Avión de pasajeros estadounidense con cuatro motores de pistón, 1947
El Boeing 377 Stratocruiser fue un gran avión de pasajeros de largo alcance desarrollado a partir del transporte militar C-97 Stratofreighter , a su vez un derivado del B-29 Superfortress . El primer vuelo del Stratocruiser fue el 8 de julio de 1947. [3] Su diseño era avanzado para su época; sus características relativamente innovadoras (aunque ninguna completamente nueva) incluían dos cubiertas de pasajeros y una cabina presurizada . Podía transportar hasta 100 pasajeros en la cubierta principal más 14 en el salón de la cubierta inferior; los asientos típicos eran para 63 u 84 pasajeros o 28 pasajeros en cama y cinco pasajeros sentados.
La línea de producción del Boeing 377Literas y asientos a bordo de un 377
El Boeing 377 Stratocruiser fue un derivado civil del Boeing Model 367, el Boeing C-97 Stratofreighter , que voló por primera vez a fines de 1944. William Allen , quien se había convertido en presidente de Boeing Company en septiembre de 1945, buscó introducir un nuevo avión civil para reemplazar la producción militar reducida después de la Segunda Guerra Mundial . [4] Boeing vio en su gran fuselaje, rápido y de largo alcance potencial de transporte militar para un avión de pasajeros adecuado para un servicio premium en largas rutas transoceánicas, expandiendo el precedente establecido por su Boeing 314 Clipper con Pan American World Airways . A pesar de una recesión a fines de 1945, Allen ordenó 50 Stratocruisers, gastando capital en el proyecto sin un pedido de un cliente de aerolínea. [5] Su apuesta de que los clientes estarían interesados en el nuevo avión único y costoso de Boeing resultó ser correcta por un breve período.
El 29 de noviembre de 1945, Pan American World Airways (Pan Am) se convirtió en el cliente de lanzamiento con el pedido de aviones comerciales más grande de la historia, un pedido de $24,500,000 por 20 Stratocruisers. [5] A principios de 1945, un Boeing C-97 había volado desde Seattle a Washington, DC sin escalas en seis horas y cuatro minutos; con este conocimiento, y con el alto aprecio del presidente de Pan Am, Juan Trippe, por Boeing después de su éxito con el Boeing 314 Clipper , Pan Am confiaba en ordenar el costoso avión. [5] [6]
El 377 compartía el diseño distintivo del C-97, con una sección transversal del fuselaje de "doble burbuja", similar a un ocho, con el bucle más pequeño en la parte inferior, con 6.600 pies cúbicos (190 m3 ) de espacio interior compartido entre dos cubiertas de pasajeros. El diámetro exterior del lóbulo superior era de 132 pulgadas, en comparación con las 125 pulgadas del DC-6 y otros modelos Douglas (y las 148 pulgadas del 737 actual). La cubierta inferior servía como salón, con capacidad para 14 personas. El 377 tenía innovaciones como una mayor presión de la cabina y aire acondicionado; los supercargadores de los cuatro motores Pratt & Whitney R-4360 aumentaban la potencia en altitud y permitían una presión constante en la cabina. [7]
El ala era el perfil aerodinámico del Boeing 117. En total, se invirtieron 4.000.000 de horas-hombre en la ingeniería del 377. [8] Fue uno de los pocos aviones de pasajeros de dos pisos , junto con su contemporáneo francés, el Breguet Deux-Ponts , así como el propio 747 de Boeing y el Airbus A380 .
El primer vuelo del 377 tuvo lugar el 8 de julio de 1947, dos años después del primer pedido comercial. La flota de pruebas de vuelo de tres 377 realizó 250.000 millas (217.000 millas náuticas; 402.000 km) de vuelo para probar sus límites antes de la certificación. [9]
La adopción del Stratocruiser recibió un impulso del gobierno de los EE. UU., con un controvertido paquete de incentivos ofrecido a Northwest Orient Airlines para su compra. Sus componentes eran contratos de correo inusualmente generosos ofrecidos a Northwest para abrir nuevas rutas a Hawái y puntos en la región del Pacífico occidental a los que se les invitó a solicitar, y un préstamo de la Reconstruction Finance Corporation destinado a la compra de una flota de Stratocruisers. Pan-Am vio el acuerdo del contrato de correo de Northwest y solicitó nuevos términos en sus propios contratos de correo internacional, que fueron otorgados para gran consternación de Trans World Airlines , que pudo proporcionar los mismos servicios de correo atlántico que Pan-Am con menores costos operativos. El acuerdo con Northwest dio lugar a acusaciones de corrupción y favoritismo político hacia Boeing. [10]
Las otras aerolíneas que adoptaron el Stratocruiser fueron British Overseas Airways Corporation , American Overseas Airlines (fusionada con Pan Am en 1950) y United Airlines . El último 377 fue entregado a BOAC en mayo de 1950. En este vuelo de entrega, el ingeniero de Boeing Wellwood Beall acompañó al último 377 a Inglaterra y regresó con noticias del De Havilland Comet , el primer avión de pasajeros a reacción, y su atractivo. [7] La permanencia del Stratocruiser en United terminó en 1954, cuando United tuvo la oportunidad de venderlos a BOAC después de considerar que no eran rentables sin los subsidios postales adicionales de los que disfrutaban Pan Am y Northwest.
Sólo se construyeron 56, un prototipo (posteriormente reacondicionado) y 55 aviones de producción. Como resultado del bajo volumen de producción, Boeing perdió 7 millones de dólares en la compra de estos aviones. [11]
Como cliente de lanzamiento, Pan Am fue el primero en comenzar a realizar vuelos regulares, desde San Francisco a Honolulu en abril de 1949. A fines de 1949, Pan Am, BOAC y American Overseas Airlines (AOA) volaban 377 transatlánticos, mientras que Northwest Orient Airlines volaba en los Estados Unidos; en enero de 1950, United comenzó a realizar vuelos desde San Francisco a Honolulu. Los Stratocruisers fueron obligados a prestar servicio militar de emergencia después del inicio de la Guerra de Corea . [10] A fines de 1950, los Northwest Stratocruisers prestaban servicio en la ciudad de Nueva York, Chicago, Detroit, Minneapolis/St. Paul, Milwaukee, Spokane, Seattle y Honolulu. [12]
A finales de 1952, los Stratocruisers de Northwest reemplazaron a los DC-4 a Tokio vía Anchorage, Alaska ; [13] Northwest reemplazó al Stratocruiser en la ruta a Honolulu en 1953 [14] y a Tokio en 1955. [15] Durante un corto tiempo, los Pan Am 377 volaron a Beirut, Líbano , pero después de 1954, no se programó ningún 377 al este de Europa o al oeste de Singapur . En 1954, los Stratocruisers de United volaron de Los Ángeles a Honolulu y entre Seattle y San Francisco; [16] Los vuelos B377 de United a Honolulu fueron todos de primera clase. En 1955, los BOAC 377 tenían 50 asientos de primera clase (tarifa de $400 de ida de Nueva York a Londres) u 81 asientos de turista (tarifa de $290). [17] En 1956, los Pan Am 377 volaron desde Los Ángeles y San Francisco a Sídney con escalas en Honolulu, la isla de Cantón y Suva (vía Aeropuerto de Nadi en Fiji ). [18]
