El vuelo 152 de Garuda Indonesia ( GA152/GIA152 ) era un vuelo nacional regular operado por Garuda Indonesia desde el aeropuerto internacional Soekarno-Hatta , Tangerang , al aeropuerto internacional Polonia , Medan , en Indonesia . El 26 de septiembre de 1997, el avión que volaba en esa ruta se estrelló en un bosque montañoso cerca del pueblo de Buah Nabar , Sibolangit , matando a los 222 pasajeros y 12 miembros de la tripulación a bordo. [1] Es el desastre de aviación más mortífero en la historia de Indonesia . [2] [3]
El avión era un Airbus A300B4 FFCC, o "concepto de tripulación mirando hacia adelante". El modelo FFCC es una versión modificada del A300B4 en la que se elimina el puesto de ingeniero de vuelo y los controles relevantes se simplifican y reubican para ubicarlos en el panel superior entre los dos pilotos. Esta disposición de control es similar a la serie Airbus A310, con la diferencia de que el FFCC conserva la mayor parte de la instrumentación de vuelo analógica del A300 original. El FFCC se convertiría más tarde en la serie A300-600, en la que todos los elementos de la cabina de vuelo se adaptan a los estándares del A310, incluida la incorporación de instrumentación de vuelo electrónica. Los dos pilotos a bordo del vuelo del accidente estaban calificados para volar tanto el modelo FFCC como el -600, sin embargo, más tarde se pondría en duda la idoneidad de su entrenamiento de conversión entre los dos. [ cita necesaria ]
El avión fue entregado en 1982 y estaba propulsado por dos motores turbofan Pratt & Whitney JT9D-59A y había volado más de 27.000 horas (más de 16.500 ciclos de despegue y aterrizaje) en el momento del accidente. [4] [5]
A la 1:13 pm (hora local), los controladores de tráfico aéreo en Medan autorizaron al vuelo 152 para una aproximación ILS a la pista 5 desde su rumbo de 316 grados. [6] (p3) La tripulación, encabezada por el capitán Hance Rachmo Wiyogo (41), piloto con 19 años de experiencia de vuelo en Garuda Indonesia y casi 12.000 horas de vuelo, [6] (p6) y el primer oficial Tata Zuwaldi (también 41 ), un ex ingeniero de vuelo que recientemente ascendió a piloto, recibió instrucciones de girar a la izquierda a un rumbo de 240 grados para interceptar el localizador ILS . Dos minutos antes del impacto, se pidió a la tripulación que girara más a la izquierda, 215 grados. A la 1:30 pm, Medan ordenó a la tripulación que descendiera a 2000 pies (610 m) y girara a la derecha con rumbo 046 grados para alinearse para llegar a la pista 05, [6] (p3-4) y pidió a la tripulación que informara. la dirección en la que viajaba el avión. Los controladores aéreos se confundieron en cuanto a con qué avión estaban hablando, ya que otro vuelo con el mismo número ( vuelo 152 de Merpati Nusantara Airlines ) también se encontraba en la zona en ese momento.
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Más temprano ese mismo día, otro vuelo 152, el vuelo 152 de Merpati Nusantara Airlines, fue manejado por el mismo controlador de tráfico aéreo. [ se necesita aclaración ] Esto llevó al controlador a decir erróneamente "Merpati uno cinco dos gire a la izquierda rumbo 240 para interceptar la pista cero cinco desde el lado derecho"; Como se utilizó el distintivo de llamada incorrecto , los pilotos de Garuda ignoraron estas instrucciones. El controlador, al no recibir respuesta, preguntó a los pilotos para llamar su atención, esta vez utilizando el distintivo de llamada correcto, "Indonesia 152". Luego, el controlador repitió la mayoría de sus instrucciones, pero específicamente no repitió que el vuelo se acercaría por el lado sur de la pista, o por el lado derecho. Los pilotos creían que estaban realizando la aproximación por el lado norte del aeropuerto, lo que reflejaba la información de la carta de aproximación que estaban utilizando. Por lo tanto, cuando se ordenó a los pilotos que giraran a la derecha a un rumbo 046 manteniendo 2000 pies (610 m) para capturar el localizador del ILS en la pista 05, por costumbre, o posiblemente debido a la carta de aproximación detallada, el capitán inició una giro a la izquierda con rumbo 046. El primer oficial se distrajo durante el giro y no se dio cuenta durante un rato de que la aeronave giraba a la izquierda. Cuando se dio cuenta, le dijo al capitán que estaba girando en sentido contrario, y el capitán le preguntó al controlador en qué dirección debían girar, a lo que el controlador confirmó que debían girar a la derecha. [6] (p4) Se produjo una conversación confusa sobre qué dirección tomar, y el controlador no tenía una idea clara de lo que estaba haciendo el vuelo, debido a que no sabía que había omitido algunas instrucciones críticas después de su "Merpati 152". error y debido a que el sistema de radar de Medan tenía un tiempo de actualización de 12 segundos.
