El Airbus A300 es el primer avión de producción de Airbus y el primer avión de pasajeros bimotor y de doble pasillo (de fuselaje ancho) del mundo , desarrollado y fabricado por Airbus entre 1971 y 2007.
En septiembre de 1967, los fabricantes de aviones del Reino Unido , Francia y Alemania Occidental firmaron un memorando de entendimiento inicial para colaborar en el desarrollo de un gran avión de pasajeros innovador. Alemania Occidental y Francia llegaron a un acuerdo firme el 29 de mayo de 1969, después de que los británicos se retiraran del proyecto el 10 de abril de 1969. El 18 de diciembre de 1970 se creó formalmente el fabricante aeroespacial colaborativo paneuropeo Airbus Industrie para desarrollarlo y producirlo. El prototipo A300 voló por primera vez el 28 de octubre de 1972.
El A300, el primer avión bimotor de fuselaje ancho, normalmente tiene capacidad para 247 pasajeros en dos clases en un rango de 5.375 a 7.500 km (2.900 a 4.050 millas náuticas; 3.340 a 4.660 millas). Las variantes iniciales están propulsadas por turbofan General Electric CF6-50 o Pratt & Whitney JT9D y tienen una cabina de vuelo de tres tripulantes. El A300-600 mejorado tiene una cabina de dos tripulantes y motores CF6-80C2 o PW4000 actualizados; Realizó su primer vuelo el 8 de julio de 1983 y entró en servicio ese mismo año. El A300 es la base del A310 más pequeño (que voló por primera vez en 1982) y fue adaptado en una versión de carga. Su sección transversal se mantuvo para el A340 cuatrimotor más grande (1991) y el A330 bimotor más grande (1992). También es la base del transporte de gran tamaño Beluga (1994).
A diferencia de la mayoría de los productos Airbus , tiene un yugo y no utiliza un sistema fly-by-wire .
El cliente de lanzamiento, Air France, presentó el modelo el 23 de mayo de 1974. Después de una demanda inicial limitada, las ventas despegaron cuando el tipo se probó en sus primeras operaciones, dando comienzo a tres décadas de pedidos constantes. Tiene una capacidad similar a la del Boeing 767-300 , introducido en 1986, pero carecía de la gama 767-300ER. Durante la década de 1990, el A300 se hizo popular entre los operadores de aviones de carga , tanto como conversiones de aviones de pasajeros como como versiones originales. La producción cesó en julio de 2007 después de 561 entregas. En septiembre de 2023 [actualizar], hay 197 aviones de la familia A300 todavía en servicio comercial.
Durante la década de 1960, los fabricantes de aviones europeos como Hawker Siddeley y la British Aircraft Corporation , con sede en el Reino Unido, y Sud Aviation de Francia, tenían la ambición de construir un nuevo avión de pasajeros de 200 asientos para el creciente mercado de la aviación civil. Si bien se realizaron y consideraron estudios, como una variante bimotor extendida del Hawker Siddeley Trident y un desarrollo ampliado del One-Eleven de la British Aircraft Corporation (BAC) , denominado BAC Two-Eleven , se reconoció que si cada uno de Si los fabricantes europeos lanzaran al mercado aviones similares al mismo tiempo, ninguno alcanzaría el volumen de ventas necesario para hacerlos viables. [2] En 1965, un estudio del gobierno británico, conocido como Informe Plowden, había descubierto que los costos de producción de aviones británicos eran entre un 10% y un 20% más altos que los de sus homólogos estadounidenses debido a tiradas de producción más cortas, lo que se debía en parte a la fracturada economía europea. mercado. Para superar este factor, el informe recomendó la búsqueda de proyectos de colaboración multinacionales entre los principales fabricantes de aviones de la región. [3] : 49 [4] [5] : 2–13
Los fabricantes europeos estaban interesados en explorar posibles programas; el HBN 100 de fuselaje ancho y 260 asientos propuesto entre Hawker Siddeley, Nord Aviation y Breguet Aviation es un ejemplo de ello. [2] [6] : 37–38 Los gobiernos nacionales también estaban dispuestos a apoyar tales esfuerzos en medio de la creencia de que los fabricantes estadounidenses podrían dominar la Comunidad Económica Europea ; [7] En particular, Alemania ambicionaba un proyecto multinacional de avión de pasajeros para revitalizar su industria aeronáutica, que había disminuido considerablemente después de la Segunda Guerra Mundial . [3] : 49–50 A mediados de la década de 1960, tanto Air France como American Airlines habían expresado interés en un avión bimotor de fuselaje ancho para recorridos cortos , lo que indicaba una demanda del mercado para que se produjera dicho avión. [3] [8] En julio de 1967, durante una reunión de alto perfil entre ministros franceses, alemanes y británicos, se llegó a un acuerdo para una mayor cooperación entre las naciones europeas en el campo de la tecnología de la aviación y "para el desarrollo y la producción conjuntos". de un Airbus". [2] [9] : 34 La palabra Airbus en este momento era un término genérico de aviación para un avión comercial más grande y se consideraba aceptable en varios idiomas, incluido el francés . [9] : 34