En 1958, Pan Am operaba el Stratocruiser entre Seattle, Washington y Fairbanks , Juneau y Ketchikan , Alaska y entre Seattle y Whitehorse , Yukón . [19] En los seis años posteriores a su primera entrega, el Stratocruiser había transportado 3.199.219 pasajeros; había completado 3.597 vuelos transcontinentales y 27.678 travesías transatlánticas, y había viajado entre Estados Unidos y Sudamérica 822 veces. En estos primeros seis años, la flota de Stratocruiser había volado 169.859.579 millas (273.362.494 km). [7]
El 377 fue uno de los aviones de transporte propulsados por hélice más avanzados y capaces, y uno de los más lujosos, [8] pero tenía problemas de fiabilidad y costes de mantenimiento. Entre los problemas se encontraban fallos catastróficos de las hélices, fallos en el control del paso de la hélice que conducían a incidentes de exceso de velocidad , problemas relacionados con el mal diseño térmico del motor y problemas aerodinámicos derivados de las limitaciones de diseño impuestas por los problemas térmicos del motor. [10] [20] Su historial de servicio se vio empañado por una alta incidencia de emergencias en vuelo y accidentes con pérdida de casco relacionados con esos problemas. [21] Las hélices fueron objeto de Directivas de Aeronavegabilidad en 1955, 1957 y 1958. [21] [20]
En 1953, "Ray Ireland, director ejecutivo de United, describió al Stratocruiser como imbatible en cuanto a atracción de lujo, pero antieconómico. Ireland dijo que la competencia del Stratocruiser de PAA con Hawai indujo a United a comprar el avión originalmente". [22] En 1950, los siete 377 de United tenían un "costo operativo directo" promedio de 2,46 dólares por milla-avión, y "los costos indirectos generalmente se consideran iguales o mayores que los costos directos". [23] La mayoría de los operadores usaban Stratocruisers en rutas de largo alcance donde se podían cobrar precios más altos, compensando los costos operativos más altos. [24]
La excepción fue Northwest Airlines, que logró mantener la competitividad del avión en rutas nacionales más cortas en Estados Unidos, donde la mayor capacidad de carga útil del avión se benefició de un menor peso del combustible. Sin embargo, United no pudo integrar su flota de seis aviones 377. En 1954, la falta de repuestos y la incapacidad de entrenar a sus tripulaciones de Douglas con el tipo relegó a sus Stratocruisers principalmente a su ruta a Hawái, donde se enfrentaron a una dura competencia de Pan American y Northwest. A fines de ese año, los seis 377 de United se vendieron a BOAC en un acuerdo orquestado por Douglas Aircraft . BOAC, que tenía escasez de aviones después de la puesta a tierra del Comet 1, pagó entre 895.000 y 995.000 dólares por unidad y repuestos por lo que eran esencialmente aviones de cinco años. Un Douglas DC-7 nuevo equivalente costaba 775.000 dólares (unos 6,98 millones de dólares en 2023) en 1954. [25]
Boeing estableció una velocidad insuperable en 351 mph (305 nudos; 565 km/h) IAS, pero en las pruebas, el 377 alcanzó 409 mph (355 nudos; 658 km/h) IAS (aproximadamente 500 mph (430 nudos; 800 km/h) TAS) en un picado de 15-20 grados a 13.500 pies (4.100 m); [26] otro informe [27] dijo que alcanzó 498 mph (801 km/h) de velocidad aérea real mientras descendía desde 21.000 pies (6.400 m) de altitud a 12.000 pies (3.700 m) en 50 segundos usando "máxima potencia nominal". El crucero típico de una aerolínea era inferior a 300 mph (260 nudos; 480 km/h); En agosto de 1953, se programaron vuelos Pan Am y United 377 (y United DC-6) entre Honolulu y San Francisco (3859 km (2398 mi)) en 9 h 45 min en cada sentido.
Los 377 vuelos sin escalas más largos (en términos de distancia) fueron realizados por Pan Am desde Tokio a Honolulu durante cuatro temporadas de invierno a partir de 1952-1953. En enero de 1953, se programaron dos vuelos sin escalas por semana con un tiempo de vuelo de 11 h 1 min debido a los vientos de cola; el siguiente agosto todos los vuelos duraron 19 horas, con una parada en el aeródromo de Wake Island . En el invierno de 1953-54, un vuelo Tokio-Honolulu duró 9 h 35 min para recorrer 3853 millas de círculo máximo (6201 km). [28]
En 1960, los Stratocruisers fueron reemplazados por jets: el de Havilland Comet , el Boeing 707 y el Douglas DC-8 . El último vuelo del 377 con United fue en 1954, el último con BOAC fue en 1959 y el último con Northwest fue en septiembre de 1960. En noviembre de 1960, solo quedaba un vuelo semanal de Pan Am de Honolulu a Singapur, y el 377 fue retirado por Pan Am en 1961. Los altos costos operativos (en particular el consumo de combustible y el mantenimiento de los motores Wasp Major) llevaron al rápido abandono del 377 con el inicio de la era de los jets. [10] Sus contemporáneos, como el Douglas DC-6 y el Lockheed Constellation, continuaron durante más tiempo, en rutas secundarias o reconstruidos como cargueros. Se vendieron algunos 377 a aerolíneas más pequeñas, se usaron como aviones de carga o fueron convertidos por Aero Spacelines en aviones de carga agrandados y muy modificados llamados Guppies . [29]
Durante 1959 y 1960, Transocean Airlines reunió una flota de catorce a precios de ganga. En 1960, TOA se declaró en quiebra y solo cuatro estaban en condiciones operativas. Los cascos se almacenaron en el Aeropuerto Internacional de Oakland durante la década de 1960 y se canibalizaron para obtener piezas, contribuyendo algunas a los Guppies de Aero Spacelines. [10] Los cinco 377 restantes fueron modificados por Bedek Aviation para parecerse a los antiguos Stratofreighters Modelo 367 de la Fuerza Aérea de los EE. UU. y puestos en servicio con las Fuerzas de Defensa de Israel. Dos fueron derribados durante el curso de su servicio y los tres 377M restantes fueron retirados en 1978 y luego desguazados. Ninguno de los 56 377 construidos se conservó para exhibirlos en su estado original, aunque una estructura permanece hoy como Mini Guppy ; el Museo de la IAF en Israel tiene un C-97 (4X-FPM) en exhibición pintado para parecerse a su 377M más famoso, Masada .
La variante propuesta será impulsada por motores Allison V-3420 sobrealimentados . [30]
377-10-19
Prototipo de Stratocruiser; se construyó uno. Más tarde se adaptó al estándar 377-10-26 y se vendió a Pan American World Airways en 1950. [30]
377-10-26
Variante construida para Pan American World Airways con ventanas redondas. [31] Se construyeron 20 nuevos aviones, más uno convertido del prototipo 377-10-19. [32]
377-10-26S Súper Stratocruiser
10 reacondicionados con motores más potentes y mayor capacidad de combustible para vuelos transatlánticos panamericanos. [32]
Cuatro pedidos por Scandinavian Airlines System , pero adquiridos por BOAC después de que SAS cancelara el pedido. Los aviones tenían ventanas circulares y detalles interiores de lujo adicionales, que diferían en cada avión. [31] [34]
377-10-29
Ocho entregados a American Overseas Airlines con ventanas redondas para la cabina principal y ventanas rectangulares para la cabina inferior. [31] [35]
377-10-30
Diez para Northwest Orient Airlines con todas las ventanas rectangulares. [31] Los aviones finalmente fueron equipados con radomos meteorológicos similares al C-97A. [35]
Siete para United Air Lines . Ventanas rectangulares en la cabina principal y ventanas circulares en la cabina inferior. [31] Seis aviones fueron vendidos posteriormente a BOAC. [36]
377-10-40
Variante propuesta para vuelos nacionales con asientos de alta densidad. Se ofrecería en una configuración "A" de 105 asientos o en una configuración "B" de 104 asientos, ambas con sólo dos baños y sin cocina. [37]
377-11
Variante propuesta que será impulsada por motores de turbina Wright XA-395. [30]
377-17-39
La variante propuesta para Cubana de Aviación sería propulsada por cuatro motores turbohélice Allison XT40-A-6 , cada uno de ellos impulsando dos hélices contrarrotativas de tres palas . El fuselaje se estiraría 80 pulgadas (200 cm) hacia adelante y 40 pulgadas (100 cm) hacia atrás del ala, y el peso bruto se habría incrementado a 153.000 libras (69.000 kg). 133 o 137 pasajeros habrían estado sentados en una configuración de densidad ultraalta. [38] [39]
377-28-26
Variante de seis motores propuesta para Pan American World Airways. Iba a estar propulsado por dos motores Wright R-1820 Cyclone montados en el exterior de los cuatro R-4360 estándar, y habría llevado dos tanques de combustible externos del B-50. Los asientos habrían sido idénticos a los del 377-10-26. [38]
377-212
Variante propuesta con una configuración de cabina económica de dos pisos. La cubierta principal debía tener capacidad para 72 pasajeros, mientras que la cubierta de descanso se habría ofrecido en una configuración "A" de 22 asientos o una configuración "B" de 14 asientos. [30]
C-97 pintado para representar un 377M Anak , Museo de la Fuerza Aérea Israelí (2007)
A principios de los años 60, la Fuerza Aérea israelí quiso actualizar su avión al C-130 Hércules, que podía transportar cargas más pesadas, pero era caro y Estados Unidos prohibía su venta. La empresa Israel Aircraft Industries del aeropuerto internacional Ben Gurion ofreció modificar los Boeing 377 Stratocruiser. Tenían un suelo de cabina más resistente que podía transportar carga, además de una sección de cola de Stratocruiser militar C-97, que incluía una puerta de carga tipo concha . Se los denominó Anak (o Gigante en hebreo) y entraron en servicio en 1964. Tres de ellos se modificaron con el uso de una sección de cola oscilante, similar a la del avión de pasajeros Canadair CL44D-4 . Otros dos sirvieron como aviones cisterna con vainas de reabastecimiento de combustible con carretes de mangueras debajo del ala. Otros dos eran plataformas ELINT para misiones de reconocimiento electrónico, vigilancia y contramedidas electrónicas (ECM). A estos se unieron más tarde cuatro KC-97G con el sistema de pértiga volante.
Líneas espaciales aeronáuticas Guppy
La guppy embarazada levantadora de pesasEl Super Guppy de la NASA propulsado por turbinas
Además de los Anaks israelíes, una empresa llamada Aero Spacelines estaba convirtiendo viejos 377 en aviones llamados Guppies en la década de 1960. Había tres tipos: Pregnant Guppy, Super Guppy y Mini Guppy. [3] Tenían una extensión en la parte superior del fuselaje que les permitía transportar grandes piezas de aviones entre los sitios de fabricación.
Conversión de un 377-10-26, incorporando una cubierta superior ampliada y un fuselaje alargado 16 pies para transportar secciones del cohete Saturno V. Uno convertido.
Súper Guppy 377SG de Aero Spacelines
Un avión de transporte pesado similar al Pregnant Guppy construido por Aero Spacelines. El avión contenía partes de un YC-97J Stratofreighter y un 377-10-26 acoplados con un fuselaje principal más grande, una cola más grande y turbohélices Pratt & Whitney T34 .
Aero Spacelines 201 Turbina Super Guppy
Originalmente designado como 377SGT, era similar al 377SG, pero con un fuselaje más aerodinámico, una rueda de morro Boeing 707 , una envergadura alargada de 23 pies (7,0 m) y cuatro turbohélices Allison 501-D22C . [33] Se construyeron cuatro y fueron utilizados por Airbus para transportar piezas de aviones entre sus fábricas. En la década de 1990, Airbus los retiró debido al aumento de los costos operativos y han sido reemplazados por Airbus Belugas . Dos de los antiguos Airbus Industrie Super Guppies permanecen en Alemania y Francia, y un tercero se desguazó en diciembre de 2020 después de once años de restauración en el aeródromo de Bruntingthorpe en el Reino Unido. [40] La cuarta aeronave fue adquirida por la NASA como parte de un acuerdo de trueque con la ESA por su papel como socio de la Estación Espacial Internacional.
Mini Guppy de 377 mg de Aero Spacelines
Conversión de un 377-10-26, presentaba una cabina principal más grande para carga de gran tamaño, un ala alargada y una cola con bisagras. [41]
Este tipo de aeronave sufrió 13 accidentes con pérdida de casco entre 1951 y 1970, con un total de 139 víctimas mortales. El peor accidente individual ocurrió el 29 de abril de 1952. El tipo de aeronave también experimentó una tasa significativamente alta de emergencias en vuelo relacionadas con fallas de motores y hélices, lo que resultó en Directivas de Aeronavegabilidad . [21] [20]
Entre los fallos se encontraban fallos estructurales de las hélices con núcleo de neopreno , fallos en el control del paso de la hélice que provocaron un exceso de velocidad y fallos relacionados con la refrigeración del motor. Seis fallos de hélice entre 1950 y 1955 provocaron la separación total o casi total de los motores de sus soportes, y dos de ellos provocaron accidentes con pérdida de casco. En 1950, 1955 y 1958 se emitieron directivas relativas a un mejor mantenimiento y detección de fallos, monitorización de vibraciones en vuelo y sustitución de hélices. [21]
Después del accidente del 16 de octubre de 1956, que provocó la pérdida del casco, se emitió una directiva sobre el sistema de control de cabeceo. En junio de 1957, el Romance of the Skies sufrió un incidente de exceso de velocidad , después de la fecha de cumplimiento de la directiva y menos de seis meses antes de su accidente fatal del 8 de noviembre de 1957. [20] Ningún accidente con pérdida de casco después de la pérdida del Romance se ha atribuido a un incidente de exceso de velocidad. [43]
12 de septiembre de 1951
El vuelo 7030 de United Air Lines , un Stratocruiser 10-34 (N31230, llamado Mainliner Oahu ), estaba siendo utilizado para una verificación instrumental semestral de un capitán. A las 11:39 PDT, el vuelo recibió autorización para una aproximación ILS al aeropuerto de San Francisco. El avión, con la hélice n.° 4 en bandera, entró en pérdida y se precipitó abruptamente desde una altitud de aproximadamente 300 pies y quedó destruido al impactar en la bahía de San Francisco. Los tres tripulantes a bordo murieron. La causa probable fue una pérdida involuntaria a baja altitud. [44]
29 de abril de 1952
El vuelo 202 de Pan Am , un Stratocruiser 10-26 (N1039V, llamado Clipper Boa Esperança también conocido como Clipper Good Hope) en ruta desde Buenos Aires-Ezeiza y Río de Janeiro-Galeão a Nueva York vía Puerto España se estrelló en la jungla en el sur del estado de Pará . Las causas probables son la separación del segundo motor y la hélice de la aeronave debido a fuerzas altamente desequilibradas seguidas de la incontrolabilidad y desintegración de la aeronave. Los 50 pasajeros y la tripulación murieron en el peor accidente de la historia que involucró al Boeing 377. [45]
27 de julio de 1952
El vuelo 201 de Pan Am , un Stratocruiser 10-26 (N1030V) en ruta desde Nueva York y Río de Janeiro-Galeão a Buenos Aires-Ezeiza, sufrió una descompresión explosiva a unos 12.000 pies, a unas 20 millas al sur de Río de Janeiro. Un pasajero salió volando y la cabina sufrió daños considerables, pero el avión pudo regresar a Río de Janeiro y realizar un aterrizaje seguro. La puerta principal de la cabina no estaba correctamente cerrada. [46] [47]
25 de diciembre de 1954
Un Stratocruiser 10-28 de BOAC (G-ALSA, llamado RMA Cathay ) se estrelló al aterrizar en Prestwick a las 0330 horas, matando a 28 de los 36 pasajeros y tripulantes a bordo. El avión se encontraba en ruta desde Londres a la ciudad de Nueva York , cuando, al aproximarse a Prestwick, entró en un pronunciado descenso antes de nivelarse demasiado tarde y con demasiada fuerza, impactando contra el suelo antes de la pista. [48]
26 de marzo de 1955
El vuelo 845/26 de Pan Am , un Stratocruiser 10-26 (N1032V, llamado Clipper United States ), se estrelló a 56 km de la costa de Oregón después de que el motor n.º 3 y la hélice se desprendieran del ala, lo que provocó graves dificultades de control. El avión se hundió después de 20 minutos en el agua a unos 1.600 m de profundidad. Hubo cuatro muertos de los 23 ocupantes, incluidos dos de la tripulación.
2 de abril de 1956
El vuelo 2 de Northwest Orient Airlines , un Stratocruiser 10-30 (N74608, llamado Stratocruiser Tokyo ), se estrelló en Puget Sound después de que el ingeniero de vuelo no cerrara por error los flaps de los motores del avión, un error atribuido a una confusa disposición de los instrumentos. Aunque todos los que iban a bordo lograron escapar del avión después de un amerizaje típico de los libros de texto, cuatro pasajeros y un asistente de vuelo sucumbieron ahogados o a hipotermia antes de ser rescatados.
16 de octubre de 1956
El vuelo 6 de Pan Am se hunde cerca de HawáiEl vuelo 6 de Pan Am , un Stratocruiser 10-29 (N90943, llamado Clipper Sovereign of the Skies ), se estrelló al noreste de Hawái durante la última etapa de un vuelo alrededor del mundo desde Filadelfia a San Francisco después de que dos de sus cuatro motores fallaran tras un incidente de exceso de velocidad. [20] El avión pudo volar en círculos alrededor de la Guardia Costera de los Estados Unidos en Pontchartrain hasta el amanecer, cuando se estrelló; los 31 a bordo sobrevivieron.
8 de noviembre de 1957
El vuelo 7 de Pan Am , un Stratocruiser 10-29 (matriculado N90944, llamado Clipper Romance of the Skies ), partió de San Francisco rumbo a Hawái con 38 pasajeros y seis tripulantes. El 377 se estrelló alrededor de las 5:25 pm en el Océano Pacífico. No hubo sobrevivientes y nunca se encontraron todos los restos. Solo se recuperaron 19 cuerpos y pedazos de escombros. Se especula que dos pasajeros tenían un motivo para derribar el avión. Eugene Crosthwaite, un sobrecargo de 46 años, había mostrado pólvora explosiva a un pariente días antes del vuelo y había eliminado a una hijastra de su testamento solo una hora antes del vuelo. Pan Am concluyó que había pruebas suficientes de que Crosthwaite era el culpable. William Payne, un ex experto en demoliciones de la Marina, había contratado grandes pólizas de seguro para sí mismo justo antes del vuelo y tenía una deuda de $ 10,000 que estaba desesperado por pagar. El investigador de seguros sospechó más tarde que él nunca había estado en el avión. Su esposa recibió al menos 125.000 dólares en pagos. Fue la opinión del ingeniero de vuelo durante el incidente del Sovereign , y un piloto que había experimentado un exceso de velocidad en el Romance menos de seis meses antes de su pérdida, que el exceso de velocidad fue una causa probable del accidente. La teoría del exceso de velocidad pone en duda si Pan Am cumplió con una Directiva de Aeronavegabilidad relativa a una debilidad en el sistema de control de cabeceo, emitida en respuesta al incidente del Sovereign el año anterior. [20]
2 de junio de 1958
Un Stratocruiser 10-26 de Pan Am (matrícula N1023V, llamado Clipper Golden Gate ) estaba en un vuelo de San Francisco a Singapur a través de varias escalas intermedias. Cuando el avión aterrizó en Manila (pista 06) en un aterrizaje brusco en condiciones de lluvia y ráfagas de viento, el tren de aterrizaje colapsó como resultado del aterrizaje brusco. El avión patinó y se desvió hacia la derecha, quedando detenido a 2850 pies más allá del umbral de la pista y a 27 pies del borde de la misma. Uno de los pasajeros murió cuando una de las palas de la hélice número 3 se rompió, penetrando la cabina de pasajeros. [49]
10 de abril de 1959
Al finalizar un vuelo de Seattle a Juneau, Alaska, un Stratocruiser 10-26 de Pan Am (N1033V, llamado Clipper Midnight Sun ) se quedó corto en la aproximación final y chocó contra un terraplén. El avión se incendió y quedó destruido, pero los 10 pasajeros y la tripulación sobrevivieron. [50]
9 de julio de 1959
Un Boeing Stratocruiser 10-29 (N90941, llamado Clipper Australia ) de Pan Am aterrizó en el aeropuerto de Haneda debido a problemas con el tren de aterrizaje; los 59 pasajeros y la tripulación a bordo sobrevivieron, pero el avión fue dado de baja. [51]
Agosto de 1967
Un Stratocruiser 10-29 (N90942) de Aero Spacelines sufrió una colisión en tierra con el Stratocruiser 10-32 N402Q en Mojave, California; el avión sufrió daños irreparables. [52]
12 de mayo de 1970
Se estaba realizando un vuelo de prueba con un Boeing 377 de Aero Spacelines 377MGT (N111AS). Durante el sexto despegue, con un motor apagado, el avión giró y se inclinó hacia la izquierda. La punta del ala izquierda golpeó el suelo y el avión se desvió severamente, tras lo cual el fuselaje delantero golpeó el suelo, destruyendo la cabina. Los cuatro tripulantes murieron. [53]
Especificaciones (377)
Cabina de un Boeing 377.
Datos de Airliners of the World [54]
Características generales
Tripulación: 4 tripulantes de vuelo (capitán, primer oficial, ingeniero de vuelo, navegante) + tripulación de cabina
Capacidad: Hasta 100 pasajeros en la cubierta principal más 14 en el salón de la cubierta inferior; asientos típicos para 63 u 84 pasajeros o 28 pasajeros amarrados y cinco pasajeros sentados.
Longitud: 110 pies 4 pulgadas (33,63 m)
Envergadura: 141 pies 3 pulgadas (43,05 m)
Altura: 38 pies 3 pulgadas (11,66 m)
Área del ala: 1,769 pies cuadrados (164,3 m 2 )
Peso vacío: 83.500 lb (37.875 kg)
Peso máximo de despegue: 148.000 lb (67.132 kg)
Planta motriz: 4 motores de pistón radial Pratt & Whitney R-4360-B6 Wasp Major de 28 cilindros refrigerados por aire, 3500 hp (2600 kW) cada uno
Hélices: hélices de 4 palas de velocidad constante y totalmente en bandera
Actuación
Velocidad máxima: 375 mph (604 km/h, 326 nudos)
Velocidad de crucero: 301 mph (484 km/h, 262 nudos)
^ ab "Historia de Boeing: Transporte comercial del Stratocruiser". Boeing.com. 8 de julio de 1947. Archivado desde el original el 6 de junio de 2012. Consultado el 18 de junio de 2012 .
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Lectura adicional
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Redding, Robert y Yenne, Bill (1997). Boeing: fabricante de aviones para el mundo . San Diego, California: Thunder Bay Press. Págs. 68-71. ISBN.1-57145-045-9.
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Veronico, Nicholas A. (2001). Boeing Model 377 Stratocruiser . Editoriales y mayoristas especializados. ISBN 1-58007-047-7.
Wilson, Stewart (1999). Aviones comerciales del mundo . Fyshwick, Australia: Publicaciones aeroespaciales. ISBN 1-875671-44-7.
Wilson, Stewart (1998). Boeing 707, Douglas DC-8 y Vickers VC-10 . Fyshwick, Australia: Publicaciones aeroespaciales. ISBN 1-875671-36-6.
Enlaces externos
Wikimedia Commons tiene contenido multimedia sobre: Boeing 377 (categoría)
Boeing 377 – Stratocruiser Una página muy completa para entusiastas sobre el tipo
Museo de Historia de la Aviación en Línea – Boeing 377 Stratocruiser
El clásico de California: el Boeing modelo 377 Stratocruiser
Extractos del artículo sobre el Stratocruiser
Anak (Boeing 377 israelí)
"Speedbird Stratocruiser: un nuevo avión para la ruta occidental de BOAC", revista Flight, 27 de enero de 1949
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