El vuelo 140 de China Airlines era un vuelo de pasajeros programado regularmente desde el aeropuerto internacional de Chiang Kai-shek (que sirve a Taipei , Taiwán ) al aeropuerto de Nagoya en Nagoya , Japón . [nota 1]
El 26 de abril de 1994, el Airbus A300 que prestaba servicio en la ruta estaba completando un vuelo y una aproximación de rutina cuando, apenas unos segundos antes de aterrizar en el aeropuerto de Nagoya, se activó inadvertidamente la configuración de despegue/al aire libre (TO/GA). Los pilotos intentaron hacer descender el avión mientras el piloto automático, que no estaba desactivado, inclinaba el avión hacia arriba. El avión finalmente se caló y se estrelló contra el suelo, matando a 264 de las 271 personas a bordo. El evento sigue siendo el accidente más mortífero en la historia de China Airlines , el segundo accidente aéreo más mortífero en la historia de Japón después del vuelo 123 de Japan Air Lines , y el tercer accidente aéreo más mortífero que involucra al Airbus A300 . [1] [2] [3]
La aeronave involucrada, registrada como B-1816, número de serie del fabricante 580. Realizó su vuelo inaugural el 30 de octubre de 1990 y fue entregada a China Airlines el 2 de febrero de 1991. La aeronave estaba equipada con dos motores Pratt & Whitney PW4158 . [4] [5]
El vuelo despegó del aeropuerto internacional de Chiang Kai-shek a las 16:53 hora estándar de Taiwán con destino al aeropuerto de Nagoya . A los mandos estaban el capitán Wang Lo-chi ( chino :王樂琦; pinyin : Wáng Lèqí ), de 42 años, y el primer oficial Chuang Meng-jung (莊孟容; Zhuāng Mèngróng ), de 26 años. [nota 2] [6] : 13– 14 [7] [8] El vuelo en ruta transcurrió sin incidentes; el descenso se inició a las 19:47 y la aeronave superó la baliza exterior a las 20:12. A solo 3 millas náuticas (3,5 millas; 5,6 km) del umbral de la pista a 1000 pies (300 m) sobre el nivel del suelo (AGL), el primer oficial (copiloto) seleccionó inadvertidamente la configuración de despegue/al aire libre (también conocida como a TO/GA), que le indica al piloto automático que aumente los aceleradores para despegar/poder de motor y al aire. [9] [6]
La tripulación intentó corregir la situación reduciendo manualmente los aceleradores y empujando el yugo hacia adelante. Sin embargo, no desconectaron el piloto automático, que seguía actuando ante la orden involuntaria de dar al aire que se le había dado, por lo que incrementó sus propios esfuerzos para superar la acción del piloto. El piloto automático siguió sus procedimientos y movió el estabilizador horizontal a su posición de morro completamente arriba. Los pilotos, al darse cuenta de que el aterrizaje debía ser abortado y sin entender que el TO/GA todavía estaba activado, entonces, conscientemente, ejecutaron una maniobra de motor y al aire, tirando hacia atrás del yugo y añadiendo a la actitud de morro arriba que el piloto automático ya estaba tratando de ejecutar. El avión se estabilizó durante unos 15 segundos y continuó descendiendo hasta unos 500 pies (150 m), donde se aplicaron dos ráfagas de empuje en rápida sucesión y el avión estaba con el morro hacia arriba en un ascenso pronunciado. La actitud extrema de morro arriba resultante, combinada con la disminución de la velocidad relativa debido al empuje insuficiente, resultó en una pérdida aerodinámica . La velocidad del aire disminuyó rápidamente, el avión se detuvo y chocó contra el suelo a las 20:15:45. [9] Noriyasu Shirai, un superviviente de 31 años, dijo que una azafata anunció que el avión se estrellaría después de calarse. [10] Sylvanie Detonio, la única superviviente que pudo ser entrevistada el 27 de abril, dijo que los pasajeros no recibieron ningún aviso antes del accidente. [11]
De las 271 personas a bordo (15 tripulantes y 256 pasajeros), siete pasajeros sobrevivieron. Todos los supervivientes estaban sentados en las filas 7 a 15. El 27 de abril de 1994, las autoridades dijeron que había 10 supervivientes (incluido un niño de tres años) y que sobrevivieron un filipino, dos taiwaneses y siete japoneses. [11] El 6 de mayo, sólo siete personas seguían vivas, entre ellas tres niños. [10]
Entre los pasajeros se encontraban 153 japoneses [11] y 18 filipinos. [12] Los taiwaneses constituían una gran parte del resto. [11]
El accidente, que destruyó el avión (entregado menos de tres años antes, en 1991), se atribuyó principalmente a un error de la tripulación al no corregir los controles ni la velocidad del aire. [9] Nueve meses antes, Airbus había aconsejado a sus clientes que modificaran el sistema de vuelo aéreo para que desconectara completamente el piloto automático "cuando se apliquen ciertos controles manuales en la rueda de control en el modo GO-AROUND", [13] lo que habría incluyó el movimiento de avance del yugo que hicieron los pilotos en este vuelo accidentado. Estaba previsto que el avión accidentado sólo recibiera la actualización la próxima vez que necesitara una interrupción de servicio más importante, porque "China Airlines consideró que las modificaciones no eran urgentes". [13] Estos factores se consideraron incidentes que contribuyeron al accidente, después de que los pilotos no lograron tomar el control de la situación una vez que comenzó. [9]
La investigación también reveló que el piloto había sido entrenado para el A300 en un simulador de vuelo en Bangkok que no estaba programado con el problemático comportamiento GO-AROUND. Por lo tanto, su creencia de que presionar el yugo anularía los controles automáticos era apropiada para la configuración en la que se había entrenado, así como para el avión Boeing 747 que había volado la mayor parte de su carrera. [14]
Los fiscales japoneses se negaron a presentar cargos de negligencia profesional contra la alta dirección de la aerolínea porque era "difícil cuestionar la responsabilidad penal de los cuatro individuos porque los niveles de aptitud alcanzados a través de la formación en la aerolínea eran similares a los de otras aerolíneas". Los pilotos no pudieron ser procesados ya que habían muerto en el accidente. [15]
Se presentó una demanda colectiva contra China Airlines y Airbus Industries para obtener una indemnización. En diciembre de 2003, el Tribunal de Distrito de Nagoya ordenó a China Airlines pagar un total combinado de 5.000 millones de yenes a 232 personas, pero exculpó a Airbus de toda responsabilidad. Algunos de los afligidos y supervivientes sintieron que la compensación era inadecuada y se presentó una nueva demanda colectiva que finalmente se resolvió en abril de 2007 cuando la aerolínea se disculpó por el accidente y proporcionó una compensación adicional. [dieciséis]
Anteriormente se habían producido "incidentes fuera de equipamiento" con el Airbus A300-600R. [13] Airbus hizo que la compañía que hizo que la computadora de control de vuelo produjera una modificación en el sistema de vuelo aéreo que desactivaría el piloto automático "cuando se aplican ciertos controles manuales en la rueda de control en el modo GO-AROUND". [13] Esta modificación estuvo disponible por primera vez en septiembre de 1993 y se había programado que el avión que se había estrellado recibiera la actualización. [13] El avión no había recibido la actualización en el momento del accidente porque "China Airlines consideró que las modificaciones no eran urgentes". [13]
El 3 de mayo de 1994, la Administración de Aeronáutica Civil (CAA) de la República de China (Taiwán) ordenó a China Airlines que modificara los ordenadores de control de vuelo tras la notificación de la modificación por parte de Airbus. [13] El 7 de mayo de 1994, la CAA ordenó a China Airlines que proporcionara formación complementaria y una reevaluación de competencia a todos los pilotos del A300-600R. [13]
Tras el accidente, China Airlines decidió retirar su vuelo CI140 en esta ruta y lo cambió al CI150 tras el accidente. China Airlines ahora opera esta ruta con el avión Airbus A330-300 y desde entonces el A300 ha sido retirado.
El aeropuerto de Komaki fue el único aeropuerto comercial en Nagoya hasta la apertura del Aeropuerto Internacional Chubu Centrair en 2005 y desde entonces la aerolínea se mudó a Chubu después de la apertura del aeropuerto. Hoy en día, Komaki ofrece vuelos nacionales limitados, así como aviación militar y otros tipos de aviación no comercial.
El 26 de abril de 2014, 300 personas se reunieron en Kasugai, prefectura de Aichi, para un acto conmemorativo del accidente en el vigésimo aniversario del accidente. [17]
El accidente apareció en el noveno episodio de la temporada 18 de Mayday (Air Crash Investigation). El episodio se titula "Deadly Go-Round". [14]