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Poco después de la reunión de julio de 1967, el ingeniero francés Roger Béteille fue nombrado director técnico de lo que se convertiría en el programa A300, mientras que Henri Ziegler , jefe de operaciones de Sud Aviation, fue nombrado director general de la organización y el político alemán Franz Josef. Strauss se convirtió en presidente del consejo de supervisión. [2] Béteille elaboró un plan inicial de trabajo compartido para el proyecto, según el cual las empresas francesas producirían la cabina del avión, los sistemas de control y la parte central inferior del fuselaje, Hawker Siddeley fabricaría las alas, mientras que las empresas alemanas producirían la parte delantera, trasera y superior de las secciones centrales del fuselaje. El trabajo adicional incluyó elementos móviles de las alas que se produjeron en los Países Bajos y España que produjo el plano de cola horizontal. [2] [6] : 38
Uno de los primeros objetivos del diseño del A300 en el que Béteille había destacado la importancia era la incorporación de un alto nivel de tecnología, que serviría como una ventaja decisiva sobre los posibles competidores. Como tal, el A300 presentaría el primer uso de materiales compuestos en cualquier avión de pasajeros, ya que los bordes delantero y trasero de la aleta trasera estarían compuestos de plástico reforzado con fibra de vidrio . [5] : 2–16 [10] Béteille optó por el inglés como idioma de trabajo para el avión en desarrollo, y también contra el uso de instrumentación y mediciones métricas , ya que la mayoría de las aerolíneas ya tenían aviones construidos en Estados Unidos. [10] Estas decisiones estuvieron parcialmente influenciadas por los comentarios de varias aerolíneas, como Air France y Lufthansa , ya que se había puesto énfasis en determinar los detalles de qué tipo de avión buscaban los operadores potenciales. Según Airbus, este enfoque cultural de la investigación de mercado había sido crucial para el éxito a largo plazo de la empresa. [10]
El 26 de septiembre de 1967, los gobiernos británico, francés y alemán occidental firmaron un Memorando de Entendimiento para iniciar el desarrollo del Airbus A300 de 300 asientos. [6] : 38 [11] : 43 [12] : 57 En ese momento, el A300 era sólo el segundo programa de avión conjunto más importante en Europa, siendo el primero el Concorde anglo-francés . [9] Según los términos del memorando, Gran Bretaña y Francia recibirían cada uno una participación del 37,5 por ciento en el trabajo del proyecto, mientras que Alemania recibiría una participación del 25 por ciento. Sud Aviation fue reconocida como empresa líder del A300, y Hawker Siddeley fue seleccionada como empresa colaboradora británica. [2] En ese momento, la noticia del anuncio se había visto empañada por el apoyo del gobierno británico al Airbus, que coincidió con su negativa a respaldar al competidor propuesto por BAC, el BAC 2-11, a pesar de la preferencia por este último expresada por los británicos. Líneas aéreas europeas (BEA). [9] : 34 Otro parámetro fue el requisito de que Rolls-Royce desarrollara un nuevo motor para impulsar el avión de pasajeros propuesto; un derivado del Rolls-Royce RB211 en desarrollo , el RB207 de triple carrete , capaz de producir 47.500 lbf (211 kN). [13] El costo del programa fue de 4,6 mil millones de dólares (en dólares de 1993). [14]
En diciembre de 1968, las empresas colaboradoras francesas y británicas (Sud Aviation y Hawker Siddeley) propusieron una configuración revisada, el Airbus A250 de 250 asientos. Se temía que la propuesta original de 300 asientos fuera demasiado grande para el mercado, por lo que se redujo para producir el A250. [5] : 2–14 [8] [15] Los cambios dimensionales involucrados en la contracción redujeron la longitud del fuselaje en 5,62 metros (18,4 pies) y el diámetro en 0,8 metros (31 pulgadas), reduciendo el peso total en 25 toneladas (55.000 libras). [10] [16] : 16 Para mayor flexibilidad, el piso de la cabina se elevó para que los contenedores de carga estándar LD3 pudieran acomodarse uno al lado del otro, lo que permitió transportar más carga. Los refinamientos realizados por Hawker Siddeley en el diseño del ala proporcionaron una mayor sustentación y rendimiento general; esto le dio al avión la capacidad de ascender más rápido y alcanzar una altitud de crucero nivelada antes que cualquier otro avión de pasajeros. [10] Posteriormente pasó a llamarse A300B. [9] : 34 [15]
Quizás el cambio más significativo del A300B fue que no requeriría el desarrollo de nuevos motores, siendo de un tamaño adecuado para ser propulsado por el RB211 de Rolls-Royce, o alternativamente los motores estadounidenses Pratt & Whitney JT9D y General Electric CF6 ; Se reconoció que este cambio reducía considerablemente los costos de desarrollo del proyecto. [11] : 45 [15] [16] : 16-17 Para atraer clientes potenciales en el mercado estadounidense, se decidió que los motores General Electric CF6-50 impulsarían el A300 en lugar del RB207 británico; Estos motores se producirían en cooperación con la empresa francesa Snecma . [8] [10] En ese momento, Rolls-Royce había estado concentrando sus esfuerzos en desarrollar su motor turbofan RB211 y el progreso en el desarrollo del RB207 había sido lento durante algún tiempo, ya que la empresa había sufrido debido a limitaciones de financiación, las cuales Habían sido factores en la decisión de cambiar el motor. [5] : 2–13 [15] [16] : 17–18
El 10 de abril de 1969, unos meses después de que se anunciara la decisión de abandonar el RB207, el gobierno británico anunció que se retiraría de la empresa Airbus. [6] : 38–39 [15] En respuesta, Alemania Occidental propuso a Francia que estaría dispuesta a contribuir hasta el 50% de los costos del proyecto si Francia estaba dispuesta a hacer lo mismo. [15] Además, el director general de Hawker Siddeley, Sir Arnold Alexander Hall , decidió que su empresa permanecería en el proyecto como subcontratista favorito, desarrollando y fabricando las alas para el A300, que luego se convertirían en fundamentales en versiones posteriores. 'Impresionante rendimiento desde vuelos nacionales cortos hasta vuelos intercontinentales largos. [5] : 2–13 [9] : 34 [16] : 18 Hawker Siddeley gastó £35 millones de sus propios fondos, junto con un préstamo adicional de £35 millones del gobierno de Alemania Occidental, en las máquinas herramienta para diseñar y producir las alas. [6] : 39 [15]
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El 29 de mayo de 1969, durante el Salón Aeronáutico de París , el ministro de Transporte francés, Jean Chamant , y el ministro de Economía alemán, Karl Schiller, firmaron un acuerdo por el que se lanzaba oficialmente el Airbus A300, el primer avión bimotor de fuselaje ancho del mundo. [2] La intención del proyecto era producir un avión que fuera más pequeño, más ligero y más económico que sus rivales estadounidenses de tres motores, el McDonnell Douglas DC-10 y el Lockheed L-1011 TriStar . [10] Para satisfacer las demandas de Air France de un avión mayor que el A300B de 250 asientos, se decidió estirar el fuselaje para crear una nueva variante, denominada A300B2, que se ofrecería junto con el A300B original de 250 asientos. en adelante denominado A300B1. El 3 de septiembre de 1970, Air France firmó una carta de intención para seis A300, lo que supuso el primer pedido para el nuevo avión. [6] : 39 [10] [16] : 21
A raíz del acuerdo del Salón Aeronáutico de París, se decidió que, para proporcionar una gestión eficaz de las responsabilidades, se crearía un Groupement d'intérêt économique , que permitiría a los distintos socios trabajar juntos en el proyecto sin dejar de ser entidades comerciales separadas. [2] El 18 de diciembre de 1970, Airbus Industrie se estableció formalmente tras un acuerdo entre Aérospatiale (las recién fusionadas Sud Aviation y Nord Aviation ) de Francia y los antecedentes de Deutsche Aerospace de Alemania, recibiendo cada uno una participación del 50 por ciento en la recién formada compañía. [3] : 50 [6] : 39 [10] En 1971, al consorcio se unió un tercer socio pleno, la empresa española CASA , que recibió una participación del 4,2 por ciento, los otros dos miembros redujeron sus participaciones al 47,9 por ciento. cada. [10] [16] : 20 En 1979, Gran Bretaña se unió al consorcio Airbus a través de British Aerospace , en el que se había fusionado Hawker Siddeley, que adquirió una participación del 20 por ciento en Airbus Industrie y Francia y Alemania redujeron cada una sus participaciones al 37,9 por ciento. [3] : 53 [5] : 2–14 [6] : 39
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Airbus Industrie tuvo inicialmente su sede en París , donde se centraban las actividades de diseño, desarrollo, pruebas de vuelo, ventas, marketing y atención al cliente; la sede se trasladó a Toulouse en enero de 1974. [8] [10] La línea de montaje final del A300 estaba ubicada junto al aeropuerto internacional de Toulouse Blagnac . El proceso de fabricación requirió transportar cada sección del avión producida por las empresas asociadas repartidas por toda Europa hasta este lugar. Para el montaje del primer A300 se recurrió al uso combinado de ferries y carreteras, aunque esto requirió mucho tiempo y no lo consideró ideal para Felix Kracht , director de producción de Airbus Industrie. [10] La solución de Kracht fue que las distintas secciones del A300 fueran llevadas a Toulouse por una flota de aviones Aero Spacelines Super Guppy derivados del Boeing 377 , lo que significaba que ninguno de los sitios de fabricación estaba a más de dos horas de distancia. El transporte aéreo de las secciones de esta manera convirtió al A300 en el primer avión de pasajeros en utilizar técnicas de fabricación justo a tiempo y permitió a cada compañía fabricar sus secciones como conjuntos totalmente equipados y listos para volar. [3] : 53 [10]
