El logotipo original de Kingdom of Libya Airlines (1964-1970).Sud Caravelle de Kingdom of Libya Airlines en Londres Gatwick en 1969.
La aerolínea tiene sus orígenes en septiembre de 1964 , cuando se creó Kingdom of Libya Airlines de conformidad con la ley núm. 22. La aerolínea era de propiedad estatal y tenía una inversión inicial de 2 millones de LYD . Inició operaciones en agosto de 1965 volando rutas regionales con equipos Sud SE-210 Caravelle . Después de que la aerolínea iniciara sus servicios a lo largo del tramo Trípoli - Bengasi , los libios impidieron que las compañías extranjeras que también volaban en la ruta operaran en ella para permitir que la aerolínea nacional se expandiera. [6] Absorbiendo las operaciones de Libavia y United Libya Airlines , [7] los vuelos internacionales que parten de Bengasi y Trípoli comenzaron en octubre de 1965 , sirviendo inicialmente a Atenas , El Cairo , Londres , Malta , París , Roma y Túnez . [8] ( 1964-09 ) ( 1965-08 ) ( 1965-10 )
En los primeros años, Air France proporcionó asistencia técnica a la empresa, KLM gestionó las ventas y las reservas y BOAC se encargó del tráfico, las finanzas y las comunicaciones. [6] En marzo de 1966 , la aerolínea y ATI llegaron a un acuerdo para el arrendamiento de aviones Fokker F27 para cubrir rutas de corta distancia, [8] y el acuerdo entró en vigor el 15 de junio del mismo año. [9] Se encargó un tercer Caravelle en 1968. [6] Ese año, TWA llevó a cabo un estudio para aumentar la productividad de la aerolínea , concluyendo que operar con cinco aviones trimotores a reacción de 138 plazas y cuatro aviones propulsados por hélice Los aviones de 60 plazas serían la opción más adecuada. El informe concluyó que el arrendamiento de los F-27 turbohélice era demasiado costoso y la aerolínea decidió adquirir dos nuevos aviones de Fokker en 1969. En cuanto a los aviones a reacción, el Boeing 727 y el Trident eran las únicas opciones. [10] ( 1966-03 )
De la revolución libia (1969) a la guerra civil libia (2011)
Tras el golpe de Estado de 1969 , la aerolínea pasó a llamarse Libyan Arab Airlines , [11] : 487 o Jamahiriya Libyan Air Lines , el 1 de septiembre. [10] La empresa suspendió sus operaciones durante dos semanas después del golpe. [10] Dado que Beirut y Ginebra ya formaban parte de la red de rutas en marzo de 1970 , ya se prestaban servicios a nueve destinos internacionales. [11] : 487 En agosto de 1970 , Libyan Arab Airlines encargó dos Boeing 727-200 por 14 millones de dólares. [12] Estos dos aviones formaban parte de la flota en mayo de 1971 , junto con tres Caravelles y dos Fokker F27 . [13] Se compraron seis Fokker F27, cuatro Mk600 y dos Mk400, en abril de 1974 , [14] y en mayo del mismo año, se encargaron tres Boeing 727-200 adicionales, [15] [16] con el objetivo de reemplazar a los Caravelles. [10] En 1975, Libyan Arab Airlines se convirtió en el único operador dentro del país. Además, el gobierno se comprometió a cancelar mensualmente sus deudas con la compañía, y cualquier pérdida en la que incurriera la aerolínea debería ser compensada por el estado. También en 1975 se entregaron los seis F27 pedidos el año anterior, y el pedido de tres Boeing 727 se cumplió parcialmente cuando dos de estos aviones se incorporaron a la flota. [10] En abril de 1976 , había 12 aviones en la flota, incluidos cuatro Boeing 727, cuatro Fokker F27-600, dos Fokker F27-400 y dos Falcon 20 ; estaban pendientes de entrega un Boeing 727-200 y un Boeing 737. [17] En mayo de 1976 se adquirieron dos Boeing 727 más ; [18] En agosto de ese año, la aerolínea recibió un Boeing 707-320C para ser utilizado por el gobierno. [19] La aerolínea tenía 1.800 empleados en abril de 1977 ; en ese momento, se operaban vuelos de pasajeros y de carga que irradiaban desde Bengasi , Trípoli y Sebha hacia Atenas , Argel , Beirut , El Cairo , Casablanca , Damasco , Jeddah , Jartum , Londres , Malta , París , Roma , Túnez y Zúrich . ( 1970-03 ) ( 1970-08 ) ( 1971-05 ) ( 1974-04 ) ( 1976-04 ) ( 1976-05 ) ( 1977-04 )[20] Durante el año se pusieron en marcha las rutas Trípoli- Frankfurt -Atenas-Túnez-Casablanca y Bengasi-Roma-Londres. [10]
La entrega de dos aviones Boeing 727-200 Advanced , que debían entregarse en junio y julio de 1978 , [21] fue bloqueada debido a la preocupación de que Libia estuviera apoyando el terrorismo. [22] A pesar de que el Departamento de Estado de Estados Unidos autorizó inicialmente la adquisición de tres Boeing 747 y dos Boeing 727 en marzo del año siguiente, [23] la transacción fue bloqueada a mediados de 1979 por preocupaciones de que el gobierno libio utilizaría el avión para transportar material militar. y personal, ya que había sospechas de que Libia jugó un papel en la deposición de Idi Amin en Uganda . [24] También en 1979, se creó una filial de carga denominada Libyan Arab Air Cargo . Durante el año, Madrid , Moscú , Sofía y Varsovia se incluyeron en la lista de destinos de la aerolínea. [25] ( 1978-07 )
A mediados de 1980, el número de empleados había aumentado a 2.500 y se añadieron a la red de rutas Ammán , Belgrado , Cotonú , Estambul y Niamey ; [26] Más tarde ese año, Karachi se incorporó como destino. [25] En mayo de 1981 Libyan Arab Airlines encargó ocho Fokker F27-600 de 44 plazas en un acuerdo valorado en más de £ 17 millones. [27] En octubre del mismo año se encargaron diez Airbus (seis A300 y cuatro A310 ). [28] En ese momento, los Airbus estaban equipados con motores General Electric (GE) o Pratt & Whitney (P&W), pero la aerolínea encargó motores Rolls-Royce para propulsarlos, algo que no se había hecho antes, ya que los dos primeros se fabricaban en Estados Unidos y estaba vigente la prohibición de proporcionar a Libia tecnología que pudiera tener posibles usos militares. [29] : 1516 [30] Airbus canceló al menos parcialmente el pedido, ya que ni GE ni P&W proporcionarían los motores para los cuatro A310 de la cartera de pedidos. [31] ( 1981-05 )
La compañía había logrado comprar varios aviones viejos fabricados en Estados Unidos, incluidos Boeing 707 y Douglas DC-8 , desde 1979; muchos de ellos fueron canibalizados para obtener repuestos o vendidos. Se compraron tres Fokker F28-4000 a Fokker en 1984. [25] En marzo de 1985 , la flota constaba de cuatro Boeing 707 (dos -320B y dos -320C), 10 Boeing 727-200, 17 F27, dos -400, uno 500 y 14 -600, y tres Fokker F28-4000. El empleo en ese momento era de 4.500; Los destinos atendidos incluyeron Argel, Amman, Ámsterdam, Atenas, Belgrado, Bengasi, Bucarest , Casablanca, Damasco, Frankfurt, Estambul, Jeddah, Karachi, Kuwait , Larnaca , Londres, Madrid, Malta, Milán , Moscú, París, Roma, Sebha, Sfax. , Sofía, Trípoli, Túnez, Viena , Varsovia y Zúrich, además de una extensa red nacional. [32] Sin embargo, la aerolínea tuvo que cortar la mayoría de sus servicios internacionales ese año debido a un embargo estadounidense impuesto al país. [33] En 1986, se introdujeron seis F27-600 más. [25] Durante el año, los árabes libios lograron eludir el embargo económico de Estados Unidos contra el país cuando el transportista adquirió, a través de empresas intermediarias, [31] [34] ex - Avión A310 del British Caledonian con motor GE por 105 millones de dólares . [35] Debido tanto a la falta de piezas de repuesto como a la incapacidad de los árabes libios para dar servicio a los motores GE, la aerolínea vendió estos dos aviones a Air Algérie en 1987; [35] en la práctica, los aviones no fueron vendidos sino arrendados, y la aerolínea argelina habría operado estos dos aviones en nombre de los árabes libios, pero luego revocaron su decisión en medio de preocupaciones de que Estados Unidos tomaría medidas contra Air Algérie, y Los dos A310 fueron devueltos a Libia. [36] Finalmente, British Caledonian fue multada con 1 millón de dólares estadounidenses (£600.000) [37] por su participación en el acuerdo, y Libyan Arab se quedó con ambos aviones, y Swissair entrenó a tripulaciones libias para poder volarlos. [38] Al no poder encargar aviones fabricados en Occidente, la aerolínea pasó a fabricar aviones de fabricación soviética y encargó tres Tupolev Tu-154M en 1989. [39] ( 1985-03 )
En marzo de 1990 , la flota estaba compuesta por cinco Boeing 707-320C, diez Boeing 727-200, tres Fokker F28-4000, 16 Fokker F27 (13 -600, dos -500 y uno -400), cuatro Lockheed L-100-200. , 21 Ilyushin Il-76 y cinco Twin Otters . [40] Otro inconveniente afectó al portaaviones tras la Resolución 748 del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas de marzo de 1992 , [41] adoptada como consecuencia del supuesto apoyo del gobierno libio a los terroristas responsables de los atentados contra el vuelo 103 de Pan Am [42] [43] y el vuelo 772 de UTA . [44] [45] [46] La resolución vio un embargo comercial impuesto a Libia, que incluía la entrega de nuevos aviones o repuestos que posiblemente podrían aumentar la capacidad militar del país, y a Libyan Airlines se le negó cualquier derecho de aterrizaje o sobrevuelo. de terceros países. Así, todos los vuelos internacionales llegaron a su fin, [47] y LAA sólo pudo operar en rutas nacionales. [42] [48] ( 1990-03 ) ( 1992-03 )
El logotipo de Libyan Arab Airlines, que se utilizó hasta 2006.
En abril de 1999 , se levantaron las sanciones civiles contra el país. [47] [49] [50] Se produjo después de que Libia entregara a dos hombres sospechosos de estar involucrados en el atentado de Lockerbie . [51] [52] Con la intención de reemplazar una flota envejecida de Boeing 707, 727 y Fokker F27, en octubre de ese año se firmó con Airbus una carta de intención por valor de 1.500 millones de dólares estadounidenses; incluía Airbus A320 , A330 y A340 . [53] [54] El hecho de que estos aviones tuvieran piezas fabricadas en Estados Unidos impidió una vez más que el acuerdo se consolidara como un embargo comercial sobre el país, impuesto en 1983, [48] todavía estaba en vigor, [49] y Libia Arab Airlines buscó fabricantes alternativos para adquirir nuevos aviones para el re-flete. [53] Mientras tanto, un Airbus A310 alquilado a Air Djibouti permitió a Libyan Arab Airlines ampliar sus servicios a Oriente Medio y el Norte de África, y los Airbus A320 estaban arrendados con tripulación a TransAer . [48] Ammán se convirtió en el primer destino no nacional en ser atendido nuevamente. [ cita necesaria ] La flota y la red de rutas crecieron aún más cuando la aerolínea regional Air Jamahiriya se fusionó con Libyan Arab Airlines en 2001. [2] En 2006, la aerolínea pasó a llamarse Libyan Airlines . [55] [ cita(s) adicional(es) necesaria(s ) ] La aerolínea sigue una política de expansión, [56] que se concentra en clientes europeos de negocios y turistas. Destinos recientemente introducidos como Milán , Ankara , [57] Atenas [58] y Madrid han dado lugar a una red de rutas similar a la ofrecida antes del embargo comercial de 1992. ( 1999-04 )
En abril de 2012 , Libyan Airlines se vio afectada por una prohibición impuesta por la Unión Europea (UE) a todas las compañías aéreas que tuvieran un certificado de operador emitido en Libia de volar a los países miembros. [62] La aerolínea fue eliminada de la lista de compañías aéreas prohibidas en la UE en diciembre del mismo año, [63] así como de la lista posterior publicada en julio de 2013 . [64] A pesar de esto, en julio de 2013 Libyan Airlines sirvió al mercado europeo con aviones arrendados con tripulación debido a que la Autoridad de Aviación Civil de Libia (LYCAA) optó voluntariamente por una prohibición hasta que las tripulaciones libias obtengan una nueva certificación. [59] [65] [66] La prohibición voluntaria continuará hasta 2014. [67] Ninguna aerolínea libia ha sido incluida en la versión de diciembre de 2013 de la lista de aerolíneas prohibidas en la UE . [68] A pesar de la información sobre el incumplimiento por parte de LYCAA de las normas internacionales de seguridad que pueden conducir a una prohibición efectiva, [69] en marzo de 2014 parecía plausible que un acuerdo entre las autoridades libias y la UE para levantar la prohibición entrara en vigor a mediados de 2014. [70] Sin embargo, en diciembre de ese año, todas las compañías aéreas que tenían un certificado de operador emitido en Libia fueron prohibidas o sujetas a restricciones en sus operaciones en el espacio aéreo europeo. [71] ( 2012-04 ) ( 2013-07 )[actualizar] ( 2013-12 )[actualizar]
Asuntos Corporativos
Propiedad y estructura
La empresa es 100% propiedad del gobierno de Libia . [72] Desde el 31 de julio de 2007, Libyan Airlines es una filial de la empresa estatal Libyan Afriqiyah Aviation Holding Company (LAAHC), junto con Afriqiyah Airways. [73]
En julio de 2013 [actualizar], el puesto de director ejecutivo lo ocupaba Khaled Ben Alewa. [74]
Tendencias empresariales
Los informes anuales de la aerolínea no parecen publicarse. En ausencia de estos, las principales fuentes de tendencias son la prensa y los informes de la industria.
Fusión propuesta con Afriqiyah Airways
El 31 de julio de 2007, Libyan Airlines se convirtió en filial de la empresa estatal Libyan Afriqiyah Aviation Holding Company (LAAHC), junto con Afriqiyah Airways . [77] [ se necesita mejor fuente ] LAAHC es propiedad del Fondo Social Nacional de Libia (30%), la Compañía Nacional de Inversiones de Libia (30%), el Fondo de Inversiones Libia-África (25%) y la Compañía de Inversiones Extranjeras de Libia ( 15%). [78] El 21 de septiembre de 2010, se anunció que las dos aerolíneas, que ya habían comenzado a compartir códigos extensivos y habían establecido servicios conjuntos de asistencia en tierra , mantenimiento y catering, se fusionarían en noviembre de ese año, lo que luego se pospuso indefinidamente. , aunque. [79] [80]
La propuesta de privatización y fusión con Afriqiyah Airways también se ha pospuesto, a pesar de que originalmente se planeó que entrara en vigor en noviembre de 2010. Posteriormente se esperaba que las dos aerolíneas se fusionaran a finales de 2011, sin embargo, la Primavera Árabe y la mala organización obligaron a este acuerdo a posponerse muchas más veces. Ambas compañías aéreas se fusionarán en el primer semestre de 2013, según el actual Ministro de Transporte interino de Libia, Yousef el-Uheshi, 12 o 13 meses después de que se espera que las negociaciones se reanuden en marzo de 2012. El éxito de la fusión de las aerolíneas depende de la capacidad del gobierno para reducir costos tanto en mano de obra como en salarios, que rivalizan en tamaño con las aerolíneas europeas. [81]
Para modernizar y ampliar su flota, Libyan Airlines realizó varios pedidos a fabricantes de aviones. En junio de 2007 , en el Salón Aeronáutico de París , [82] [83] [84] la aerolínea firmó un memorando de entendimiento (MOU) con Airbus para 15 nuevos aviones, incluidos cuatro Airbus A350-800 , [85] cuatro Airbus A330- 200 y siete A320 ; [86] el MOU se convirtió en un pedido en firme en diciembre del mismo año, [82] [87] [88] en un acuerdo valorado en alrededor de 2 mil millones de dólares estadounidenses . [89] También en junio de 2007 , Libyan Airlines realizó un pedido de tres Bombardier CRJ-900 por valor de 108 millones de dólares estadounidenses y tomó la opción de adquirir otros dos aviones de este tipo; [90] [91] por un valor aproximado de US$76 millones, esta opción fue ejercida en enero de 2008 . [92] Ese mes, se realizó un pedido de cuatro Airbus A350-800. [93] ( 2007-06 ) ( 2007-06 ) ( 2008-01 )
En septiembre de 2010 , [94] [95] Libyan Airlines recibió el primero de los siete Airbus A320 pedidos en 2007. [96] En octubre de 2010 , con cinco CRJ-900 ya en funcionamiento, se encargaron tres aviones más del tipo para 131,5 millones de dólares y tres más fueron adquiridos en opción. [97] [98] A finales de junio de 2013 , la aerolínea recibió el primer Airbus A330 , [99] [100] convirtiéndose en un nuevo cliente para el tipo. [101] [102] [103] Un segundo A330 se incorporó gradualmente un mes después. [74] [104] [105] En enero de 2014 , el pedido del A350-800 se cambió al modelo -900 , con la adición de dos aviones más de la variante más grande. [93] ( 2010-09 ) ( 2010-10 ) (2013-06) (2014-01)
Aviones siniestrados durante el conflicto libio
En julio de 2014 , en medio del conflicto libio de 2014 , los enfrentamientos entre fuerzas antagónicas que intentaron hacerse con el control del aeropuerto internacional de Trípoli dañaron o destruyeron varios aviones estacionados en el aeropuerto, incluidos los pertenecientes a Afriqiyah Airways y Libyan Airlines. [106] [107] [108] En particular, siete aviones de Libyan Airlines resultaron dañados durante el bombardeo. [109] [110] En diciembre de 2014, la Unión Europea prohibió todos los vuelos de Libyan Airlines (junto con otras 6 aerolíneas libias) dentro de los cielos europeos, citando los conflictos en curso como una importante amenaza a la seguridad. [111] (2014-07)
A lo largo de los años, la empresa operó los siguientes tipos de aviones: [114] [115]
Incidentes y accidentes
Accidente fatal
El 21 de febrero de 1973, alrededor de las 14:10 hora local, el vuelo 114 de Libyan Arab Airlines de Trípoli a El Cairo, operado por un Boeing 727-200 ( matrícula 5A-DAH), fue derribado por un avión de combate israelí porque se pensaba que ser un avión de ataque militar extranjero. Entre las 113 personas a bordo, sólo un miembro de la tripulación y cuatro pasajeros sobrevivieron al posterior aterrizaje forzoso en el desierto cerca de Ismailia . [117]
El 2 de diciembre de 1977, un Tupolev 154 (matrícula LZ-BTN), que fue fletado por Libyan Arab Airlines a Balkan Bulgarian Airlines para operar un vuelo Hajj desde Jeddah a Benghazi se estrelló cerca del aeropuerto internacional de Benina debido al agotamiento del combustible. El avión había estado dando vueltas alrededor del aeropuerto porque no podía aterrizar debido a la densa niebla y no se pudo llegar a tiempo a una pista de aterrizaje alternativa. 59 de los 159 pasajeros murieron en el accidente, mientras que los seis miembros de la tripulación sobrevivieron. [118]
El 22 de diciembre de 1992, el vuelo 1103 de Libyan Arab Airlines , un Boeing 727-200 con matrícula 5A-DIA, se desintegró al acercarse al aeropuerto internacional de Trípoli . La versión oficial del gobierno era que había chocado con un Mikoyan-Gurevich MiG-23 de la Fuerza Aérea Libia sobre Trípoli. Ambos aviones se estrellaron, matando a las 157 personas a bordo del Boeing, pero los dos tripulantes del avión de la fuerza aérea salieron expulsados de forma segura [119] , lo que lo convierte en el peor accidente en la historia de la aerolínea.
Incidentes no fatales
El 28 de noviembre de 1981, un Fokker F27 Friendship de Libyan Arab Airlines (matrícula 5A-DBE) sufrió daños irreparables en un aterrizaje forzoso en el desierto cerca de Kufra , que se había vuelto necesario porque el avión se había quedado sin combustible. [120]
El 6 de junio de 1989, un LAA Fokker F27 (registrado 5A-DDV) experimentó una falla en el motor poco después de despegar del aeródromo de Zella para un vuelo a Trípoli. La tripulación intentó regresar al aeródromo, pero tuvo que realizar un aterrizaje forzoso en el desierto, durante el cual el avión quedó destruido. Los 36 pasajeros y tres miembros de la tripulación sobrevivieron al accidente. [121]
El 7 de diciembre de 1991, un Boeing 707 de Libyan Arab Airlines (matrícula 5A-DJT) se estrelló al despegar en el aeropuerto internacional de Trípoli . No hubo víctimas mortales entre los 189 pasajeros y diez tripulantes a bordo. [122]
Acontecimientos militares
Varios aviones de la compañía fueron destruidos en tierra en diferentes acontecimientos bélicos:
El 15 de julio de 2014, un Airbus A330 de Libyan Airlines (matrícula 5A-LAS) sufrió daños sustanciales en el fuselaje derecho durante los combates en el aeropuerto internacional de Trípoli . El avión ahora está almacenado para mantenimiento. [127]
El 6 de julio de 1976, un Boeing 727 de LAA fue secuestrado durante un vuelo de Trípoli a Bengasi y obligado a aterrizar en el aeropuerto de Palma de Mallorca , donde el autor se entregó.
El 24 de agosto de 1979, otro Boeing 727 se vio obligado a desviarse de su ruta Benghazi-Trípoli y aterrizar en Larnaca . [129]
El 16 de octubre del mismo año, un vuelo nacional de Hun a Trípoli fue secuestrado por tres pasajeros, que obligaron al Fokker F27 Friendship (matrícula 5A-DDU) a desviarse hacia Malta . Después de dos días en tierra en el aeropuerto de Luqa , los perpetradores se rindieron. [130]
El 7 de diciembre de 1981, un vuelo de LAA de Zúrich a Trípoli fue secuestrado por tres personas que querían liberar a los prisioneros. El Boeing 727 fue trasladado a Beirut , donde los autores se entregaron. [131]
El 20 de febrero de 1983, el vuelo 484 fue secuestrado en ruta de Sabha a Benghazi. Los dos secuestradores obligaron al 727 (matrícula 5A-DII) a aterrizar en Malta y se rindieron tres días después. [132]
También en 1983, el 22 de junio, un Boeing 707 de LAA fue secuestrado durante un vuelo de Atenas a Trípoli por dos personas que exigían ser conducidos a Irán . Durante las negociaciones, el avión fue trasladado a Roma y Larnaca, donde los secuestradores se rindieron. [133]
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Otras lecturas
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