Sin una visión constante y actualizada del rumbo del vuelo, el controlador pensó que el avión continuaba hacia la izquierda, cuando en realidad estaba girando hacia la derecha y sobre terreno elevado. Durante este tiempo, el vuelo descendió por debajo de los 2000 pies, probablemente debido a que el capitán ingresó una altitud incorrecta. [6] (p45) Los pilotos no se dieron cuenta de esto mientras estaban concentrados en girar hacia el rumbo correcto. [7] [6] (p36) Cinco segundos antes del impacto inicial con las copas de los árboles, el Primer Oficial hizo un comentario sobre la altitud del avión. El FDR registró aumentos en el paso y la potencia del motor, probablemente ordenados por la tripulación en un esfuerzo por corregir su altitud. Poco antes de que terminara la grabación, la grabadora de voz de la cabina registró el sonido del avión chocando contra los árboles, seguido de gritos de los pilotos. La aeronave se estrelló contra un barranco [6] (p16) a 27 kilómetros (15 nmi; 17 mi) del umbral de la pista 05, [6] (p1) 18 kilómetros (9,7 nmi; 11 mi) al sur de la línea central. [ verificación fallida ] La aeronave impactó en tierra a las 13:32, [6] (p4) con el ala derecha baja, girando en el proceso hacia el aeropuerto con un rumbo de 230-240 grados [6] (p17) y una altitud de 1.550 pies (470 m) MSL. [6] (p45) Las 234 personas a bordo murieron. [6] (p4)
Los pasajeros eran en su mayoría indonesios, ocho turcos, seis japoneses, cuatro alemanes, tres taiwaneses, dos estadounidenses, dos británicos, dos canadienses, dos ghaneses, un australiano, un belga, un holandés, un francés, un italiano, un malasio y un paquistaní. , un ciudadano sudafricano y un sueco. [8] [9]
Cuarenta y ocho de los cuerpos recuperados del accidente nunca fueron identificados y fueron enterrados en una fosa común en un cementerio fuera del aeropuerto Polonia de Medan, donde también fueron enterradas 61 víctimas del accidente del Garuda Fokker F28 de 1979 . Los 186 cadáveres restantes fueron identificados y devueltos a sus familias para un entierro privado. [10]
Las causas del accidente, según el informe oficial del Comité Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSC), fueron:
"Hubo confusión con respecto a la dirección de giro a la izquierda en lugar de giro a la derecha en una posición crítica durante la vectorización del radar, lo que redujo la conciencia vertical de la tripulación de vuelo mientras se concentraban en los cambios laterales de la aeronave. Esto provocó que la aeronave continuara descendiendo por debajo de la altitud asignada de 2000 pies y golpeó las copas de los árboles a 1550 pies sobre el nivel medio del mar". [6]
El informe también critica la formación de conversión de la aerolínea para los pilotos que vuelan los modelos A300-600 y A300B4-FF. El primero está equipado con pantallas de navegación digitales, mientras que el segundo está equipado con equipos analógicos. Aunque ambos son suficientes para realizar aproximaciones por instrumentos, es posible que el capitán se haya sentido abrumado por su falta de familiaridad con la instrumentación analógica. [6]
Contribuyeron al accidente la falla del sistema de advertencia de proximidad al suelo (GPWS) por razones indeterminadas y las cartas vectoriales inadecuadas utilizadas por los controladores en Medan. [6]
La primera demanda se presentó el 24 de septiembre de 1998 en nombre de los pasajeros estadounidenses Fritz y Djoeminah Baden. [11] Se presentaron demandas adicionales en tribunales estatales y federales de Chicago relacionadas con 26 víctimas más. El único demandado en las demandas fue Sundstrand Corporation (más tarde Hamilton Sundstrand ), el fabricante del GPWS. Los demandantes alegaron que el GPWS estaba diseñado de manera defectuosa, que el fabricante era consciente de sus deficiencias en terrenos montañosos durante más de una década y que si el sistema hubiera funcionado según lo diseñado, el accidente podría haberse evitado. Sundstrand cuestionó estas afirmaciones y no aceptó responsabilidad. Casi seis años después del accidente, la demanda se resolvió extrajudicialmente. [12]
Una demanda contra Garuda Indonesia, presentada por Joyce Coyle en Oregón ( Coyle v. PT Garuda Indonesia ) fue desestimada basándose en que el tribunal estadounidense no tenía competencia para conocer de un caso sobre vuelos nacionales operados por una aerolínea de propiedad gubernamental en otro país. [13] [14]
Los vuelos entre Yakarta y Medan ahora son operados por los números de vuelo 118, 182, 184, 186, 188 y 190 (operando al Aeropuerto Internacional de Kualanamu como sucesor del aeropuerto de Polonia desde 2013). [15] A partir de enero de 2023, Garuda Indonesia continuó operando el vuelo número 152, que ahora sirve la ruta entre Yakarta y Batam , utilizando un Boeing 737-800. [dieciséis]
El accidente del vuelo 152 de Garuda Indonesia aparece en el quinto episodio de la temporada 17 de Mayday ( Air Crash Investigation ). El episodio se titula "Giro letal". [17]
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