En septiembre de 1969 se inició la construcción del primer prototipo A300. [16] : 20 El 28 de septiembre de 1972, este primer prototipo se presentó al público y realizó su vuelo inaugural desde el aeropuerto internacional de Toulouse-Blagnac el 28 de octubre de ese año. [6] : 39 [9] : 34 [11] : 51–52 Este vuelo inaugural, que se realizó un mes antes de lo previsto, duró una hora y 25 minutos; el capitán era Max Fischl y el primer oficial era Bernard Ziegler, hijo de Henri Ziegler. [10] En 1972, el costo unitario era de 17,5 millones de dólares estadounidenses. [17] El 5 de febrero de 1973, el segundo prototipo realizó su vuelo inaugural. [6] : 39 El programa de pruebas de vuelo, que involucró a un total de cuatro aviones, estuvo relativamente libre de problemas, acumulando 1.580 horas de vuelo en todo momento. [16] : 22 En septiembre de 1973, como parte de los esfuerzos de promoción del A300, el nuevo avión fue llevado a una gira de seis semanas por Norteamérica y Sudamérica , para demostrarlo a ejecutivos de aerolíneas, pilotos y posibles clientes. . [10] Entre las consecuencias de esta expedición, supuestamente había llamado la atención sobre el A300 Frank Borman de Eastern Airlines , una de las "cuatro grandes" aerolíneas estadounidenses. [18]
El 15 de marzo de 1974, las autoridades alemanas y francesas concedieron los certificados de tipo para el A300, allanando el camino para su entrada en servicio fiscal. [18] El 23 de mayo de 1974, se recibió la certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA). [16] : 22 El primer modelo de producción, el A300B2, entró en servicio en 1974, seguido por el A300B4 un año después. [8] Inicialmente, el éxito del consorcio fue pobre, en parte debido a las consecuencias económicas de la crisis del petróleo de 1973 , [6] : 40 [8] [9] : 34 pero en 1979 había 81 aviones de pasajeros A300 en servicio. con 14 aerolíneas, junto con 133 pedidos en firme y 88 opciones. [18] Diez años después del lanzamiento oficial del A300, la compañía había alcanzado una cuota de mercado del 26 por ciento en términos de valor en dólares, lo que permitió a Airbus continuar con el desarrollo de su segundo avión, el Airbus A310 . [18]
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El Airbus A300 es un avión de pasajeros de fuselaje ancho y alcance medio a largo ; tiene la distinción de ser el primer avión bimotor de fuselaje ancho del mundo. [8] [9] : 34 [12] : 57, 60 [19] En 1977, el A300 se convirtió en el primer avión compatible con operaciones gemelas de alcance extendido (ETOPS), debido a su alto rendimiento y estándares de seguridad. [6] : 40 Otra novedad mundial del A300 es el uso de materiales compuestos en un avión comercial, que se utilizaron tanto en estructuras secundarias como en estructuras primarias posteriores, lo que disminuyó el peso total y mejoró la rentabilidad. [19] Otras primicias incluyeron el uso pionero del control del centro de gravedad , logrado mediante la transferencia de combustible entre varias ubicaciones a lo largo de la aeronave, y controles de vuelo secundarios señalizados eléctricamente. [20]
El A300 está propulsado por un par de motores turbofan situados debajo de las alas, ya sean motores General Electric CF6 o Pratt & Whitney JT9D; el uso exclusivo de módulos de motor debajo de las alas permitió utilizar más fácilmente cualquier motor turbofan adecuado. [12] : 57 La falta de un tercer motor montado en la cola, según la configuración trijet utilizada por algunos aviones de la competencia, permitió ubicar las alas más adelante y reducir el tamaño del estabilizador vertical y el elevador , que tenían el efecto de aumentar el rendimiento de vuelo y la eficiencia del combustible de la aeronave. [3] : 50 [16] : 21
Los socios de Airbus habían empleado en el A300 la última tecnología, parte de la cual derivaba del Concorde . Según Airbus, las nuevas tecnologías adoptadas para el avión se seleccionaron principalmente para aumentar la seguridad, la capacidad operativa y la rentabilidad. [19] Cuando entró en servicio en 1974, el A300 era un avión muy avanzado, que influyó en los diseños de aviones de pasajeros posteriores. Los aspectos tecnológicos más destacados incluyen alas avanzadas de De Havilland (más tarde BAE Systems ) con secciones de perfil supercrítico para un rendimiento económico y superficies de control de vuelo avanzadas y aerodinámicamente eficientes . La sección circular del fuselaje de 5,64 m (222 pulgadas) de diámetro permite asientos para ocho pasajeros en fila y es lo suficientemente ancha para 2 contenedores de carga LD3 uno al lado del otro. Las estructuras están hechas de tochos metálicos , reduciendo el peso. Es el primer avión de pasajeros equipado con protección contra el viento . Sus pilotos automáticos avanzados son capaces de hacer volar la aeronave desde el ascenso hasta el aterrizaje y tiene un sistema de frenado controlado eléctricamente.
Los A300 posteriores incorporaron otras características avanzadas como la cabina de tripulación orientada hacia adelante (FFCC), que permitía a una tripulación de vuelo de dos pilotos volar la aeronave sola sin la necesidad de un ingeniero de vuelo , cuyas funciones estaban automatizadas; Este concepto de cabina para dos personas fue una primicia mundial para un avión de fuselaje ancho. [8] [16] : 23–24 [20] Instrumentación de vuelo con cabina de vidrio , que utilizaba monitores de tubo de rayos catódicos (CRT) para mostrar información de vuelo, navegación y advertencia, junto con pilotos automáticos duales totalmente digitales y computadoras de control de vuelo digitales para controlar Los spoilers , flaps y listones de vanguardia también se adoptaron en modelos construidos posteriormente. [19] [21] También se utilizaron compuestos adicionales, como el polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP), así como su presencia en una proporción cada vez mayor de los componentes de la aeronave, incluidos los spoilers, el timón , los frenos de aire y puertas del tren de aterrizaje . [22] Otra característica de los aviones posteriores fue la adición de vallas en las puntas de las alas , que mejoraron el rendimiento aerodinámico y, por lo tanto, redujeron el consumo de combustible en crucero en aproximadamente un 1,5% para el A300-600. [23]
Además de las funciones de los pasajeros, el A300 pasó a ser ampliamente utilizado por los operadores de carga aérea; Según Airbus, es el avión de carga más vendido de todos los tiempos. [20] Se construyeron varias variantes del A300 para satisfacer las demandas de los clientes, a menudo para diversas funciones, como aviones cisterna de reabastecimiento de combustible , modelos de carga (nuevas construcciones y conversiones), aviones combinados , aviones militares y transporte VIP . Quizás la variante más singular visualmente sea el A300-600ST Beluga , un modelo de transporte de carga de gran tamaño operado por Airbus para transportar secciones de aviones entre sus instalaciones de fabricación. [20] El A300 fue la base del segundo avión de pasajeros producido por Airbus, el más pequeño Airbus A310, y mantuvo un alto nivel de similitud con él. [19]
El 23 de mayo de 1974, el primer A300 en entrar en servicio realizó el primer vuelo comercial de este tipo, de París a Londres, para Air France. [6] : 39 [18]
Inmediatamente después del lanzamiento, las ventas del A300 fueron débiles durante algunos años, y la mayoría de los pedidos se dirigieron a aerolíneas que tenían la obligación de favorecer el producto de fabricación nacional, en particular Air France y Lufthansa, las dos primeras aerolíneas en realizar pedidos del tipo. [3] : 50–52 [18] Tras el nombramiento de Bernard Lathière como sustituto de Henri Ziegler, se adoptó un enfoque de ventas agresivo. Indian Airlines fue la primera aerolínea nacional del mundo en comprar el A300, encargando tres aviones con tres opciones. Sin embargo, entre diciembre de 1975 y mayo de 1977 no hubo ventas de este tipo. Durante este período, se completaron y almacenaron en Toulouse varios A300 de "cola blanca", aviones terminados pero no vendidos, y la producción cayó a medio avión por mes en medio de llamados para detener la producción por completo. [18]
Durante las pruebas de vuelo del A300B2, Airbus mantuvo una serie de conversaciones con Korean Air sobre el tema del desarrollo de una versión de mayor alcance del A300, que se convertiría en el A300B4. En septiembre de 1974, Korean Air realizó un pedido de cuatro A300B4 con opciones para dos aviones más; Esta venta se consideró importante ya que fue la primera aerolínea internacional no europea en encargar aviones Airbus. Airbus había visto el Sudeste Asiático como un mercado vital que estaba listo para ser abierto y creía que Korean Air era la "clave". [8] [16] : 23 [18]
Las aerolíneas que operan el A300 en rutas de corta distancia se vieron obligadas a reducir las frecuencias para intentar llenar el avión. Como resultado, perdieron pasajeros a manos de aerolíneas que operaban vuelos de fuselaje estrecho más frecuentes. Finalmente, Airbus tuvo que construir su propio avión de fuselaje estrecho (el A320 ) para competir con el Boeing 737 y el McDonnell Douglas DC-9 / MD-80 . El salvador del A300 fue la llegada de ETOPS, una regla revisada de la FAA que permite a los aviones bimotores volar rutas de larga distancia que antes estaban fuera de su alcance. Esto permitió a Airbus desarrollar el avión como avión de pasajeros de medio/largo alcance.
En 1977, la aerolínea estadounidense Eastern Air Lines alquiló cuatro A300 como prueba en servicio. [18] El director ejecutivo Frank Borman quedó impresionado de que el A300 consumiera un 30% menos de combustible, incluso menos de lo esperado, que su flota de L-1011 . Borman procedió a realizar un pedido de 23 A300, convirtiéndose en el primer cliente estadounidense de este tipo. Este pedido se cita a menudo como el punto en el que Airbus pasó a ser visto como un serio competidor de los grandes fabricantes de aviones estadounidenses Boeing y McDonnell Douglas . [6] : 40 [8] [18] El autor de aviación John Bowen alegó que varias concesiones, como garantías de préstamos de gobiernos europeos y pagos de compensación, también fueron un factor en la decisión. [3] : 52 El avance de Eastern Air Lines fue seguido poco después por una orden de Pan Am . A partir de entonces, la familia A300 se vendió bien y finalmente alcanzó un total de 561 aviones entregados. [1]
En diciembre de 1977, Aerocóndor Colombia se convirtió en el primer operador de Airbus en América Latina , arrendando un Airbus A300B4-2C, denominado Ciudad de Barranquilla .
A finales de la década de 1970, Airbus adoptó la estrategia denominada " Ruta de la Seda ", dirigida a las aerolíneas del Lejano Oriente . [3] : 52 [18] Como resultado, el avión encontró un favor especial entre las aerolíneas asiáticas, siendo comprado por Japan Air System , Korean Air , China Eastern Airlines , Thai Airways International , Singapore Airlines , Malaysia Airlines , Philippine Airlines , Garuda Indonesia. , China Airlines , Pakistan International Airlines , Indian Airlines , Trans Australia Airlines y muchas otras. Como Asia no tenía restricciones similares a la regla de 60 minutos de la FAA para aviones bimotores que existía en ese momento, las aerolíneas asiáticas utilizaron A300 para rutas a través de la Bahía de Bengala y el Mar de China Meridional .
En 1977, el A300B4 se convirtió en el primer avión que cumplía con ETOPS, [24] calificando para operaciones extendidas con dos motores sobre el agua, brindando a los operadores más versatilidad en las rutas. En 1982 , Garuda Indonesia se convirtió en la primera aerolínea en volar el A300B4-200FFCC con el nuevo concepto de cabina de tripulación orientada hacia adelante, el primer avión de fuselaje ancho del mundo que solo operaba con una tripulación de cabina de dos hombres. [25] En 1981, Airbus estaba creciendo rápidamente, con más de 400 aviones vendidos a más de cuarenta aerolíneas. [26]
En 1989, el operador chino China Eastern Airlines recibió su primer A300; en 2006, la aerolínea operaba alrededor de 18 A300, lo que la convertía en el mayor operador tanto del A300 como del A310 en ese momento. El 31 de mayo de 2014, China Eastern retiró oficialmente el último A300-600 de su flota, habiendo comenzado a retirar el modelo en 2010. [27]
De 1997 a 2014, la Agencia Espacial Europea (ESA), el Centro Nacional de Estudios Espaciales (CNES) y el Centro Aeroespacial Alemán (DLR) operaron un único A300, denominado A300 Zero-G , como avión de gravedad reducida para realizar investigaciones sobre la microgravedad ; El A300 es el avión más grande jamás utilizado con esta capacidad. Un vuelo típico duraría dos horas y media, lo que permitiría realizar hasta 30 parábolas por vuelo. [28] [29]
En la década de 1990, el A300 estaba siendo fuertemente promocionado como un avión de carga. [16] : 24 El mayor operador de carga del A300 es FedEx Express , que tiene 65 aviones A300 en servicio en mayo de 2022. [30] UPS Airlines también opera 52 versiones de carga del A300. [31]
La versión final fue el A300-600R y está clasificado para ETOPS de 180 minutos. El A300 ha gozado de un renovado interés en el mercado de segunda mano para su conversión en aviones de carga; a finales del decenio de 1990 se estaban convirtiendo un gran número de ellos. [16] : 24–25 Las versiones de carga, ya sean A300-600 de nueva construcción o A300-600, A300B2 y B4 para antiguos pasajeros convertidos, representan la mayor parte de la flota de aviones de carga del mundo después del carguero Boeing 747 . [32]
El A300 proporcionó a Airbus la experiencia de fabricar y vender aviones de pasajeros de manera competitiva. El fuselaje básico del A300 fue posteriormente ampliado ( A330 y A340 ), acortado (A310) o modificado en derivados ( A300-600ST Beluga Super Transporter ). En 2006, el coste unitario de un −600F era de 105 millones de dólares. [14] En marzo de 2006, Airbus anunció el cierre inminente de la línea de montaje final del A300/A310, [33] convirtiéndolos en el primer avión Airbus en ser descontinuado. La producción final del A300, un carguero A300F, realizó su vuelo inicial el 18 de abril de 2007, [34] y fue entregado a FedEx Express el 12 de julio de 2007. [35] Airbus ha anunciado un paquete de apoyo para mantener los A300 volando comercialmente. Airbus ofrece el carguero A330-200F como reemplazo de las variantes de carga A300. [36]
La vida útil de la flota de 52 A300 de UPS, entregada entre 2000 y 2006, se ampliará hasta 2035 mediante una mejora de la cabina de vuelo basada en la aviónica Honeywell Primus Epic; nuevas pantallas y sistema de gestión de vuelo (FMS), radar meteorológico mejorado , un sistema de mantenimiento central y una nueva versión del actual sistema mejorado de advertencia de proximidad al suelo . Con un uso ligero de sólo dos o tres ciclos por día, para entonces no alcanzará el número máximo de ciclos. La primera modificación se realizará en Airbus Toulouse en 2019 y se certificará en 2020. [37] En julio de 2017, hay 211 A300 en servicio con 22 operadores, siendo el mayor operador FedEx Express con 68 aviones A300-600F. [38]
El A300B1 fue la primera variante en alzar el vuelo. Tenía un peso máximo de despegue (MTOW) de 132 t (291.000 lb), tenía 51 m (167 pies) de largo y estaba propulsado por dos motores General Electric CF6-50A . [16] : 21 [39] : 41 Sólo se construyeron dos prototipos de la variante antes de que se adaptara al A300B2, la primera variante de producción del avión. [6] : 39 El segundo prototipo fue arrendado a Trans European Airways en 1974. [39] : 54
Respondiendo a la necesidad de más asientos por parte de Air France , Airbus decidió que la primera variante de producción debería ser más grande que el prototipo original A300B1. El A300B2-100 con motor CF6-50A era 2,6 m (8,5 pies) más largo que el A300B1 y tenía un MTOW aumentado de 137 t (302 000 lb), lo que permitía 30 asientos adicionales y elevaba el número típico de pasajeros a 281, con capacidad para 20 contenedores LD3 . [40] : 10 [41] [39] : 17 Se construyeron dos prototipos y la variante realizó su vuelo inaugural el 28 de junio de 1973, obtuvo la certificación el 15 de marzo de 1974 y entró en servicio con Air France el 23 de mayo de 1974. [39] : 27, 53 [40] : 10
Para el A300B2-200, originalmente designado como A300B2K, se introdujeron flaps Krueger en la raíz del borde de ataque, los ángulos de los slats se redujeron de 20 grados a 16 grados y se realizaron otros cambios relacionados con la sustentación para introducir una elevación elevada. sistema. Esto se hizo para mejorar el rendimiento al operar en aeropuertos de gran altitud, donde el aire es menos denso y se reduce la generación de sustentación. [42] : 52, 53 [43] La variante tenía un MTOW aumentado de 142 t (313.000 lb) y estaba propulsada por motores CF6-50C, fue certificada el 23 de junio de 1976 y entró en servicio con South African Airways en noviembre de 1976. [39] : 40 [40] : Posteriormente también se instalaron 12 modelos CF6-50C1 y CF6-50C2 dependiendo de los requisitos del cliente, estos fueron certificados el 22 de febrero de 1978 y el 21 de febrero de 1980 respectivamente. [39] : 41 [40] : 12
El A300B2-320 introdujo el motor Pratt & Whitney JT9D y estaba propulsado por motores JT9D-59A. Conservó el MTOW de 142 t (313.000 lb) del B2-200, fue certificado el 4 de enero de 1980 y entró en servicio con Scandinavian Airlines el 18 de febrero de 1980, y sólo se produjeron cuatro. [39] : 99, 112 [40] : 14
La variante inicial del A300B4, más tarde denominada A300B4-100, incluía un tanque de combustible central para una mayor capacidad de combustible de 47,5 toneladas (105.000 lb) y tenía un MTOW aumentado de 157,5 toneladas (347.000 lb). [44] [42] : 38 También presentaba flaps Krueger y tenía un sistema de elevación similar al que se instaló más tarde en el A300B2-200. [42] : 74 La variante realizó su vuelo inaugural el 26 de diciembre de 1974, fue certificada el 26 de marzo de 1975 y entró en servicio con Germanair en mayo de 1975. [39] : 32, 54 [40] : 16
El A300B4-200 tenía un MTOW aumentado de 165 toneladas (364.000 lb) y presentaba un tanque de combustible opcional adicional en la bodega de carga trasera, lo que reduciría la capacidad de carga en dos contenedores LD3. [40] : 19 [42] : 69 La variante fue certificada el 26 de abril de 1979. [40] : 19
El A300-600, designado oficialmente como A300B4-600, era ligeramente más largo que las variantes A300B2 y A300B4 y tenía un mayor espacio interior al usar un fuselaje trasero similar al del Airbus A310 , lo que le permitía tener dos filas adicionales de asientos. [42] : 79 Inicialmente estaba propulsado por motores Pratt & Whitney JT9D-7R4H1, pero luego fue equipado con motores General Electric CF6-80C2, y los motores Pratt & Whitney PW4156 o PW4158 se introdujeron en 1986. [42] : 82 Otros cambios incluyen un ala mejorada con un borde de salida recombinado, la incorporación de flaps Fowler de ranura única más simples , la eliminación de las vallas de listones y la eliminación de los alerones exteriores después de que se consideraron innecesarios en el A310. [45] La variante realizó su primer vuelo el 8 de julio de 1983, fue certificada el 9 de marzo de 1984 y entró en servicio en junio de 1984 con Saudi Arabian Airlines . [40] : 42 [39] : 58 Se han vendido un total de 313 A300-600 (todas las versiones). El A300-600 utiliza las cabinas del A310, que cuentan con tecnología digital y pantallas electrónicas, lo que elimina la necesidad de un ingeniero de vuelo. La FAA emite una habilitación de tipo única que permite la operación tanto del A310 como del A300-600.
Airbus tenía demanda de un avión más pequeño que el A300. El 7 de julio de 1978 se lanzó el A310 (inicialmente A300B10) con pedidos de Swissair y Lufthansa. El 3 de abril de 1982, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural y recibió su certificación de tipo el 11 de marzo de 1983.
Manteniendo la misma sección transversal de ocho en fondo, el A310 es 6,95 m (22,8 pies) más corto que las variantes iniciales del A300 y tiene un ala más pequeña de 219 m 2 (2360 pies cuadrados), en comparación con los 260 m 2 (2800 pies cuadrados) . El A310 introdujo una cabina de cristal para dos tripulantes, adoptada posteriormente para el A300-600 con una habilitación de tipo común . Estaba propulsado por los mismos turbofan GE CF6-80 o Pratt & Whitney JT9D y luego PW4000. Tiene capacidad para 220 pasajeros en dos clases, o 240 en clase totalmente económica, y puede volar hasta 5.150 millas náuticas (9.540 km; 5.930 millas). Tiene salidas superiores entre los dos pares principales de puertas delanteras y traseras.
En abril de 1983, el avión entró en servicio comercial con Swissair y compitió con el Boeing 767-200 , presentado seis meses antes. Su mayor alcance y las regulaciones ETOPS le permitieron operar en vuelos transatlánticos . Hasta la última entrega en junio de 1998, se produjeron 255 aviones, siendo sucedido por el Airbus A330-200, de mayor tamaño. Tiene versiones de aviones de carga y se deriva del avión cisterna/transporte militar Airbus A310 MRTT .
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Comúnmente conocidos como Airbus Beluga o "Airbus Super Transporter", Airbus utiliza estos cinco fuselajes para transportar piezas entre las distintas instalaciones de fabricación de la empresa, lo que permite la distribución del trabajo compartido. Reemplazaron a los cuatro Aero Spacelines Super Guppys utilizados anteriormente por Airbus.
Código OACI : A3ST
En septiembre de 2023 [actualizar], hay 197 aviones de la familia A300 en servicio comercial. Los cinco operadores más importantes fueron FedEx Express (70), UPS Airlines (52), European Air Transport Leipzig (23), Iran Air (11) y Mahan Air (11). [46]
Datos hasta finales de diciembre de 2007. [1]
Hasta junio de 2021, el A300 ha estado involucrado en 77 incidentes, incluidos 24 accidentes con pérdida de casco que causaron 1133 muertes y 36 incidentes delictivos y secuestros que causaron 302 muertes. [47]
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Actualmente se conservan quince A300:
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
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