Air Afrique era una aerolínea panafricana , [3] que fue propiedad principalmente de muchos países de África occidental durante la mayor parte de su historia. Se estableció como la aerolínea transnacional oficial para África occidental y central francófona , porque muchos de estos países no tenían la capacidad de crear y mantener una aerolínea nacional , [4] y tenían su sede en Abiyán , Costa de Marfil . [5] La aerolínea era miembro de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), así como de la ATAF más pequeña de la Unión Francesa , similar a la IATA. [6]
Air Afrique comenzó un declive constante a principios de la década de 1980, pero muchos años después la compañía todavía era considerada la aerolínea de mayor reputación en África occidental , [7] e incluso una de las cinco principales aerolíneas de África . La mala gestión, la corrupción y la caída de la industria de la aviación después de los ataques del 11 de septiembre de 2001 llevaron a la aerolínea a una crisis que terminó con su liquidación a principios de 2002. [ cita necesaria ] Aunque había planes para reactivar la aerolínea con la creación de una nueva compañía, [8] [9] [10] nunca se materializaron, ya que fue reemplazada por la efímera Afrinat International Airlines .
Air Afrique se concibió originalmente en febrero de 1960 como una filial conjunta de Air France y Union Aéromaritime de Transport (UAT) para hacerse cargo de los servicios regionales que estas aerolíneas habían operado en África . [11] La nueva empresa se registró en septiembre de 1960 como Air Afrique (Société de Transports Aériens en Afrique) . [12] : 933 Durante la primera conferencia de países francófonos que se celebró en Abiyán en octubre de 1960 , el presidente marfileño Felix Houphouët Boigny recomendó la constitución de una aerolínea multinacional para estos países. Once jefes de Estado que asistieron a la siguiente conferencia, celebrada en Brazzaville en diciembre del mismo año, acordaron formar la empresa. Gambia , Ghana y Mali decidieron mantenerse al margen del proyecto, ya que tenían planes de crear sus propias aerolíneas con ayuda de los soviéticos . La formación de la empresa tuvo lugar durante la tercera conferencia, celebrada en Yaundé a principios de 1961: Air Afrique (Société de Transports Aériens en Afrique) cambió su nombre a Société pour le Développement du Transport Aérien en Afrique (SODETRAF) ; los once países y SODETRAF crearían la nueva aerolínea. [13] El Tratado de Yaundé , firmado el 28 de marzo de 1961 , [13] fundó Air Afrique como una empresa conjunta entre Air France y UAT, cada una de las cuales tenía una participación del 17%, [11] [12] : 933 [14] mientras que las once ex colonias francesas recién independizadas en África occidental, a saber, Benin , Burkina Faso , Camerún , República Centroafricana , Chad , Costa de Marfil , Gabón , Mauritania , Níger , República del Congo y Senegal , [15] contribuyeron con el 66 % restante del capital, [11] estimado en 500 millones de francos CFA . [13] Léopoldine Doualla-Bell Smith , asistente de vuelo, fue invitado a trasladarse a Air Afrique en 1960; Era entonces la única persona africana cualificada en la aviación francesa y, por tanto, se convirtió en la primera empleada contratada por Air Afrique. [dieciséis]
Cheikh Fall fue nombrado primer director ejecutivo de la empresa el 25 de junio de 1961 . [17] Inició operaciones el 1 de agosto de 1961 sirviendo rutas internas con 12 DC-4 alquilados a Air France y UAT. [12] : 933 [18] El 15 de octubre de 1961 , un Lockheed Constellation de Air France que volaba en la ruta París – Port Etienne – Dakar –Abidjan– Cotonou – Douala en nombre de la compañía inauguró las operaciones de largo radio . [12] : A principios de la década de 1960 se agregaron a la flota 933 aviones Douglas DC-6 presurizados, también alquilados a la UAT. [19] : 552 El 5 de enero de 1962 , la aerolínea desplegó Boeing 707 , alquilados a Air France, en las rutas París-Dakar-Abidjan y París-Douala- Brazzaville ; estos fueron los primeros aviones a reacción introducidos en las rutas intercontinentales del portaaviones. [20] Dos DC-8 fueron los primeros aviones encargados por la aerolínea en diciembre del mismo año. [12] : 933 También en 1962, la aerolínea se convirtió en miembro de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo. [21]
En enero de 1963 , Cheikh Fall fue nombrado director general de la empresa. [13] La Union de Transports Aériens (UTA) se formó en octubre de 1963 a partir de la fusión de la UAT y Transports Aériens Intercontinentaux (TAI). [27] A continuación, se reorganizó la propiedad de Air Afrique: SODETRAF adquirió una participación del 28% y el resto quedó en manos de los Estados miembros. [13] [nb 2] El primer DC-8 se entregó en octubre de 1963 y entró en servicio un mes después; [29] el segundo avión de este tipo se entregó en enero del año siguiente y se desplegó en la ruta a Marsella a finales de ese mes. [30] Air Afrique pasó a ser propietaria de toda su flota en noviembre de 1963 , tras un acuerdo con la UTA. [30] También en 1963, los vuelos Hajj , que transportaban peregrinos a La Meca , comenzaron utilizando el avión Starliner . [31] En abril de 1964 , Air Afrique fue autorizada a conectar varios países africanos con los Estados Unidos y en noviembre, la ruta París-Abidjan comenzó a hacer escala en Ginebra semanalmente. [30]
En abril de 1965 , Air Afrique tenía 2.500 empleados. En ese momento, había dos DC-8-50 en servicio, junto con tres DC-4 y cuatro DC-6. [32] Ese mes, la ruta a París, que ya paraba en Dakar y Ginebra, comenzó a hacer escala en Robertsfield . Un mes después, los pasajeros de Air Afrique comenzaron a volar a Estados Unidos asignados en vuelos de Pan Am . También en 1965, la empresa encargó dos Caravelles ; En julio se encargó un tercer DC-8, un convertible (DC-8F) que se utilizaría para aumentar la capacidad de carga. En 1966, el DC-8F entró en la flota y el portaaviones comenzó a retirar del servicio los DC-6. [30] Togo se convirtió en el duodécimo Estado en unirse al consorcio en 1965, [26] pero no fue hasta 1968 que este país participó en el transportista. [30] A mediados de la década de 1960, la aerolínea se hizo cargo de las instalaciones de mantenimiento de Air France y UTA ubicadas en el aeropuerto de Dakar-Yoff . Allí, la compañía realizó el mantenimiento de sus aviones (excluyendo la flota de aviones) y también realizó trabajos de mantenimiento para compañías extranjeras, entre ellas Air Mauritanie y Air Senegal , e incluso para las fuerzas aéreas de los países vecinos. Otro centro de mantenimiento estaba ubicado en el aeropuerto de Douala . Sin embargo, la UAT realizó importantes trabajos de mantenimiento en el aeropuerto de Le Bourget. [31]
Air Afrique recibió dos Caravelle 11R , una versión mixta de pasajeros y carga del Caravelle 10R , [33] en septiembre de 1967 . [34] En ese momento se vendieron dos DC-4 para que la empresa pudiera cubrir los costos de estos nuevos aviones. Los Caravelles se desplegaron en rutas africanas, reemplazando a los DC-6. En 1968, otro DC-8-50 se unió a la flota. Para entonces, la red de rutas incluía 22 países africanos, además de Burdeos , Lyon , Marsella, Niza y París en Francia, Ginebra en Suiza y Nueva York en Estados Unidos (en acuerdo con Pan Am). [31]
La compañía encargó dos McDonnell Douglas DC-10-30 en febrero de 1970 , aumentando el pedido con un avión más del tipo ese mismo año. [35] En medio del aumento del turismo en África, en marzo del mismo año la aerolínea adquirió una participación del 51% en Société de Développement Hôtelier & Touristique en Afrique d l'Ouest ; Air Afrique también tenía intereses en agencias de turismo. [31] En abril del mismo año, el número de empleados era de 3.370 y el parque de aviones se situaba en tres DC-8, un DC-8F, dos Caravelle 11R, un DC-3 y cuatro DC-4. [36] En diciembre de 1970 , un DC-8-63CF entró en la flota y se compraron dos NAMC YS-11A ; Estos aviones turbohélice fueron transferidos a Air Ivoire en 1972. Air Afrique inició vuelos a Nueva York por derecho propio en enero de 1971 , utilizando aviones DC-8-63. [31] En agosto del mismo año, el presidente de la República Centroafricana, Jean Bedel Bokassa, declaró que su país abandonaría el consorcio para formar su propia aerolínea, Air Centrafrique ; los planes de retirada fueron archivados. Poco después, el presidente de Camerún, Ahmadou Ahidjo, se mostró descontento con la compañía aérea tanto por la falta de cameruneses en los puestos directivos como por la ubicación de la sede en Abiyán, ya que Douala era la ciudad con mayor tráfico entre los puntos atendidos por la compañía en África en ese momento, y Ahidjo creía que la oficina central debería estar ubicada allí. [31] En septiembre, Camerún retiró su apoyo al consorcio para gestionar su propia compañía aérea nacional , Cameroon Airlines , [22] : 39 que había sido fundada el 26 de julio de 1971 . [37] La propiedad se reorganizó tras la escisión de Camerún, con los restantes países accionistas participando con un 6,18% cada uno y SODETRAF manteniendo un 28%. [38]
Durante 1971, se incorporó un tercer Caravelle a la flota, [31] y la sede regional para África Central se trasladó de Douala , Camerún, a Libreville, en Gabón . [39] La medida enfureció al presidente chadiano , François Tombalbaye , quien también amenazó con retirar el apoyo a la empresa multinacional en 1972, algo que finalmente no ocurrió. La aerolínea se unió al sistema de reservas de Air France en 1973. El primer DC-10-30 de fuselaje ancho , denominado ″Libreville″, fue entregado el 28 de febrero de 1973 y llegó a Dakar el 2 de marzo. A partir del 13 de marzo, el tipo reemplazó a los DC-8 en las rutas París- Burdeos - Nouakchott -Dakar , París-Dakar- Abidjan , París- Fort Lamy - Bangui - Brazzaville , París - Marsella - Niamey - Cotonou -Abidjan de forma gradual. .[40] A finales de 1973, se adquirió un cuarto Caravelle de Royal Jordanian Airlines y un Douglas DC-8-55F entró en la flota. [31] Cheikh Fall fue sucedido por Aoussou Koffi al frente de la empresa en 1974. [17]
En marzo de 1975 , la plantilla había aumentado hasta 3.726 y la flota del portaaviones estaba compuesta por tres Caravelles (un 10R y dos 11R), un DC-3, cinco DC-8 (un DC-8-63CF, un DC -8-30 y tres DC-8-50 ) y un DC-10-30. [41] En agosto, se compró un tercer DC-8-55F. El segundo DC-10-30, ″Cotonou″, se unió a la flota en 1976; Antes de su incorporación, el avión había sido entregado en junio de 1975 y arrendado a Thai International Airways . [24] En 1976, [nb 1] Gabón abandonó el consorcio y formó Air Gabon ; [22] : 39 Sierra Leona se constituyó en 1978. [25] Se encargó un tercer DC-10-30 en 1977 y un Boeing 747-200C en 1978. [24] En 1979, la empresa realizó un pedido a Airbus por un un Airbus A300B4 , destinado a volar la ruta Dakar-París, y dos Airbus A310 ; [42] Posteriormente, el pedido se homogeneizó para incluir tres A300B4. [43] Ese año también se encargó un Boeing 747F . [44]
En julio de 1980 la aerolínea contaba con 5.100 empleados y una flota que comprendía un par de Caravelle 10R , tres DC-8-50 , dos DC-8-50F , un DC-8-63 y tres DC-10-30 que prestaban servicio a 22 países africanos. naciones y rutas intercontinentales a Burdeos , Ginebra , Lyon , Marsella , Niza , Nueva York , París , Roma y Zúrich . Se encargaron tres aviones (un Airbus A300B4 , un Airbus A310 y un Boeing 747-200F ). [46] Un DC-8-55F se vendió en 1981 antes de la incorporación de nuevos aviones; ese año se incorporaron a la flota tres Airbus A300, un Boeing 747-200C y el tercer DC-10-30 llamado Niamey . La compañía aérea tuvo que vender tres Caravelles y dos DC-8-63 para hacer frente a las dificultades financieras derivadas de la disminución del número de pasajeros transportados en 1983. El 1 de marzo de 1984, un Boeing 747-200F fue arrendado a National Airlines , que a su vez substituyó -Arrendó el avión a Saudi Arabian Airlines . La clase ejecutiva se introdujo en la mayoría de los aviones durante 1984. [24]
La aerolínea comenzó un fuerte declive durante la década, justo después de que se completara la ″africanización″ de la aerolínea, es decir, que los africanos ocuparan todos los puestos superiores. Desde entonces, los vuelos con overbooking se hicieron frecuentes, los billetes reservados para los Estados miembros nunca se pagaron y los horarios se retrasaron hasta tal punto que algunos vuelos llegaron medio día más tarde o incluso partieron antes de lo previsto sin ninguna explicación. [15] Las pérdidas ascendieron a 68 y 6,8 millones de francos franceses en 1983 y 1984, respectivamente; por el contrario, la compañía obtuvo unos beneficios de 17,6 millones de francos franceses ( 2,47 millones de dólares EE.UU. ) durante 1985. El número de pasajeros transportados ese año fue de 757.000, un aumento del 9,5% respecto al año anterior. [47] Debido en gran parte a la adquisición de nuevos aviones o aviones de arrendamiento con tripulación de otras compañías, a principios de 1985 la aerolínea tenía una deuda total de 250 millones de dólares estadounidenses , de los cuales aproximadamente una quinta parte correspondía a contribuciones impagas de los estados miembros. El director general Koffi Aoussou también atribuyó las pérdidas al aumento de los precios del combustible (Air Afrique gastó 35 millones de dólares en combustible en 1978 y casi 63 millones en 1984), al exceso de personal, al aumento de la competencia (principalmente de la UTA en el mercado europeo). rutas), y al mal desempeño de las economías de los países miembros. [48]
Durante 1985, Auxence Ickonga, ex director de la compañía petrolera estatal congoleña Hydrocongo, sucedió al marfileño Aoussou Koffi como presidente y director general de la aerolínea con planes de reducir salarios, reducir en 515 la plantilla de 5.600 empleados y vender un Boeing. 747 por 60 millones de dólares con el fin de hacer económicamente viable a la empresa. [49] En julio de 1986 , la relación deuda-capital era de 8:1, con obligaciones que ascendían a 1.800 millones de francos franceses. Al mismo tiempo, la flota estaba compuesta por tres A300 , dos Boeing 727 (uno fletado por Air France y otro por JAT ), dos DC-8 y tres DC-10 ; El Boeing 747 de carga que Ickonga pretendía vender para paliar la crisis financiera fue adquirido por Korean Air Lines por 60 millones de dólares . [47]
A finales de los años 1980, Air Afrique había acumulado deudas por valor de más de 200 mil millones de francos CFA . [50] Los miembros del consorcio (Benin, Burkina Faso, República Centroafricana, Chad, Congo, Costa de Marfil, Mauritania, Níger, Senegal y Togo) [51] solicitaron ayuda a Francia. [15] El 2 de marzo de 1989, [52] Rolland Billecart —un alto funcionario del gobierno francés [15] — entró en la empresa, [50] convirtiéndose en el primer presidente y director ejecutivo no africano de Air Afrique con planes de mantener la empresa a flote que incluía la reducción de plantilla en 2.000. [51] La compañía transportó 710.498 pasajeros en 1988 y registró en el año una pérdida neta de 288 millones de francos franceses, mientras que el año siguiente obtuvo un beneficio neto de 7,3 millones de francos franceses ( 1,3 millones de dólares EE.UU. ), con 754.314 pasajeros transportados. [52] La fuerza laboral se redujo en 1.600 personas en junio de 1989. La nueva dirección presionó para restringir el servicio de las aerolíneas extranjeras a los países miembros para que Air Afrique aprovechara esta situación. [24] Agadez pasó a formar parte de la red de rutas en el otoño de 1989. Durante un corto período de tiempo a partir de finales de 1989, se alquilaron un Lockheed L-1011 de 302 plazas , un Boeing 737 de 137 plazas y un Boeing 707 Freighter. de American Trans Air , Aeromaritime y Naganagani , respectivamente, con el fin de complementar la flota. [53]
En marzo de 1990 la flota estaba compuesta por tres Airbus A300B4, un McDonnell Douglas DC-8-63F y tres DC-10-30. [54] : 49 A mediados de 1990, se realizó un pedido a Airbus de cuatro Airbus A310-300 más cuatro opciones más, y las entregas comenzaron a mediados de 1992. [55] En 1990, Air France se convirtió en accionista mayoritario de UTA. [56] [57] Esto resultó en que la participación de UTA en Air Afrique pasara a manos de Air France.
El primer Airbus A310-304 entró en la flota en 1991. [53] En 1994, la flota estaba compuesta por 12 aviones y la aerolínea tenía más de 4.200 empleados. [58] La situación de caja empeoró dramáticamente ese año después de una devaluación del 50% del franco CFA, situación que llevó a la incautación de una cuarta parte de la flota, debido a impagos de deuda, en los años siguientes. [59] [60] [61] Posteriormente, la empresa ya endeudada tuvo que arrendar para revertir la falta de aviones. [5] [60] Sin embargo, suspendió, [18] o redujo la frecuencia en algunas rutas, [62] y compartió códigos en otras. [63] Durante 1995, la aerolínea transportó 761.000 pasajeros, perdiendo US$ 19.000.000 (equivalente a $36.489.627 en 2022). [64] También en 1995, DHL comenzó a participar en la aerolínea. [65] Se vendió un DC-10-30 a AOM French Airlines en febrero de 1996. [53]
Billecart dejó Air Afrique en 1997 y fue sucedido por Sir Harry Tirvangadum, ciudadano de Mauricio , como Director General. [66] La dirección de Billecart estuvo plagada de acusaciones. Afirmó que no logró reestructurar la empresa debido a la excesiva interferencia de los gobiernos propietarios, mientras que los empleados lo acusaron de empeorar la situación financiera de Air Afrique al adquirir cuatro Airbus A310-300. Tirvangadum redujo las deudas a sólo 31 mil millones de francos CFA. De todos los Estados miembros, sólo Costa de Marfil, Malí y Senegal aportaron su cuota de un total de 20 mil millones de francos CFA, necesarios para aliviar las dificultades financieras de la compañía en aquel momento. [50] Durante el mandato de Tirvangandum, Air Afrique se asoció con el Banco Mundial , [67] cuyo objetivo era restringir las operaciones a África. [50] En julio de 1998 , la aerolínea redujo su flota de 15 a 11 cuando cuatro Airbus A310-300 fueron devueltos a los acreedores. [50] A finales de ese año, las deudas aumentaron a unos 300.000.000 de dólares estadounidenses (equivalentes a 538.628.011 dólares en 2022). [62] En ese momento, once países de la zona CFA eran los principales accionistas de la aerolínea (70,4%), los inversores africanos y franceses tenían una participación del 13,7%, Air France tenía una participación del 12,2% y DHL poseía el 3,2%. [62]
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En abril de 2000 [actualizar], la aerolínea contaba con 4.440 empleados, la flota comprendía un Antonov An-12 , dos Airbus A300-600R , tres Airbus A300B4-200 , dos Airbus A310-300 , dos Boeing 707-320C , cinco Boeing 737-300 y un Boeing 767-300ER , mientras que había pedidos de dos Airbus A330-200 . Al mismo tiempo, la red de rutas incluía Abiyán , Abu Dabi , Accra , Atenas , Bamako , Bangui , Banjul , Beirut , Bissau , Burdeos , Brazzaville , Casablanca , Conakry , Cotonú , Dakar , Douala , Ginebra , Jeddah , Johannesburgo , Lagos , Libreville , Lisboa , Lomé , Malabo , Marsella , Monrovia , Nairobi , Yamena , Nueva York , Niamey , Nuakchot , Uagadugú , París, Pointe-Noire , Roma y Zúrich . [18] En enero de 2001 , Jeffrey Erickson, ex director ejecutivo de Trans World Airlines , intentó reestructurar la aerolínea fuertemente endeudada, respaldado tanto por una consultoría como por una subvención del Banco Mundial , estableciendo un plan de privatización de 14 meses. [68] En ese momento los horarios eran comúnmente incumplidos porque la aerolínea sufría una falta de aviones. [68] En junio de 2001 , Air Afrique todavía se encontraba entre las cinco principales aerolíneas africanas junto con EgyptAir , Kenya Airways , Royal Air Maroc y South African Airways , pero las deudas habían aumentado a 431.000.000 de dólares estadounidenses (equivalentes a 712.312.347 dólares en 2022). [69] Más tarde ese año, la aerolínea apeló a la aerolínea francesa Air France –todavía un accionista menor de Air Afrique– para obtener capacidad de negociación. [70] Air France se convirtió en el principal accionista de la empresa cuando su participación aumentó al 35% tras una inyección de efectivo. [71]Los once gobiernos africanos redujeron su participación en Air Afrique al 22%, el 5% pertenecía a los empleados y el resto a otros inversores. [71] El plan que Air France tenía en mente era cerrar Air Afrique y crear una nueva aerolínea con el mismo nombre. [72] [73] A pesar de esto, Air Afrique cerró en enero de 2002 , [74] a raíz de la crisis en la industria de la aviación creada por los ataques del 11 de septiembre de 2001 , y nunca fue revivida. [ cita necesaria ] Menos de un año antes, la empresa tenía alrededor de 4.600 empleados para dar servicio a una flota de sólo seis aviones; [72] en el momento del cierre, tenía un avión operativo arrendado, [1] [4] [8] y era parcialmente propietaria de Air Burkina (17%), Air Mali (11,5%) y Air Mauritanie (32%). [2] : 45 El transportista fue declarado en quiebra el 7 de febrero de 2002 . [1] [74] [75] Air France se hizo cargo de la mayoría de las rutas de Air Afrique. [76]
En su apogeo, la aerolínea operaba una extensa red en África central y occidental, así como vuelos a Europa y América del Norte. La red prevista en el momento del cierre comprendía 22 destinos: Abiyán, Atenas , Bamako , Bangui , Banjul , Brazzaville , Casablanca , Cotonú, Dakar, Duala, Ginebra, Libreville , Lomé , Marsella, Yamena , Nueva York , Niamey , Nuakchot . , Uagadugú , París, Pointe-Noire y Roma . [2] : 46
Históricamente, la aerolínea operó una amplia variedad de aviones: [5] [77] [78]
Según Aviation Safety Network , Air Afrique experimentó siete accidentes/incidentes; sólo dos de ellos provocaron muertes. [81]
Participación con Air France en Air Afrique, en la que UAT, al igual que Air France, tiene una participación del 17 por ciento y a la que alquila equipos.
Air Afrique se ha unido a la IATA, convirtiéndose en la decimoquinta aerolínea africana en hacerlo.
Uno de los Sud Caravelle 11R, TU-TCY, recién entregados por Air Afrique, en la
plataforma
de Abiyán durante su vuelo de posicionamiento a Yaundé, Camerún [
sic
], donde ahora tiene su base.
El segundo 11R de la aerolínea, TU-TCO, tiene su base en Dakar.
Ambas variantes del Caravelle de pasajeros y carga volaron desde Toulouse a Dakar vía Casablanca el 22 de septiembre.
Air Afrique ha optado por comprar dos Airbus A300B4-200 en lugar de los dos A310 que había encargado anteriormente, aumentando su compra total de A300 a tres.
El primer DC-10-30 de Air Afrique en la fábrica
de McDonnell Douglas
Long Beach
antes de su entrega en la sede de la aerolínea en Libreville.
Un DC-6 de Air Afrique se estrelló pocos minutos después de despegar de Douala con destino a Lagos el 4 de mayo. De los 48 pasajeros y siete tripulantes a bordo, había esperanzas de que dos pasajeros hubieran sobrevivido.
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