El vuelo 1354 de UPS Airlines ( 5X1354/UPS1354 ) era un vuelo de carga programado desde Louisville , Kentucky, a Birmingham , Alabama. El 14 de agosto de 2013, el Airbus A300 que volaba en esa ruta se estrelló y estalló en llamas antes de llegar a la pista al acercarse al aeropuerto internacional de Birmingham-Shuttlesworth . [1] [2] Ambos pilotos fueron declarados muertos en el lugar del accidente. Eran las únicas personas a bordo del avión. [3] Fue el segundo accidente aéreo fatal para UPS Airlines. [4] [5]
La aeronave implicada en el accidente era un Airbus A300F4-622R, de 10 años de antigüedad y matrícula N155UP. Fue construido en 2003; UPS lo recibió en febrero de 2004. [6] Estaba propulsado por motores Pratt & Whitney PW4000 . En el momento del accidente, había acumulado unas 11.000 horas de vuelo en 6.800 ciclos de vuelo (un ciclo de vuelo es un despegue y un aterrizaje). [7] : 19 [8]
El capitán del vuelo 1354 era Cerea Beal, Jr., de 58 años. [9] [10] Antes de ser contratado por UPS, Beal trabajó para TWA como ingeniero de vuelo y luego como primer oficial en el Boeing 727 . Fue contratado por UPS en octubre de 1990 como ingeniero de vuelo del 727 y se convirtió en primer oficial del 727 en agosto de 1994. [7] : 11 Dos veces, en 2000 y nuevamente en 2002, Beal comenzó y luego se retiró del entrenamiento para ascender a capitán en el 727. [7] : 11 [11] Hizo la transición al A300 como primer oficial en 2004 y luego como capitán en 2009. En el momento del accidente, había acumulado 6.406 horas de vuelo en UPS; 3.265 de los cuales estaban en la A300. [7] : 11
La primera oficial era Shanda Fanning, de 37 años. [12] Fanning fue contratado por UPS en 2006 como ingeniero de vuelo 727. Se convirtió en primera oficial del Boeing 757 en 2007 y luego pasó al Boeing 747 en 2009. Comenzó a volar el A300 en junio de 2012. En el momento del accidente, había acumulado un total de 4.721 horas de vuelo, incluidas 403 horas en el A300. [7] : 15
La aeronave se dirigía en un vuelo regular en el momento del accidente. En el aeropuerto prevalecían las reglas de vuelo visual nocturno oscuro , pero se presentaban condiciones meteorológicas por instrumentos variables con un techo variable al norte del aeropuerto en el rumbo de aproximación. [13]
Un aviso a los aviadores (NOTAM) vigente al momento del accidente indicaba que la pista 06/24, la más larga disponible en el aeropuerto y la de aproximación de precisión, estaría cerrada de 04:00 a 05:00 CDT. Debido a que la hora de llegada prevista del vuelo era las 04:51, la tripulación sólo dispuso de la pista 18, más corta y con aproximación sin precisión . El clima pronosticado en BHM indicó que los techos bajos a la llegada requerían un aeropuerto alternativo, pero el despachador no habló sobre los techos bajos, la opción de aproximación única al aeropuerto o la reapertura de la pista 24/06 alrededor de las 05:00 con el vuelo. multitud. Además, durante el vuelo, no se proporcionó a la tripulación de vuelo información sobre los techos variables en el aeropuerto. [7] : 1, 34
El avión se estrelló alrededor de las 04:47 hora local (CDT, 09:47 UTC) mientras realizaba una aproximación sin precisión con localizador a la pista 18 en el Aeropuerto Internacional de Birmingham-Shuttlesworth. Cortó árboles y golpeó el suelo tres veces cuesta arriba. El fuselaje se rompió, con el morro deteniéndose a unas 200 yardas (600 pies; 180 m) del punto inicial de impacto, y el resto a unas 80 yardas (240 pies; 70 m) más abajo, hacia la pista y aproximadamente a 1 km (0,6 millas) de su borde y se incendia. Ambos tripulantes murieron en el accidente. [7] : 7–8, 40 [2] [14]
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La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) inició una investigación y envió un equipo de 26 miembros al lugar del accidente para recolectar pruebas perecederas. El registrador de voz de cabina (CVR) y el registrador de datos de vuelo (FDR) fueron recuperados al día siguiente y enviados para su análisis. [7] : 37 [15]
En su tercera conferencia de prensa el 16 de agosto de 2013, la NTSB informó que la tripulación había informado sobre la aproximación a la pista 18 y el control de tráfico aéreo le había autorizado a aterrizar dos minutos antes del final de la grabación. 16 segundos antes del final de la grabación, el sistema de alerta de proximidad al suelo (GPWS) del avión emitió dos alertas de " tasa de caída ", lo que significa que el avión estaba descendiendo demasiado rápido. Tres segundos después, el capitán Beal informó que tenía la pista a la vista, lo cual fue confirmado por el primer oficial Fanning. El CVR registró el sonido del primer impacto con árboles 3 segundos después de que los pilotos informaran haber visto la pista. A continuación se registró una alerta final de "terreno demasiado bajo" por parte del GPWS, seguida de los sonidos finales del impacto. [7] : 8 [2] [16]
En representación del país de fabricación, participó en la investigación la agencia francesa de investigación de accidentes de aviación , la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA), asistida por asesores técnicos de Airbus . [17] Los miembros del Equipo de Respuesta a Evidencias del FBI también ayudaron a la NTSB. [18] La NTSB declaró a finales de agosto que aún no se habían descubierto anomalías mecánicas, pero que la investigación completa llevaría varios meses. [19]
El 20 de febrero de 2014, la NTSB celebró una audiencia pública en relación con su investigación. Se presentaron extractos del CVR, en los que tanto el capitán como el primer oficial hablaban de su falta de sueño suficiente antes del vuelo. [20]
El 9 de septiembre de 2014, la NTSB anunció que la causa probable del accidente fue que la tripulación había realizado una aproximación no estabilizada al Aeropuerto Internacional de Birmingham-Shuttlesworth durante la cual no controlaron adecuadamente su altitud. La aeronave descendió por debajo de la altitud mínima de descenso cuando la pista aún no estaba a la vista, lo que resultó en un vuelo controlado hacia un terreno a unos 3300 pies (1100 yardas; 1000 m) por debajo del umbral de la pista. [21] La NTSB también encontró que los factores que contribuyeron al accidente fueron:
- la falla de la tripulación de vuelo para configurar y verificar adecuadamente la computadora de gestión de vuelo para la aproximación de perfil
- la falta de comunicación por parte del capitán de sus intenciones al primer oficial una vez que se hizo evidente que el perfil vertical no había sido capturado
- la expectativa de la tripulación de vuelo de que saldrían de la nube a 300 m [1000 pies] sobre el nivel del suelo [debido a información meteorológica incompleta]
- el incumplimiento por parte del primer oficial de realizar las llamadas mínimas requeridas
- Las deficiencias de desempeño del capitán, probablemente debido a factores que incluyen, entre otros, fatiga, distracción o confusión, consistentes con las deficiencias de desempeño exhibidas durante el entrenamiento.
- la fatiga del primer oficial debido a la pérdida aguda de sueño resultante de su ineficaz gestión del tiempo fuera de servicio [7] [1] [22] [23]
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En 2014, la Asociación de Pilotos Independientes presentó una demanda contra la FAA para poner fin a la exención de los aviones de carga de los requisitos mínimos de descanso de la tripulación de vuelo . [24] En 2016, la demanda fue desestimada por un tribunal de Washington, DC, que determinó que la FAA había actuado razonablemente al excluir a las aerolíneas de carga del requisito de descanso basándose en un análisis de costos versus beneficios. [25]
Bret Fanning, esposo de la primera oficial Shanda Fanning, presentó una demanda contra Honeywell Aerospace en 2014, alegando que su GPWS instalado en el A300 no alertó a los pilotos de que su avión estaba peligrosamente cerca del suelo. [26] Fanning afirmó que el GPWS no hizo sonar una alarma hasta un segundo después de que el avión comenzó a cortar las copas de los árboles; [26] sin embargo, la NTSB determinó a partir del FDR de la aeronave que el GPWS emitió una advertencia de "tasa de descenso" cuando la aeronave estaba a 250 pies (76 m) sobre el suelo, 8 segundos antes del primer impacto con los árboles. [7] : 7
El vuelo 1354 de UPS Airlines también se cubrió en el décimo episodio de la temporada 21 en Mayday titulado "Deadly Delivery". [27]
Este artículo incorpora material de dominio público de sitios web o documentos de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte .
