El BAC Two-Eleven y el BAC Three-Eleven fueron un par de propuestas de aviones de pasajeros británicos que fueron producidos por la British Aircraft Corporation (BAC) a finales de la década de 1960. Los proyectos habían surgido de estudios de diseño que tenían como objetivo competir primero con el Boeing 727-200 y luego con el propuesto Airbus europeo .
Durante la década de 1960, BAC, interesada en las perspectivas de desarrollar sucesores de sus aviones de pasajeros existentes, como el Vickers VC10 , se embarcó en una serie de estudios, centrados inicialmente en una versión ampliada de dos pisos del VC10, comúnmente conocida como Super VC10 . Después de que este concepto no ganara aceptación y la British Overseas Airways Corporation (BOAC) seleccionara en su lugar el Boeing 747 estadounidense , la compañía decidió reorientar sus esfuerzos hacia un avión más pequeño parcialmente basado en su exitoso avión de pasajeros One-Eleven . El avión de pasajeros propuesto resultante, de entre 191 y 208 asientos, conocido como Two-Eleven, fue visto como una alternativa al esfuerzo de colaboración multinacional con otras naciones europeas para producir un avión de pasajeros, conocido entonces como Airbus . Sin embargo, el estudio Two-Eleven finalmente no logró atraer mucha atención dentro de la industria, mientras que el gobierno británico favoreció la iniciativa cooperativa de Airbus y, por lo tanto, fue archivado en 1968.
Tras la decisión británica de retirarse del programa Airbus en 1969, BAC revisó rápidamente sus diseños para el Two-Eleven y los actualizó para producir una propuesta actualizada, conocida como Three-Eleven. Era un avión de pasajeros de fuselaje ancho , de una clase similar en términos de tamaño, peso y alcance al diseño original de Airbus. Durante agosto de 1970, el presidente de BEA , Sir Anthony Milward, declaró públicamente su optimismo por el programa Three-Eleven. Espoleado, durante noviembre de 1969, BAC se acercó al Ministerio de Tecnología , tratando de obtener apoyo financiero para el programa Three-Eleven. Sin embargo, el apoyo no llegó por varias razones, principalmente las implicaciones de política exterior de competir cara a cara con Airbus y, por lo tanto, con los propios socios europeos de Gran Bretaña, así como la tendencia de los aviones de pasajeros británicos anteriores a ser poco competitivos y a incurrir en costos de desarrollo más altos de lo previsto. El 2 de diciembre de 1970, Frederick Corfield , Ministro de Suministros de Aviación, anunció en la Cámara de los Comunes que no habría respaldo oficial del gobierno para el Three-Eleven. BAC archivó silenciosamente sus planes para el modelo durante el año siguiente.
Durante la década de 1960, entre los fabricantes aeronáuticos europeos se manifestó un interés considerable por el desarrollo de una nueva generación de aviones de pasajeros que sustituyeran a los de la primera generación, como los británicos De Havilland Comet y Bristol Britannia , el francés Sud Aviation Caravelle y el estadounidense Boeing 707. En Gran Bretaña, la British Aircraft Corporation (BAC) no fue una excepción, mostrando un interés significativo en las necesidades de los operadores tanto civiles como militares, a las que consideró diversas medidas y enfoques para responder. [1]
Durante 1964, tanto BAC como su principal rival doméstico, Hawker Siddeley , llevaron a cabo estudios detallados sobre las perspectivas de producir versiones alargadas de sus aviones de pasajeros existentes, el Vickers VC10 y el Hawker Siddeley Trident . [2] En la primera mitad del año siguiente, BAC presentó sus propuestas para la producción de dos versiones independientes de dos pisos del VC10, que comúnmente se conocía como el Super VC10 ; sin embargo, rápidamente se reconoció que se requeriría un apoyo sustancial del gobierno británico para que la iniciativa tuviera éxito, lo que implicaría "varias decenas de millones de libras". [3] Según el autor de aviación Derek Wood, el avión de dos pisos ampliado, que iba a estar equipado con el motor turbofán Rolls-Royce RB178 propuesto , habría tenido buenas perspectivas comerciales, pero la financiación para el programa no llegó y la British Overseas Airways Corporation (BOAC) finalmente optó por adquirir el Boeing 747 rival. [4]
Mientras se estudiaba la propuesta del Super VC10, BAC, BOAC y el gobierno británico también estaban estudiando otras alternativas. [4] La idea de la cooperación europea se había vuelto cada vez más aceptable desde un punto de vista político; el gobierno británico estaba interesado en aprovechar algunas de las oportunidades de desarrollo conjunto que se estaban promoviendo, incluida la de un " Airbus europeo ". Al observar el interés expresado en el concepto de Airbus, BAC decidió preparar sus propias propuestas alternativas para un avión de pasajeros similar, esta vez basándose en el jet regional BAC One-Eleven, más pequeño y de mayor éxito. [4]
En consecuencia, durante 1966 , BAC emitió formalmente su última propuesta para un nuevo avión de pasajeros en forma de Two-Eleven. [4] Era un avión de pasajeros de 191 a 208 asientos, con un tamaño relativamente similar al Boeing 727-200 estadounidense existente , aunque se parecía a la configuración básica del futuro McDonnell Douglas MD-80 en términos de tamaño y diseño. Como se propuso, el Two-Eleven habría sido propulsado por un par de motores turbofán de alto bypass Rolls-Royce RB211 en desarrollo , produciendo 30.000 lb de empuje cada uno. [4] Según se informa, para continuar con el desarrollo del Two-Eleven se habrían requerido aproximadamente £ 50 millones. Según Wood, la propuesta atrajo el apoyo de British European Airways, pero no del gobierno británico, que en ese momento ya estaba a favor de la opción presentada por Airbus y carecía de los recursos para financiar múltiples esfuerzos en competencia al mismo tiempo. [4]
BAC intentó mejorar el Two-Eleven para aumentar su atractivo para los operadores, con la esperanza de obtener un mayor apoyo de la industria. Como tal, en agosto de 1967, la compañía declaró que el avión de pasajeros propuesto ahora tendría un rendimiento superior en el aeródromo gracias a la disponibilidad de un mayor empuje, que se había incrementado en un 20 por ciento con respecto al diseño inicial. [5] El estudio finalmente no logró atraer mucha atención; en consecuencia, en 1968 , la propuesta fue archivada con poca fanfarria.
En 1968, el gobierno británico decidió retirarse de la empresa Airbus, alegando que creía que sus perspectivas eran malas, tanto en términos económicos como de mercado. [6] Se especula que BAC recibió con agrado esta noticia y la consideró alentadora, ya que no formaba parte del programa europeo de Airbus (a diferencia de su rival Hawker Siddeley) y tenía poco trabajo en aviones de pasajeros para el futuro, ya que el proyecto One-Eleven estaba llegando a su fin. Tal vez percibiendo este evento como una oportunidad, BAC decidió revisar sus diseños para el Two-Eleven y actualizarlos en profundidad, lo que dio como resultado su propuesta para el Three-Eleven. [7]
El Three-Eleven se presentó públicamente en los salones aéreos de París de 1967 y 1969. Era un avión de pasajeros de fuselaje ancho, de una clase similar en términos de tamaño, peso y alcance, al Airbus europeo original y algo más pequeño que estaba entonces en las primeras etapas de desarrollo. [7] En ese momento, se suponía ampliamente que el Three-Eleven había surgido con el aliento de algunos círculos del gobierno británico y de individuos cercanos a Rolls-Royce , que estaban ansiosos por tener una opción de respaldo en caso de que el Airbus europeo fallara.
