El vuelo 2 de Northwest Orient Airlines era un avión Boeing 377 Stratocruiser que fue abandonado en Puget Sound , justo al lado de la isla Maury en Point Robinson Light , poco después del despegue del Aeropuerto Internacional Seattle-Tacoma (Sea-Tac) en la mañana del lunes 2 de abril. , 1956. [2] [3] [4]
El avión sobrevoló Normandy Park en dirección suroeste. Todos los que estaban a bordo sobrevivieron al amaraje y escaparon del avión antes de que se hundiera, pero cuatro pasajeros y un asistente de vuelo murieron posteriormente. [4] [5] [6]
_on_ramp.jpg/1280px-Boeing_377_Stratocruiser_(Northwest_AL)_on_ramp.jpg)
El vuelo 2 despegó de Sea-Tac a las 08:06 PST por la pista 20 (ya eliminada) y su itinerario era hacia el sur hasta Portland , luego hacia el este hasta Chicago y la ciudad de Nueva York . El despegue transcurrió sin incidentes hasta que el primer oficial retrajo los flaps ; De repente, el avión comenzó a sacudirse violentamente y también comenzó a girar hacia la izquierda. El capitán creía que se había desarrollado una condición de flaps asimétricos (cuando un conjunto de flaps se retrae, pero el conjunto de flaps del otro ala permanece extendido) e hizo numerosos intentos de controlar el avión, pero fue en vano. [4]
Creyendo que el avión no estaba en condiciones de volar, consideró regresar a Sea-Tac o desviarse a la Base de la Fuerza Aérea McChord al sur de Tacoma , pero los golpes empeoraron y el Stratocruiser comenzó a perder altitud. Decidieron que su mejor oportunidad era amerizar en las aguas relativamente poco profundas y (ese día) tranquilas de Puget Sound. La transmisión de Mayday del primer oficial que transmitía la intención de zanjar fue escuchada por el capitán de un barco de la Guardia Costera y el piloto de un avión anfibio Grumman Albatross de la Fuerza Aérea ; ambos se prepararon para ayudar al avión siniestrado. [4]
El capitán hizo descender la aeronave sin problemas a las 08:10, 4,7 millas náuticas (8,7 km; 5,4 millas) al suroeste de la pista de salida. Aunque se llenó de agua rápidamente, la cabina de pasajeros permaneció de una sola pieza y todos los que estaban a bordo pudieron partir de manera segura, la mayoría usando los cojines de sus asientos como dispositivos de flotación improvisados. [7] Diez minutos después del hundimiento, el Grumman de la Fuerza Aérea aterrizó en el agua cercana y lanzó varias balsas salvavidas inflables, pero no todos los pasajeros y la tripulación pudieron alcanzarlas; muchos permanecieron en el agua de Puget Sound, a 42 °F (6 °C), colgados de los cojines de sus asientos hasta que fueron rescatados menos de treinta minutos después por el barco de la Guardia Costera. Cuatro pasajeros, entre ellos un niño de seis años y su madre, y un asistente de vuelo no fueron recuperados y se cree que sucumbieron a la hipotermia . El Stratocruiser se hundió quince minutos después del hundimiento en aproximadamente 430 pies (130 m) de agua. [4]
Los investigadores de la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) determinaron que la causa subyacente del accidente fue un único error cometido por el ingeniero de vuelo. Los motores Stratocruiser se enfriaban mediante paneles abiertos llamados " aletas del capó " o "aletas de enfriamiento del motor" (también llamadas "branquias del capó") que rodeaban la parte trasera del motor y permitían que el calor se disipara cuando estaban abiertos. Las aletas del capó abiertas también podían interrumpir el flujo de aire sobre las alas y, por lo tanto, era necesario cerrarlas durante las fases críticas del vuelo, como el despegue, cuando se necesitaba la máxima sustentación. Cuando el capitán, durante su lista de verificación previa al despegue, dijo: "Aletas del capó preparadas para el despegue", el ingeniero de vuelo respondió "Preparadas para el despegue", pero en realidad no las había cerrado. Cuando el avión despegó y los flaps del ala se retrajeron, la pérdida de sustentación causada por los flaps abiertos del capó del motor provocó que las alas del avión se detuvieran parcialmente . [4]
Las pruebas realizadas por los investigadores de CAB mostraron que un Stratocruiser que despegó con todas las aletas del capó abiertas respondió de manera muy similar a un motor apagado; el avión podría girarse y volar durante algún tiempo antes de volverse demasiado inestable para permanecer en el aire. Sin embargo, el capitán estaba convencido de que el problema había sido causado por flaps asimétricos, situación que haría peligroso cualquier giro, excepto el más mínimo, y decidió mantener el rumbo suroeste y la zanja, basándose en ese análisis. [4]
El CAB encontró que el capitán había identificado incorrectamente la causa de los problemas de control y estabilidad de la aeronave, pero que le era extremadamente difícil, si no imposible, haber identificado correctamente el problema dada la información disponible, la naturaleza de la emergencia a la que se enfrentaba , y el tiempo en el que tuvo que tomar la decisión de abandonar o intentar aterrizar en McChord AFB o de regreso en Sea-Tac. [4]
El ingeniero de vuelo estaba cualificado en tres aviones diferentes, pero pasaba la mayor parte de su tiempo en los otros dos tipos ( L-1049 , DC-6 ). En los noventa días anteriores, había pasado menos de dos horas en un B-377, durante un control de recalificación dos semanas antes. Los controles de las aletas del capó de la cabina del B-377 y del L-1049 se movían en direcciones opuestas para cerrar las aletas del capó. En la audiencia, el ingeniero de vuelo declaró que era posible que hubiera movido estos controles en la dirección equivocada antes del despegue, dejando así los flaps en su posición ya abierta. [4]
El vuelo del accidente se conoce en algunas referencias (y en el informe de CAB) como Vuelo 2 de Northwest Airlines; De hecho, voló bajo el nombre de Northwest Orient Airlines . Northwest se anunció como Northwest Orient Airlines desde finales de la década de 1940 hasta su fusión con Republic Airlines en 1986; el nombre corporativo registrado siguió siendo "Northwest Airlines", por lo que la designación del informe CAB es correcta.
