útil real se redujo. El Caravelle VI-N voló por primera vez el 10 de septiembre de 1960, comenzando su servicio con la aerolínea belga Sabena en enero de 1961. Cinco de los 78 Serie III fueron actualizados a la Serie VI N.
Primera Caravelle con inversores de empuje . Las ventanas de la cabina se hicieron más grandes con un diseño rediseñado y se introdujeron frenos más potentes. Voló por primera vez el 6 de febrero de 1961 y obtuvo la certificación estadounidense el 5 de junio de ese mismo año. Inició servicio con United Airlines el 14 de julio. El VI-R estaba propulsado por Avon Ra-29 Mk. Motores 533R y Mk 535R (R, para marcha atrás) con un empuje unitario de 5.715 kgf (56.050 N ; 12.600 lbf ).
Este era un Serie III (c/n 042) que fue comprado por General Electric , transportado a los Estados Unidos como Santa Marian 9 y equipado con motores de ventilador de popa General Electric CJ805 , convirtiéndose, de hecho, en el banco de pruebas de motores para el Carabela 10A. Las pruebas de vuelo con los nuevos motores comenzaron el 29 de diciembre de 1960 y se planeó convertir un segundo avión, pero este avión se convirtió en el único Caravelle 10A.
Carabela 10A
Basado en la Serie VII, pero destinado al mercado estadounidense, el 10A era 1 metro (3 pies 3 pulgadas) más largo que la Serie VI, con las ventanas ubicadas 200 mm (7,9 pulgadas) más arriba en el fuselaje. El único prototipo estaba propulsado por dos motores de ventilador de popa General Electric CJ-805-23C de 71,62 kN (16.100 lbf) y voló por primera vez el 31 de agosto de 1962. Se instaló un ala modificada con flaps mejorados para cumplir con los requisitos de certificación de EE. UU., como Había una unidad de potencia auxiliar (APU) en la parte trasera del fuselaje. Trans World Airlines (TWA) canceló su pedido de 20 aviones debido a problemas financieros; sin embargo, cuando TWA estuvo en condiciones de comprar nuevos aviones, se prefirió el Douglas DC-9 . Después de las pruebas, el prototipo fue desechado.
Carabela 10B (Super Carabela)
Basado en la Serie 10A, esta variante ofrecía muchas modificaciones respecto a otras series. Introdujo una extensión del borde de ataque (un filete agregado a la parte delantera de las alas de un avión para proporcionar un flujo de aire utilizable en ángulos de ataque altos ). El ala tenía flaps divididos en lugar de los flaps Fowler de doble ranura de los modelos anteriores y el fuselaje se extendió 1,40 m (4 pies 7 pulgadas), con un aumento en la capacidad de pasajeros a 105. Los motores utilizados fueron el nuevo turbofan Pratt & Whitney JT8D. Motores con 6.350 kgf (62.300 N ; 14.000 lbf ) de empuje unitario. El 10B voló por primera vez el 31 de agosto de 1964 y se produjo como una serie de 22 aviones.
El cliente de lanzamiento [8] y operador principal del 10B fue Finnair con 8 ejemplares. Aviaco encargó 5, pero este fue cancelado y esos aviones fueron destinados a Sterling Airways , LTU e Iberia Airlines. Alia y Union des Transports Aériens (UTA) también adquirieron aviones. El último Caravelle operativo fue un Tipo 3 10B que voló con Waltair hasta 2005. [9]
Carabela 10R
Una combinación de los motores del 10B en el fuselaje de la Serie VI-R, creando un avión más pequeño pero de mayor potencia. El peso máximo al despegue se incrementó a 52.000 kg (115.000 lb) (6.000 kg o 13.000 lb más que la Serie I y 2.000 kg o 4.400 lb más que la Serie VI-R). Voló por primera vez el 8 de enero de 1965 y recibió la certificación estadounidense el 23 de mayo de ese mismo año.
Se construyeron un total de 20, entrando en servicio con Alia el 31 de julio de 1965. También voló con Aero Lloyd , CTA, Hispania y SAT, entre otros.
Carabela 11R
El 11R tenía una longitud de fuselaje de 31,72 m (104 pies 1 pulgada) (70 cm o 28 pulgadas más que otras variantes) e incorporaba una puerta de carga de 3,32 m × 1,84 m (10,9 pies × 6,0 pies) en el lado de babor. Esto le permitió transportar una carga mixta de pasajeros y carga. El primer vuelo de la serie 11R tuvo lugar el 21 de abril de 1967.
Esta fue la última versión del Caravelle en aparecer, volando por primera vez el 12 de marzo de 1971. La Serie 12 era un 10B con un fuselaje notablemente más largo, estirado 3,2 m (10 pies 6 pulgadas), y una versión más nueva y mejorada de los motores JT8D. con 6.577 kgf (64.500 N; 14.500 lbf) de empuje unitario. Esto permitía transportar hasta 140 pasajeros en una autonomía reducida. El Caravelle 12 estaba dirigido principalmente al mercado de vuelos chárter, y se produjeron 12 ejemplares a partir de 1972. En ese momento, el Concorde ya estaba en producción; este diseño se conoció originalmente en Francia como Sud Aviation Super-Caravelle . El Caravelle 12 también recibió a menudo este nombre.
El cliente de lanzamiento de la Serie 12 fue Sterling Airways , con siete entregados, mientras que los cinco restantes fueron para Air Inter . Los Serie 12 volaron en Europa hasta octubre de 1996 y en África hasta hace poco.
El costo unitario fue de 5,5 millones de dólares. (1972) [10]
Operadores
El Caravelle sirvió con aerolíneas en todos los continentes excepto Australia. En 1957, Trans-Australia Airlines (TAA) intentó encargar dos Caravelles para dar servicio a sus rutas más largas, Perth-Sydney y Perth-Melbourne, a partir de 1960. Sin embargo, el gobierno australiano bloqueó la orden, diciendo que cualquier mayor diversidad en su totalidad. Los aviones de pasajeros de gran tamaño utilizados en rutas nacionales tendrían un impacto adverso en el servicio de aeronaves dentro de Australia. [11]
Durante 45 años de explotación comercial, 67 Caravelles han sido retirados del servicio por destrucción o por daños irreparables. Ninguno de estos accidentes e incidentes se atribuye a un defecto de diseño, sólo algunas fallas técnicas, errores humanos o sabotajes. La pérdida total de vidas en accidentes en el Caravelle supera las 1.300. La tasa de accidentes por millón de vuelos se estima en más de 5,5, en comparación con menos de 1 en los aviones más recientes.
19 de enero de 1960: el vuelo 871 de Scandinavian Airlines System , un Caravelle I, se estrelló en el aeropuerto de Esenboga, Turquía, debido a un descenso excesivo por razones desconocidas. Siete tripulantes y 35 pasajeros perdieron la vida.
19 de mayo de 1960: un Caravelle de Air Algérie , F-OBNI, chocó con un biplano monomotor Stampe al acercarse a París-Orly y logró aterrizar. El pequeño avión quedó destruido y su piloto murió, así como un pasajero del Caravelle y otras 18 personas a bordo resultaron heridas. [59]
12 de septiembre de 1961: el vuelo 2005 de Air France , un Caravelle III, se estrelló cerca de Rabat, Marruecos, después de que la tripulación leyera mal los instrumentos, matando a las 77 personas a bordo.
27 de septiembre de 1961 – El vuelo 592-J de Varig , un Caravelle III, se estrelló al aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Brasilia en Brasil, se incendió y quedó totalmente destruido. Pese a ello, no hubo víctimas. Entre los pasajeros se encontraban el gobernador del estado de Rio Grande do Sul , Leonel Brizola , y tres ministros de Estado del recién juramentado presidente João Goulart . Este fue el primer accidente aéreo en la nueva capital brasileña, fundada sólo 16 meses antes. [60]
4 de septiembre de 1963: el vuelo 306 de Swissair se estrelló poco después de despegar de Zúrich tras un incendio a bordo, matando a las 80 personas a bordo.
18 de abril de 1964: el vuelo 444 de Middle East Airlines ( matrícula OD-AEM) se estrelló durante la noche en el Golfo Pérsico, a 10 millas del aeropuerto de Dhahran, Arabia Saudita, matando a las 49 personas a bordo; la causa nunca fue determinada. [61]
4 de septiembre de 1966: un Caravelle VI-N de Indian Airlines registrado como VT-DSB chocó contra una colina a 800 pies durante un vuelo de entrenamiento, matando a los cuatro tripulantes.
11 de septiembre de 1968: el vuelo 1611 de Air France , un Caravelle III en ruta desde la isla de Córcega a Niza, Francia , se estrelló en el mar Mediterráneo frente a Niza tras un incendio en vuelo, matando a las 95 personas a bordo; En 2011 surgió un informe de que un misil pudo haber derribado el avión. [63]
28 de diciembre de 1968: dos Caravelle VI-N de Middle East Airlines (matrículas OD-AEE y OD-AEF), junto con otros 12 aviones, fueron destruidos en el aeropuerto internacional de Beirut por comandos israelíes en represalia por un ataque terrorista contra un avión Boeing en Atenas. .
26 de julio de 1969: un Air Algérie Caravelle VI-N (matrícula 7T-VAK) se estrelló cerca del aeropuerto Hassi Messaoud , Argelia, matando a 33 pasajeros y tripulantes de un total de 37. El avión se estrelló en la pista mientras intentaba un aterrizaje de emergencia debido a un accidente. fuego de vuelo.
8 de octubre de 1969 – Un Cruzeiro do Sul Caravelle VI-R en ruta desde Belém-Val de Cães a Manaus-Ponta Pelada en Brasil fue secuestrado por cuatro personas que exigieron ser trasladados en avión a Cuba. El secuestro duró menos de un día y no hubo víctimas.
1 de abril de 1970: un Royal Air Maroc Caravelle III registrado como CN-CCV se estrelló al acercarse a Casablanca tras perder el control, matando a 61 de los 72 a bordo.
20 de noviembre de 1971: el vuelo 825 de China Airlines , un Caravelle III (matrícula B-1852), se estrelló cerca de Penghu , Taiwán, debido a una posible explosión de una bomba, matando a los 25 pasajeros y la tripulación a bordo.
14 de marzo de 1972: el vuelo 296 de Sterling Airways se estrelló a 20 millas al oeste de Kalba, Emiratos Árabes Unidos, debido a un error del piloto, matando a los 112 pasajeros y la tripulación en el peor accidente jamás ocurrido en el Caravelle. El accidente es también el más mortífero en los Emiratos Árabes Unidos.
1 de junio de 1973: el vuelo 109 del Cruzeiro do Sul , un Caravelle VI-N (matrícula PP-PDX) que operaba desde Belém-Val de Cans a São Luís, se estrelló al acercarse a São Luís. El motor izquierdo perdió potencia y el avión alcanzó una actitud extrema de morro arriba. Se caló y se estrelló 760 m a la derecha de la pista. Los 23 pasajeros y la tripulación murieron. [64] [65]
13 de agosto de 1973: el vuelo 118 de Aviaco se estrelló cerca de A Coruña , España, matando a los 85 pasajeros y la tripulación, mientras intentaba aterrizar en el aeropuerto de Alvedro (ahora aeropuerto de A Coruña) en medio de una densa niebla.
11 de septiembre de 1973: el vuelo 769 de JAT Airways , un Caravelle VI-N, chocó contra el pico Babin Zub mientras se aproximaba al aeropuerto de Titograd , matando a los 41 pasajeros y la tripulación a bordo. El accidente sigue siendo el peor en Montenegro.
22 de diciembre de 1973: un Sobelair Caravelle VI-N que operaba para Royal Air Maroc) Caravelle VI-N (OO-SRD) chocó contra el monte Mellaline mientras se aproximaba al aeropuerto de Tánger , matando a los 106 pasajeros y tripulantes a bordo.
12 de octubre de 1976: el vuelo 171 de Indian Airlines , un Caravelle VI-N, se estrelló en el aeropuerto de Santacruz tras una pérdida de control causada por una falla incontrolada del motor y un incendio en vuelo, matando a las 95 personas a bordo.
18 de diciembre de 1977: el vuelo 730 de SA de Transport Aérien se estrelló en el mar mientras se encontraba en aproximación final al aeropuerto de Madeira debido a un error del piloto, matando a 36 de los 52 a bordo; Los restos fueron encontrados en 2011.
30 de septiembre de 1978: un contratista de construcción de viviendas desempleado que portaba un arma secuestró un Finnair Caravelle. Con 44 pasajeros y 5 tripulantes a bordo, el avión voló a Ámsterdam, Países Bajos. Después voló a Helsinki, donde el secuestrador liberó a sus rehenes y recibió el dinero exigido. Luego voló a Oulu, donde fue detenido en su casa al día siguiente.
19 de junio de 1980: un Airborne Express Caravelle VI-R registrado como N905MW se estrelló en el aeropuerto Hartsfield de Atlanta en la aproximación a la pista 26. La causa probable fue una aproximación mal planificada, turbulencia de vórtice y no seguir los procedimientos, directivas, etc. [66]
21 de diciembre de 1980: Un Transportes Aéreos del César (Aerocésar) Caravelle VIR (matrícula HK-1810) se estrelló cerca de Riohacha , Colombia, debido a una explosión y un incendio en vuelo, matando a las 70 personas a bordo. Se desconocía la causa de la explosión. ( Accidente de Riohacha Transportes Aéreos del Cesar Caravelle en 1980 )
29 de abril de 1983, el vuelo 832 de SAN Ecuador , un Caravelle VI-R (reg. HC-BAJ, sn. 125) se estrelló cerca del extremo sur de la pista del Aeropuerto Internacional Simón Bolívar en Guayaquil , Ecuador después de intentar ejecutar un aterrizaje de emergencia . . El avión había sufrido un fallo de motor poco después de despegar de Guayaquil en vuelo con destino a Quito , y la tripulación regresaba al aeropuerto. Sin embargo, el segundo motor falló mientras sobrevolaba la ciudad y el avión se caló justo cuando se acercaba al aeropuerto. Gorra. Germán Cruz realizó un aterrizaje forzoso en un charco de barro , producido por las recientes lluvias de El Niño , cerca del final de la pista, rompiéndose el fuselaje en tres partes pero sin provocar un incendio. El accidente mató a 8 de las 100 personas a bordo e hirió a varias más, pero el hecho de que el charco actuó como una especie de colchón para el avión ayudó a evitar más muertes. El piloto había informado anteriormente de problemas con el motor y había probado el avión el día anterior, después de lo cual fue sometido a mantenimiento y más tarde se informó que estaba en condiciones de volar poco antes del desafortunado vuelo. [67] [68]
2 de julio de 1983: un Altair Caravelle III registrado como F-BHRS experimentó una falla incontrolada en el motor mientras aceleraba para despegar en el aeropuerto de Milán Malpensa , Italia. El despegue se interrumpió rápidamente y los 89 ocupantes sobrevivieron, pero el avión sufrió daños irreparables. El avión abandonado permaneció en el aeropuerto de Milán Malpensa durante años. [69]
18 de enero de 1986: una Aerovías Caravelle alquilada temporalmente a la SAETA de Ecuador se estrelló en la jungla después de perder su primera aproximación, matando a sus 93 ocupantes. El vuelo había partido de la Ciudad de Guatemala y debía aterrizar en el Aeropuerto Internacional Mundo Maya en el departamento norteño de Petén.
Aviones en exhibición
Europa
F-BHRA Caravelle III (msn. 1) entregado originalmente a Air France como Alsace . Conservado en Piet Smedts Autobedrijf en Baarlo, Países Bajos. [70]
Segundo prototipo del F-BHHI Caravelle III (msn. 2): apareció brevemente en el esquema de colores de Air France, pero nunca voló con la aerolínea. Fuselaje delantero conservado en el Musée de l'Air et de l'Espace de París. [71]
LN-KLH Caravelle III (msn. 3) entregado originalmente a SAS como Finn Viking . Conservado en el Museo Noruego de Ciencia y Tecnología , Oslo , Noruega. [72]
SE-DAA Caravelle III (msn. 4) entregado originalmente a SAS como Eskil Viking . La sección del morro se encuentra en mal estado en el Museo de Aviación de Finlandia , Helsinki. [73]
PH-TRO Caravelle III (msn. 33) entregado originalmente a Transavia Holland . Sección de la nariz conservada en el Aviodome , Lelystad , Países Bajos. [74]
OY-KRD Caravelle III (msn. 47) entregado originalmente a SAS como Ulf Viking . Avión completo en exhibición en el Museo Danés de Ciencia y Tecnología, Helsingør, Dinamarca. [75]
F-BHRT Caravelle III (msn. 55) entregado originalmente a Air France como Picardie . Conservado como fuselaje de instrucción en el aeródromo de Merville-Colonnes, Francia
57 Caravelle III (msn. 57) entregado originalmente a Royal Air Maroc . En exhibición en el Musée Européen de l'Aviation de Chasse, Montélimar , Francia. [74]
F-BHRY Caravelle III (msn. 61) entregado originalmente a Air France como Touraine . En exhibición en el Musée de l'Epopée et de l'Aéronautique en Albert, Francia. [76]
F-ZACE Caravelle III (msn. 116) entregado originalmente a Finnair como OH-LED y volado por la Fuerza Aérea Francesa como 116/CE. En exhibición en el Musée Européen de l'Aviation de Chasse, Montélimar , Francia. [78]
SE-DAG Caravelle III (msn. 172) entregado originalmente a SAS como Dag Viking . Actualmente en exhibición en el Museo de la Fuerza Aérea Sueca, Linköping. El avión sirvió con la Fuerza Aérea Sueca (número de cola 851) para reconocimiento de señales. [80]
F-BJEN Caravelle 10R Super B (msn. 185) entregado originalmente a Finnair como OH-LSC Turku . La sección delantera del fuselaje se conservó en Corlier, Francia, como "Aeroclub du Haut-Bugey". [ cita necesaria ]
SE-DAI Caravelle III (msn. 210) entregado originalmente a SAS como Alrik Viking . Totalmente restaurado en condiciones sujetas a impuestos y conservado por Le Caravelle Club en el aeropuerto Arlanda de Estocolmo , Suecia. [81]
F-BYCY Caravelle 12 (msn. 233) entregado originalmente a JAT Yugoslav Airlines como YU-AHG y volado por Aerotur y Corse Air . Conservado en Moyenpal, Francia y renovado para convertirlo en hotel [ cita necesaria ]
F-BOHA Caravelle III (msn. 242) entregado originalmente a Air France como Guyane . En exhibición en el Aeropuerto de Aviñón – Provenza , Francia. [82]
F-GHMU Caravelle 12 (msn. 249) entregado originalmente a Sterling Airways como OY-STE antes de ser vendido a Air Toulouse International ; También voló para Air City como HB-IKD y para el gobierno de la República Centroafricana como TL-ABB y para el Servicio Aéreo Europeo como F-GCJT. Conservado y expuesto en el Museo Ailes Anciennes de Toulouse en Toulouse-Blaganc, Francia. [83]
TC-ABA Caravelle 10B (msn. 253) entregado originalmente a SA de Transport Aérien como HB-ICN. Vendido a Istanbul Airlines, llamado Mine . Restaurado y expuesto en el Museo de Aviación de Estambul , Turquía. [84]
F-GCVL Caravelle 12 (msn. 273) entregado originalmente a Sterling Airways como OY-SAE y luego volado por Air Inter y Air Provence . Conservado y expuesto en el Musée de l'Air et de l'Espace, París. [85]
F-GCVK Caravelle 12 (msn. 276) entregado originalmente a Sterling Airways como OY-SAG y volado por Air Inter . En uso como fuselaje de instrucción con los colores de Air Inter en el aeródromo de Merville-Colonnes, Francia [86]
F-BTOE Caravelle 12 (msn. 280) entregado originalmente a Air Inter . Conservado y expuesto en el Museo Aeroscopia del aeropuerto de Toulouse-Blagnac, Francia. [87]
HK-2836 Caravelle 10R (msn. 211) entregado originalmente a Finnair como Kuopio . También voló para Air Charter y EAS - Europe Aero Service como F-GDFZ antes de ser vendido a SEC Colombia como HK-3836 y LAS - Líneas Aéreas Suramericanas como HK-3836X, pasando a servir con la Fuerza Aérea Mexicana, serie 10506. exhibición dentro del Parque Aviacuatico Los Manantiales, Carretera Jilotepec-Ixtlahuaca en el km 39. [74]
I-DABA Caravelle VI-N (msn. 71) originalmente con Alitalia, antes de ser vendido al Congo como 9Q-CRU. Repintado y en exhibición en el parque y buffet "Aero Beach Craft" cerca de Entebbe, Uganda. [ cita necesaria ]
^ "La Carabela Sud SE-210". Aviones de pasajeros.net . Consultado el 4 de mayo de 2013 .
^ abcdefghijklm López Ortega, Antonio (1999). Reactores comerciales: Dibujos del autor (en español). Madrid: Agualarga. ISBN978-84-95088-87-1. OCLC 47809267.
^ abcdefghijk Dougal 1963, pág. 456.
^ www.posterteam.com. "SAS Sud Aviación Carabela". posterteam.com (en noruego) . Consultado el 27 de enero de 2023 .
^ abcdefg Dougal 1963, pág. 457.
^ ab Dougal 1963, pág. 458.
^ ab Dougal 1963, págs. 456–457.
^ "Reittilentoliikenteen ensimmäinen Super Caravelle luovutettiin Suomeen" [El primer Super Caravelle para vuelos regulares se entregó a Finlandia]. Helsingin Sanomat (en finlandés). 26 de julio de 1964. p. C 18 (2014).
^ "Caravelle la historia completa" (PDF) . Archivado desde el original (PDF) el 27 de noviembre de 2016.
^ "Índice de precios de aviones". Vuelo Internacional . 10 de agosto de 1972. p. 183.
^ "Avión Caravelle de TAA". Museo de las aerolíneas Trans-Australia. 2018.
^ abc Avrane 1981, pag. 47.
^ ab Avrane 1981, pág. 44.
^ abc Avrane 1981, pag. 62.
^ abc Avrane 1981, pag. 68.
^ ab Avrane 1981, pág. 87.
^ ab Avrane 1981, pág. 92.
^ ab Avrane 1981, pág. 69.
^ abcd Avrane 1981, pag. 86.
^ ab Avrane 1981, pág. 99.
^ abc Avrane 1981, pag. 48.
^ abc Avrane 1981, pag. 75.
^ ab Avrane 1981, pág. 46.
^ ab Avrane 1981, pág. 45.
^ abc Avrane 1981, pag. 95.
^ abc Avrane 1981, pag. 61.
^ abc Avrane 1981, pag. 90.
^ abcd Avrane 1981, pag. 71.
^ ab Avrane 1981, pág. 72.
^ Avrane 1981, pag. 51.
^ "Foto de aviación n.° 4061643: Sud SE-210 Caravelle VI-R - Air Martinique".
^ ab Avrane 1981, pág. 70.
^ ab Avrane 1981, pág. 85.
^ ab Avrane 1981, pág. 97.
^ ab Avrane 1981, pág. 50.
^ abcd Avrane 1981, pag. 84.
^ ab Avrane 1981, pág. 91.
^ Avrane 1981, pag. 73.
^ abc Avrane 1981, pag. 74.
^ abcd Avrane 1981, pag. 52.
^ "Directorio mundial de aerolíneas". Vuelo Internacional . 133 (4106). 1988-03-26 . Consultado el 14 de abril de 2009 .
^ abc Avrane 1981, pag. 96.
^ Avrane 1981, pag. 93.
^ ab Avrane 1981, pág. 63.
^ "Caravelle - SAS första jetflygplan | Flygrevyn".
^ ab Avrane 1981, pág. 94.
^ ab Avrane 1981, pág. 98.
^ de: Aerolíneas de Estambul
^ Avrane 1981, pag. 100.
^ "Directorio mundial de aerolíneas". Vuelo Internacional . 22 de marzo de 1973. p. 440.
^ Avrane 1981, pag. 119.
^ Avrane 1981, pag. 113.
^ Avrane 1981, pag. 112.
^ ab Avrane 1981, pág. 117.
^ Avrane 1981, pag. 101.
^ abc Avrane 1981, pag. 116.
^ ab Avrane 1981, pág. 115.
^ "Carabela". Archivado desde el original el 7 de mayo de 2021 . Consultado el 24 de mayo de 2019 .
^ Rapport d'enquête sur la Collision en vol survenue près d'Orly el 19 de mayo de 1960
^ "ACIDENTES E INCIDENTES AÉREOS NO BRASIL E NO MUNDO".
^ "MEA Caravelle Lost", Vuelo internacional : 635, 24 de abril de 1964
^ "Base de datos de accidentes". Archivado desde el original el 4 de noviembre de 2012.{{cite web}}: Mantenimiento CS1: URL no apta ( enlace )
^ "Crash Antibes/1968: Michel Laty, témoin capital, est mort" [Crash Antibes/1968: Michel Laty, testigo principal, ha muerto]. Syndicat National du Personnel Navigant Commercial (en francés). AFP y otros. 16 de diciembre de 2011 . Consultado el 10 de septiembre de 2019 .
^ "Descripción del accidente PP-PDX". Red de seguridad aérea . Consultado el 22 de junio de 2011 .
^ Germano da Silva, Carlos Ari César (2008). "O mistério do Tirirical". O rastro da bruxa: história da aviação comercial brasileira no século XX através dos seus acidentes 1928–1996 (en portugués) (2 ed.). Porto Alegre: EDIPUCRS. págs. 279–284. ISBN978-85-7430-760-2.
^ Ranter, Harro. "ASN Accidente de avión Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-R N905MW Aeropuerto Municipal de Atlanta, GA (ATL)". aviación-seguridad.net .
^ "Descripción del accidente". Red de seguridad aérea. 19830429-0 . Consultado el 8 de octubre de 2009 .
^ "ASN Accidente de avión Sud Aviation SE-210 Caravelle III F-BHRS Aeropuerto de Milán-Malpensa (MXP)".
^ "Sud Aviation SE 210 Caravelle III | Air France | Felix Goetting".
^ "Clásicos de la aviación: Sud Aviation Caravelle". 30 de noviembre de 2020.
^ "Kulturnett.no - Kultur i Norge på nett" (en noruego). Museumsnett.no . Consultado el 8 de febrero de 2012 .