Tal como se presenta en dibujos, impresiones de artistas, modelos y una maqueta parcial de madera, el Three-Eleven, [8] [9] se parecía a un One-Eleven al que se le hubiera duplicado su tamaño. Según Wood, tal como se propuso, el Three-Eleven iba a estar equipado con dos motores RB.211, con una potencia nominal de 43.000 libras (que más tarde se aumentó a 50.000 libras); estos se habrían montado cerca de la parte trasera del avión, fijados a cada lado del cono de cola debajo de un empenaje en formación de T. [7] Con un peso de despegue de 267.000 libras (que posteriormente se revisó al alza a 302.000 libras), el avión podía acomodar hasta 245 pasajeros sentados en una configuración de ocho en fila con un paso de 34 pulgadas (o hasta 300 pasajeros con un paso de 30 pulgadas). Tal carga útil podría transportarse a una distancia de al menos 1.500 millas náuticas. [7]
En noviembre de 1969, BAC se puso en contacto con el Ministerio de Tecnología para obtener apoyo financiero para el programa Three-Eleven. [7] En su solicitud, la compañía afirmó que tenía una cartera de pedidos establecida de entre 40 y 50 opciones para adquirir el avión de pasajeros provisional, mientras que los costes de desarrollo se estimaban en 140 millones de libras, la mitad de los cuales se solicitaban al gobierno británico. BAC preveía que el Three-Eleven recibiría la certificación de tipo a finales de 1974. [7] La compañía tenía grandes esperanzas de recibir apoyo, ya que se sabía que el Ministro de Tecnología, el político laborista Tony Benn , simpatizaba con el Three-Eleven. Mientras el gobierno deliberaba sobre su respuesta a la propuesta de BAC, la compañía decidió gastar 4 millones de libras de su propio dinero en el programa para seguir perfeccionando su propuesta. [7]
Para poder seguir adelante, el programa Three-Eleven habría requerido lo que en ese momento se denominaba comúnmente "ayuda gubernamental para el lanzamiento". Tras su retirada del proyecto Airbus, el gobierno británico quedó teóricamente en libertad de apoyar el Three-Eleven. Durante 1969 y 1970, la aerolínea británica British European Airways (BEA) manifestó su voluntad de operar el avión de pasajeros propuesto y su preferencia por el modelo en lugar de la propuesta rival de Airbus. [7] Durante agosto de 1970, el presidente de BEA, Sir Anthony Milward, declaró públicamente su optimismo por el Three-Eleven, señalando que, a menos que se encargara el avión de pasajeros, BEA se vería obligada a gastar 180 millones de libras esterlinas en la adquisición de aviones de pasajeros construidos en el extranjero para satisfacer sus necesidades. [7]
Además de BEA, otras compañías aéreas se manifestaron a favor de la propuesta de Three-Eleven, como la compañía privada Court Line Aviation (aunque el operador también se había mostrado dispuesto a operar el Airbus europeo). No se realizó ningún pedido: el diseño no estaba finalizado y el programa en sí no se había lanzado. En ese momento, Three-Eleven se vio envuelto en varias controversias:
La consideración de estos múltiples problemas fue un factor que retrasó la ayuda gubernamental para el lanzamiento de la empresa. Como se acercaban las elecciones generales , el gabinete laborista de Harold Wilson había decidido detener cualquier avance en la cuestión hasta que se eligiera un nuevo gobierno con un nuevo mandato. Las elecciones dieron como resultado un gobierno conservador . [7] A diferencia del laborismo, este partido tenía la entusiasta intención de llevar a Gran Bretaña a la CEE; el partido también se oponía ideológicamente a la intervención estatal en la industria. Sin embargo, en poco tiempo, el nuevo gabinete de Edward Heath tuvo que involucrarse en una intervención de ese tipo para rescatar a Rolls-Royce de la quiebra , lo que resultó en la nacionalización de la empresa . Como la ayuda para el lanzamiento del Three-Eleven habría sido otro ejemplo muy significativo de intervención estatal, y también habría dado una señal contra la CEE, se omitió discretamente de la agenda política.
En ese momento, el diseño del Airbus A300 ya estaba finalizado y había atraído pedidos modestos pero suficientes, mientras que el primer avión A300 estaba avanzando hacia su finalización. También había una creciente presión del gobierno de Heath para que BEA y las aerolíneas privadas británicas (en particular Court Line) compraran otro avión de pasajeros, el Lockheed L-1011 TriStar estadounidense : dado que los TriStar estaban propulsados por motores Rolls-Royce, esto ayudaría a la recuperación en un sector de la industria de la aviación británica que recientemente había atraído un gran apoyo estatal. Wood especuló que, si el gobierno británico hubiera proporcionado respaldo financiero para el Three-Eleven, la consiguiente inversión de BAC en Rolls-Royce a través del motor RB.211 habría sido una bendición considerable para la empresa en crisis, y podría haber evitado por completo la quiebra de Rolls-Royce, pero también señala que esto es una conjetura de su propia parte. [7]
El 2 de diciembre de 1970, Frederick Corfield , Ministro de Suministros de Aviación, anunció en la Cámara de los Comunes que no habría respaldo oficial del gobierno para el programa Three-Eleven. [7] Esto fue efectivamente la sentencia de muerte para la iniciativa, ya que otras partes que podrían haber estado interesadas se vieron disuadidas por la decisión del gobierno de dar la espalda al Three-Eleven. En estas circunstancias, se podían prever pocas ventas del Three-Eleven. Al mismo tiempo, también era evidente que no era probable que ninguna fuente comercial financiara su desarrollo. En 1971 , BAC había decidido abandonar silenciosamente la empresa Three-Eleven.
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas