El logotipo original de Kingdom of Libya Airlines (1964-1970).Sud Caravelle de Kingdom of Libya Airlines en Londres Gatwick en 1969.
La aerolínea tiene sus orígenes en septiembre de 1964, cuando se creó Kingdom of Libya Airlines de conformidad con la ley n.° 22. La aerolínea era propiedad del gobierno y tuvo una inversión inicial de 2 millones de LYD . Comenzó a operar en agosto de 1965, volando rutas regionales con equipos Sud SE-210 Caravelle . Después de que la aerolínea comenzara a operar en la ruta Trípoli - Bengasi , los libios impidieron que las compañías extranjeras que también volaban en la ruta operaran en ella para permitir que la aerolínea nacional se expandiera. [6] Absorbiendo las operaciones de Libavia y United Libya Airlines , [7] los vuelos internacionales que irradiaban desde Bengasi y Trípoli comenzaron en octubre de 1965 , inicialmente sirviendo a Atenas , El Cairo , Londres , Malta , París , Roma y Túnez . [8] ( 1964-09 ) ( 1965-08 ) ( 1965-10 )
En los primeros años, Air France proporcionó asistencia técnica a la compañía, KLM gestionó las ventas y reservas, y BOAC se ocupó del tráfico, las finanzas y las comunicaciones. [6] En marzo de 1966 , la aerolínea y ATI llegaron a un acuerdo para el arrendamiento de aviones Fokker F27 para cubrir rutas de corta distancia, [8] y el acuerdo entró en vigor el 15 de junio del mismo año. [9] Se ordenó un tercer Caravelle en 1968. [6] Ese año, TWA realizó un estudio para aumentar la productividad de la aerolínea , concluyendo que operar con cinco aviones a reacción de tres motores y 138 plazas y cuatro aviones de hélice de 60 plazas sería la opción más adecuada. El informe concluyó que el arrendamiento de los turbohélice F-27 era demasiado costoso, y la aerolínea decidió adquirir dos nuevos aviones de Fokker en 1969. En cuanto a los aviones a reacción, el Boeing 727 y el Trident eran las únicas opciones. [10] ( 1966-03 )
De la revolución libia (1969) a la guerra civil libia (2011)
Tras el golpe de Estado de 1969 , la aerolínea pasó a llamarse Libyan Arab Airlines , [11] : 487 o Jamahiriya Libyan Air Lines , el 1 de septiembre de 1970. [10] La compañía suspendió sus operaciones durante dos semanas después del golpe. [10] Con Beirut y Ginebra ya formando parte de la red de rutas en marzo de 1970 , ya se servían nueve destinos internacionales. [11] : 487 En agosto de 1970 , Libyan Arab Airlines ordenó dos Boeing 727-200 por 14 millones de dólares. [12] Estos dos aviones formaban parte de la flota en mayo de 1971 , junto con tres Caravelles y dos Fokker F27 . [13] Se compraron seis Fokker F27 (cuatro Mk600 y dos Mk400) en abril de 1974 , [14] y en mayo del mismo año se ordenaron tres Boeing 727-200 adicionales, [15] [16] destinados a reemplazar a los Caravelles. [10] En 1975, Libyan Arab Airlines se convirtió en el único operador dentro del país. Además, el gobierno se comprometió a cancelar sus deudas con la compañía mensualmente, y cualquier pérdida que la aerolínea pudiera incurrir debería ser compensada por el estado. También en 1975, se entregaron los seis F27 pedidos el año anterior, y el pedido de tres Boeing 727 se cumplió parcialmente cuando dos de estos aviones se incorporaron a la flota. [10] En abril de 1976 , había 12 aviones en la flota, incluidos cuatro Boeing 727, cuatro Fokker F27-600, dos Fokker F27-400 y dos Falcon 20 ; un Boeing 727-200 y un Boeing 737 estaban pendientes de entrega. [17] Se adquirieron dos Boeing 727 más en mayo de 1976 ; [18] en agosto de ese año, la aerolínea recibió un Boeing 707-320C para ser utilizado por el gobierno. [19] La aerolínea tenía 1.800 empleados en abril de 1977 ; En ese momento se operaban vuelos de pasajeros y carga desde Bengasi , Trípoli y Sebha con destino a Atenas , Argel , Beirut , El Cairo , Casablanca , Damasco , Yeda , Jartum , Londres , Malta , París , Roma , Túnez y Zúrich . ( 1970-03 ) ( 1970-08 ) ( 1971-05 ) ( 1974-04 ) ( 1976-04 ) ( 1976-05 ) ( 1977-04 )[20] Durante el año se inauguraron las rutas Trípoli– Frankfurt –Atenas–Túnez–Casablanca y Bengasi–Roma–Londres. [10]
La entrega de dos aviones Boeing 727-200 Advanced , que debían ser entregados en junio y julio de 1978 , [21] fue bloqueada debido a las preocupaciones de que Libia estuviera apoyando al terrorismo. [22] A pesar de que el Departamento de Estado de los EE. UU. autorizó inicialmente la adquisición de tres Boeing 747 y dos Boeing 727 en marzo del año siguiente, [23] la transacción fue bloqueada a mediados de 1979 por preocupaciones de que el gobierno libio usaría la aeronave para transportar material y personal militar, ya que había sospechas de que Libia jugó un papel en la deposición de Idi Amin en Uganda . [24] También en 1979, se creó una subsidiaria de carga llamada Libyan Arab Air Cargo . Durante el año, Madrid , Moscú , Sofía y Varsovia se incluyeron en la lista de destinos de la aerolínea. [25] ( 1978-07 )
A mediados de 1980, el número de empleados había crecido a 2.500, y Ammán , Belgrado , Cotonú , Estambul y Niamey se agregaron a la red de rutas; [26] más tarde ese año, Karachi se incorporó como destino. [25] En mayo de 1981, Libyan Arab Airlines ordenó ocho Fokker F27-600 de 44 plazas en un acuerdo por valor de más de £ 17 millones. [27] Se ordenaron diez Airbus, seis A300 y cuatro A310 , en octubre del mismo año. [28] En ese momento, los Airbus estaban equipados con motores General Electric (GE) o Pratt & Whitney (P&W), pero la aerolínea ordenó motores Rolls-Royce para impulsarlos, algo que no se había hecho antes, ya que los dos primeros se fabricaban en los Estados Unidos y había una prohibición en vigor de proporcionar a Libia tecnología que posiblemente pudiera tener usos militares. [29] : 1516 [30] El pedido fue cancelado al menos parcialmente por Airbus, ya que ni GE ni P&W proporcionaron los motores para los cuatro A310 en la cartera de pedidos. [31] ( 1981-05 )
La compañía había logrado comprar una serie de viejos aviones fabricados en Estados Unidos, incluidos Boeing 707 y Douglas DC-8 , desde 1979; muchos de ellos fueron canibalizados para obtener piezas de repuesto o vendidos. Tres Fokker F28-4000 fueron comprados a Fokker en 1984. [25] En marzo de 1985 , la flota consistía en cuatro Boeing 707 (dos -320B y dos -320C), 10 Boeing 727-200, 17 F27 (dos -400, un -500 y 14 -600) y tres Fokker F28-4000. El empleo en ese momento era de 4.500; Los destinos servidos incluyeron Argel, Ammán, Ámsterdam, Atenas, Belgrado, Bengasi, Bucarest , Casablanca, Damasco, Frankfurt, Estambul, Yeda, Karachi, Kuwait , Larnaca , Londres, Madrid, Malta, Milán , Moscú, París, Roma, Sebha, Sfax , Sofía, Trípoli, Túnez, Viena , Varsovia y Zúrich, junto con una extensa red nacional. [32] Sin embargo, la aerolínea tuvo que recortar la mayoría de sus servicios internacionales ese año debido a un embargo estadounidense impuesto al país. [33] En 1986, se introdujeron gradualmente seis F27-600 más. [25] Durante el año, Libyan Arab logró eludir el embargo económico estadounidense contra el país cuando la aerolínea adquirió, a través de empresas intermediarias, [31] [34] aviones ex British Caledonian con motor GE A310 por 105 millones de dólares . [35] Debido a la falta de piezas de repuesto y a la incapacidad de Libyan Arab para reparar los motores GE, la aerolínea vendió estos dos aviones a Air Algérie en 1987; [35] en la práctica, los aviones no se vendieron sino que se arrendaron, y la aerolínea argelina habría operado estos dos aviones en nombre de Libyan Arab, pero más tarde revirtieron su decisión en medio de preocupaciones de que Estados Unidos tomaría medidas contra Air Algérie, y los dos A310 fueron devueltos a Libia. [36] Finalmente, British Caledonian fue multada con un millón de dólares (600.000 libras esterlinas) [37] por su participación en el acuerdo, y Libyan Arab se quedó con ambos aviones, y Swissair entrenó a tripulaciones libias para volarlos. [38] Incapaz de pedir aviones construidos en Occidente, la aerolínea pasó a fabricantes de aviones de fabricación soviética , y encargó tres Tupolev Tu-154M en 1989. [39] ( 1985-03 )
En marzo de 1990 , la flota estaba compuesta por cinco Boeing 707-320C, diez Boeing 727-200, tres Fokker F28-4000, 16 Fokker F27 (13 -600, dos -500 y un -400), cuatro Lockheed L-100-200 , 21 Ilyushin Il-76 y cinco Twin Otters . [40] Otro inconveniente afectó a la aerolínea luego de la Resolución 748 del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas de marzo de 1992 , [41] adoptada como consecuencia de que el gobierno libio supuestamente había apoyado a los terroristas responsables de los atentados del vuelo 103 de Pan Am [42] [43] y el vuelo 772 de UTA . [44] [45] [46] La resolución impuso un embargo comercial a Libia, que incluía la entrega de nuevos aviones o piezas de repuesto que pudieran aumentar la capacidad militar del país, y se negó a Libyan Airlines todo derecho de aterrizaje o sobrevuelo de terceros países. Por lo tanto, todos los vuelos internacionales llegaron a su fin, [47] y LAA solo pudo operar en rutas nacionales. [42] [48] ( 1990-03 ) ( 1992-03 )
El logotipo de Libyan Arab Airlines, que se utilizó hasta 2006.
En abril de 1999 , se levantaron las sanciones civiles contra el país. [47] [49] [50] Esto siguió a la entrega por parte de Libia de dos hombres sospechosos de estar involucrados en el atentado de Lockerbie . [51] [52] Con la intención de reemplazar una flota envejecida de Boeing 707, 727 y Fokker F27, se firmó una carta de intenciones por valor de 1.500 millones de dólares con Airbus en octubre de ese año; incluía Airbus A320 , A330 y A340 . [53] [54] El hecho de que estos aviones tuvieran piezas fabricadas en Estados Unidos impidió una vez más que el acuerdo se concretara, ya que un embargo comercial sobre el país, impuesto en 1983, [48] todavía estaba en vigor, [49] y Libyan Arab Airlines buscó fabricantes alternativos para adquirir nuevos aviones para su reorganización. [53] Mientras tanto, un Airbus A310 arrendado a Air Djibouti permitió a Libyan Arab Airlines ampliar sus servicios a Oriente Medio y el norte de África, y los Airbus A320 estaban en arrendamiento con tripulación de TransAer . [48] Ammán se convirtió en el primer destino no doméstico en ser servido nuevamente. [ cita requerida ] La flota y la red de rutas crecieron aún más cuando la aerolínea regional Air Jamahiriya se fusionó con Libyan Arab Airlines en 2001. [2] En 2006, la aerolínea pasó a llamarse Libyan Airlines . [55] [ cita(s) adicional(es) necesaria(s ) ] La aerolínea sigue una política de expansión, [56] que se concentra en los clientes comerciales y turísticos europeos. Los destinos recientemente introducidos como Milán , Ankara , [57] Atenas [58] y Madrid han dado lugar a una red de rutas similar a la que se ofrecía antes del embargo comercial de 1992. ( 1999-04 )
En abril de 2012 , Libyan Airlines se vio afectada por una prohibición impuesta por la Unión Europea (UE) a todas las aerolíneas que tuvieran un certificado de operador emitido en Libia para volar a los países miembros. [62] La aerolínea fue eliminada de la lista de aerolíneas prohibidas en la UE en diciembre del mismo año, [63] así como de la lista posterior publicada en julio de 2013. [ 64] A pesar de esto, a partir de julio de 2013 Libyan Airlines sirvió al mercado europeo con aviones arrendados con tripulación debido a que la Autoridad de Aviación Civil Libia (LYCAA) optó voluntariamente por una prohibición hasta que las tripulaciones libias se volvieran a certificar. [59] [65] [66] La prohibición voluntaria continuará hasta 2014. [67] Ninguna aerolínea libia ha sido incluida en la versión de diciembre de 2013 de la lista de aerolíneas prohibidas en la UE . [68] A pesar de la información sobre el fracaso de LYCAA en cumplir con las normas de seguridad internacionales que pueden llevar a una prohibición efectiva, [69] a partir de marzo de 2014 un acuerdo entre las autoridades libias y la UE para levantar la prohibición parecía plausible para entrar en vigor a mediados de 2014. [70] Sin embargo, en diciembre de ese año todas las compañías aéreas que tenían un certificado de operador emitido en Libia fueron prohibidas o sujetas a restricciones en sus operaciones en el espacio aéreo europeo. [71] ( 2012-04 ) ( 2013-07 )[actualizar] ( 2013-12 )[actualizar]
Asuntos corporativos
Propiedad y estructura
La compañía es 100% propiedad del gobierno de Libia . [72] Desde el 31 de julio de 2007, Libyan Airlines ha sido una subsidiaria de la compañía estatal Libyan Afriqiyah Aviation Holding Company (LAAHC), junto con Afriqiyah Airways. [73]
A partir de julio de 2013 [actualizar], el cargo de director ejecutivo lo ocupaba Khaled Ben Alewa. [74]
Tendencias empresariales
Al parecer, no se publican los informes anuales de la aerolínea. En ausencia de ellos, las principales fuentes de tendencias son la prensa y los informes del sector.
Propuesta de fusión con Afriqiyah Airways
El 31 de julio de 2007, Libyan Airlines se convirtió en una subsidiaria de la compañía estatal Libyan Afriqiyah Aviation Holding Company (LAAHC), junto con Afriqiyah Airways . [77] [ se necesita una mejor fuente ] LAAHC es propiedad del Fondo Social Nacional Libio (30%), la Compañía Nacional de Inversiones Libias (30%), el Fondo de Inversiones Libia-África (25%) y la Compañía de Inversiones Extranjeras Libias (15%). [78] El 21 de septiembre de 2010, se anunció que las dos aerolíneas, que ya habían comenzado a compartir códigos de forma extensa y habían establecido servicios conjuntos de asistencia en tierra , mantenimiento y catering, se fusionarían en noviembre de ese año, aunque más tarde se pospuso indefinidamente. [79] [80]
La privatización y fusión con Afriqiyah Airways también se ha pospuesto, a pesar de que originalmente estaba previsto que se hiciera efectiva en noviembre de 2010. Se esperaba que las dos aerolíneas se fusionaran a fines de 2011, pero la Primavera Árabe y la mala organización obligaron a posponer este acuerdo muchas veces más. Ambas aerolíneas se fusionarán en la primera mitad de 2013, según el actual Ministro de Transporte interino de Libia, Yousef el-Uheshi, 12 a 13 meses después de que se reanuden las negociaciones en marzo de 2012. El éxito de la fusión de las aerolíneas depende de la capacidad del gobierno para reducir los costos tanto en mano de obra como en salarios, que rivalizan con los de las aerolíneas europeas en tamaño. [81]
Con el fin de modernizar y ampliar su flota, Libyan Airlines realizó varios pedidos a fabricantes de aeronaves. En junio de 2007 , en el Salón Aeronáutico de París , [82] [83] [84] la aerolínea firmó un memorando de entendimiento (MOU) con Airbus para 15 nuevos aviones, incluidos cuatro Airbus A350-800 , [85] cuatro Airbus A330-200 y siete A320 ; [86] el MOU se convirtió en un pedido en firme en diciembre del mismo año, [82] [87] [88] en un acuerdo valorado en alrededor de US$2 mil millones. [89] También en junio de 2007 , Libyan Airlines realizó un pedido de tres Bombardier CRJ-900 por valor de US$108 millones, y tomó la opción de otros dos aviones del tipo; [90] [91] por un valor aproximado de US$76 millones, esta opción se ejerció en enero de 2008 . [92] Ese mes se realizó un pedido de cuatro Airbus A350-800. [93] ( 2007-06 ) ( 2007-06 ) ( 2008-01 )
En septiembre de 2010 , [94] [95] Libyan Airlines recibió el primero de los siete Airbus A320 pedidos en 2007. [96] En octubre de 2010 , con cinco CRJ-900 ya en operación, se ordenaron tres aviones más del tipo por 131,5 millones de dólares estadounidenses, y se tomaron tres más como opción. [97] [98] A fines de junio de 2013 , la aerolínea recibió el primer Airbus A330 , [99] [100] convirtiéndose en un nuevo cliente para el tipo. [101] [102] [103] Un segundo A330 se incorporó un mes después. [74] [104] [105] En enero de 2014 , el pedido del A350-800 se cambió al modelo -900 , con la adición de dos aviones más de la variante más grande. [93] (2010-09) (2010-10) (2013-06) (2014-01)
Aviones dañados durante el conflicto libio
En julio de 2014 , en medio del conflicto libio de 2014 , los enfrentamientos entre fuerzas antagónicas que intentaron obtener el control del Aeropuerto Internacional de Trípoli dañaron o destruyeron varios aviones estacionados en el aeropuerto, incluidos los que pertenecían a Afriqiyah Airways y Libyan Airlines. [106] [107] [108] En particular, siete aviones de Libyan Airlines resultaron dañados durante los bombardeos. [109] [110] En diciembre de 2014, la Unión Europea prohibió todos los vuelos de Libyan Airlines (junto con otras 6 aerolíneas libias) en los cielos europeos, citando los conflictos en curso como una importante amenaza para la seguridad. [111] (2014-07)
A lo largo de los años, la compañía operó los siguientes tipos de aeronaves: [114] [115]
Incidentes y accidentes
Accidentes mortales
El 21 de febrero de 1973, alrededor de las 14:10 hora local, el vuelo 114 de Libyan Arab Airlines , que iba de Trípoli a El Cairo y que operaba un Boeing 727-200 ( matriculado 5A-DAH), fue derribado por un caza israelí porque se pensaba que se trataba de un avión de ataque militar extranjero. Entre las 113 personas a bordo, sólo un miembro de la tripulación y cuatro pasajeros sobrevivieron al posterior aterrizaje forzoso en el desierto cerca de Ismailia . [117]
El 2 de diciembre de 1977, un Tupolev 154 (matriculado LZ-BTN), que había sido fletado por Libyan Arab Airlines a Balkan Bulgarian Airlines para operar un vuelo Hajj de Yeddah a Bengasi , se estrelló cerca del Aeropuerto Internacional de Benina debido a un agotamiento de combustible. El avión había estado dando vueltas alrededor del aeropuerto porque no podía aterrizar debido a la densa niebla y no se pudo llegar a una pista de aterrizaje alternativa a tiempo. 59 de los 159 pasajeros murieron en el accidente, mientras que los seis miembros de la tripulación sobrevivieron. [118]
El 22 de diciembre de 1992, el vuelo 1103 de Libyan Arab Airlines , un Boeing 727-200 registrado como 5A-DIA, se desintegró al aproximarse al Aeropuerto Internacional de Trípoli . La versión oficial del gobierno fue que había colisionado con un Mikoyan-Gurevich MiG-23 de la Fuerza Aérea Libia sobre Trípoli. Ambos aviones se estrellaron, matando a las 157 personas a bordo del Boeing, pero los dos tripulantes del avión de la fuerza aérea lograron eyectarse sin problemas, [119] convirtiéndolo en el peor accidente en la historia de la aerolínea.
Incidentes no fatales
El 28 de noviembre de 1981, un Fokker F27 Friendship de Libyan Arab Airlines (matriculado 5A-DBE) sufrió daños irreparables en un aterrizaje forzoso en el desierto cerca de Kufra , que se había hecho necesario porque el avión se había quedado sin combustible. [120]
El 6 de junio de 1989, un Fokker F27 de LAA (matriculado 5A-DDV) sufrió una avería en el motor poco después de despegar del aeródromo de Zella para un vuelo a Trípoli. La tripulación intentó regresar al aeródromo, pero tuvo que realizar un aterrizaje forzoso en el desierto, durante el cual el avión quedó destruido. Los 36 pasajeros y tres miembros de la tripulación sobrevivieron al accidente. [121]
El 7 de diciembre de 1991, un Boeing 707 de Libyan Arab Airlines (matriculado 5A-DJT) se estrelló al despegar en el Aeropuerto Internacional de Trípoli . No hubo víctimas mortales entre los 189 pasajeros y diez tripulantes a bordo. [122]
Acontecimientos militares
Varios aviones de la compañía fueron destruidos en tierra en diferentes eventos bélicos:
El 15 de julio de 2014, un Airbus A330 de Libyan Airlines (matriculado 5A-LAS) sufrió daños importantes en el fuselaje derecho durante los combates en el Aeropuerto Internacional de Trípoli . El avión se encuentra actualmente almacenado para su mantenimiento. [127]
El 6 de julio de 1976, un Boeing 727 de LAA fue secuestrado durante un vuelo de Trípoli a Bengasi y obligado a aterrizar en el aeropuerto de Palma de Mallorca , donde el autor se entregó.
El 24 de agosto de 1979, otro Boeing 727 se vio obligado a desviarse de su ruta Bengasi-Trípoli y aterrizar en Larnaca . [129]
El 16 de octubre de ese mismo año, un vuelo nacional de Hungría a Trípoli fue secuestrado por tres pasajeros, que obligaron al Fokker F27 Friendship (matriculado 5A-DDU) a desviarse a Malta . Tras dos días en tierra en el aeropuerto de Luqa , los autores se entregaron. [130]
El 7 de diciembre de 1981, un vuelo de LAA de Zúrich a Trípoli fue secuestrado por tres personas que querían liberar a los prisioneros. El Boeing 727 fue trasladado a Beirut , donde se entregaron los autores. [131]
El 20 de febrero de 1983, el vuelo 484 fue secuestrado cuando cubría un vuelo de Sabha a Bengasi. Los dos secuestradores obligaron al 727 (matrícula 5A-DII) a aterrizar en Malta y se entregaron tres días después. [132]
También en 1983, el 22 de junio, un Boeing 707 de LAA fue secuestrado durante un vuelo de Atenas a Trípoli por dos personas que exigían ser trasladadas a Irán . Durante las negociaciones, el avión fue trasladado a Roma y Larnaca, donde los secuestradores se entregaron. [133]
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Bibliografía
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Lectura adicional
"Largo camino hasta Libia para los repuestos de Airbus". Flight International . 130 (4033): 7. 18 de octubre de 1986. ISSN 0015-3710. Archivado desde el original el 6 de marzo de 2016.
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Enlaces externos
Medios relacionados con Libyan Airlines en Wikimedia Commons
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