^ "La Sociedad de Museos de Aviación de Finlandia dio la bienvenida a su Caravelle III el 19 de agosto de 2022 | Caravelle-projekti". www.caravelle-projekti.fi . Consultado el 27 de enero de 2023 .
^ abc "Un Caravelle completamente restaurado - Airliners.net". www.airliners.net . Consultado el 27 de enero de 2023 .
^ "Museo Velkommen til Danmarks Tekniske". Museo Danmarks Tekniske .
^ "Caravelle III - 61 - F-BHRY | L Epopee de l Industrie et de l Aeronautique". Base Delta . Consultado el 27 de enero de 2023 .
^ "OO-SRA | Sud Aviation SE 210 Caravelle VIN | Sabena | Goncalo Guimaraes". JetFotos . Consultado el 27 de enero de 2023 .
^ Javier (6 de noviembre de 2009). "Ancienne Caravelle III del CEV". Passion pour l'aviation (en francés) . Consultado el 27 de enero de 2023 .
^ "Sesenta años de la era del jet y la primera Caravelle en Yugoslavia". 21 de enero de 2023 . Consultado el 27 de enero de 2023 .
^ "Sud Aviación SE-210 Caravelle III". www.flygvapenmuseum.se . Consultado el 24 de julio de 2017 .
^ Archivado en Ghostarchive y Wayback Machine: el último SE210 Caravelle operativo del mundo: arranque del motor y taxi en Estocolmo Arlanda, Suecia. , recuperado 2021-09-08
^ "Foto del avión F-BOHA".
^ "Anciennes Ailes Toulouse SUD AVIATION SE.210 CARAVELLE 10 B3".
^ "TC-ABA Istanbul Airlines Sud Aviation SE 210 Caravelle 10B (Super-Caravelle)". Planespotters.net . 2019-12-27 . Consultado el 27 de enero de 2023 .
^ "Présentation> Musée de l'Air et de l'Espace - Sitio oficial". Mae.org . Consultado el 8 de febrero de 2012 .
^ "Colección de aviones antiguos de Merville". 23 de noviembre de 2018.
^ "Lista de aviones mostrados - Sitio web oficial de Aeroscopia".
^ "Resultados de la búsqueda: AirHistory.net".
^ "Foto de aviación n.° 5133479: Sud SE-210 Caravelle VI-R - Sin título". Aviones de pasajeros.net . Consultado el 18 de noviembre de 2022 .
^ John Wegg (2005). Caravelle - La Française de la jet set . Avia-Éditions. págs. 412–433. ISBN2-915030-09-X.
Bibliografía
Avrane, Alejandro; Gilliand, Michel; Guillem, J. (1981). Carabela Sudeste . Londres: Jane's. ISBN 978-0-7106-0044-8. OCLC 9363786.
"Progreso con la Caravelle" (PDF) , Vuelo : 472–473, 24 de septiembre de 1954
"Caravelle" (PDF) , Vuelo : 31-33, 6 de julio de 1956
Dougal, MG (12 de septiembre de 1963), "La Caravelle: pasado, presente y futuro" (PDF) , Flight International : 456–458
Caravelle la historia completa (PDF) , archivado desde el original (PDF) el 27 de noviembre de 2016
enlaces externos
Wikimedia Commons tiene medios relacionados con: Sud Aviation Caravelle (categoría)
Vídeo en YouTube sobre las operaciones de TALCE en África, que muestra (entre otros aviones) Caravelle 3D-KIK (consultado el 12 de mayo de 2009)
SudAviation.com: el sitio web de Caravelle (consultado el 11 de septiembre de 2012)
"Flying the Caravelle", un artículo de vuelo de 1957
Vídeo de YouTube de un United Air Lines SE210 Caravelle
Max Kingsley-Jones (8 de diciembre de 2016). "Cómo el Caravelle de Sud impulsó la carga de los aviones de pasajeros de Europa".