El Boeing 747 es un avión de pasajeros grande, de largo alcance y de fuselaje ancho diseñado y fabricado por Boeing Commercial Airplanes en los Estados Unidos entre 1968 y 2023. Después de presentar el 707 en octubre de 1958, Pan Am quería un jet 2+1 ⁄ 2 veces su tamaño, para reducir el costo del asiento en un 30%. En 1965, Joe Sutter abandonó el programa de desarrollo del 737 para diseñar el 747. En abril de 1966, Pan Am encargó 25 aviones Boeing 747-100 y, a finales de 1966, Pratt & Whitney acordó desarrollar el motor JT9D , un turbofan de alto bypass . El 30 de septiembre de 1968, el primer 747 salió de la planta de Everett , construida a medida, el edificio más grande del mundo. El primer vuelo tuvo lugar el 9 de febrero de 1969 y el 747 fue certificado en diciembre de ese año. Entró en servicio con Pan Am el 22 de enero de 1970. El 747 fue el primer avión llamado "Jumbo Jet" como el primer avión de pasajeros de fuselaje ancho.
El 747 es un avión a reacción cuatrimotor , inicialmente propulsado por motores turbofan Pratt & Whitney JT9D , luego motores General Electric CF6 y Rolls-Royce RB211 para las variantes originales. Con diez asientos en clase económica, normalmente tiene capacidad para 366 pasajeros en tres clases de viaje . Tiene un pronunciado barrido de ala de 37,5°, lo que permite una velocidad de crucero de Mach 0,85 (490 nudos; 900 km/h) , y su gran peso está soportado por cuatro patas del tren de aterrizaje principal, cada una con un bogie de cuatro ruedas . El avión de dos pisos parcial fue diseñado con una cabina elevada para poder convertirlo en un avión de carga instalando una puerta de carga delantera, ya que inicialmente se pensó que eventualmente sería reemplazado por transportes supersónicos .
Boeing introdujo el -200 en 1971, con motores mejorados para un peso máximo de despegue (MTOW) más pesado de 833.000 libras (378 t) desde las 735.000 libras (333 t) iniciales, aumentando el alcance máximo de 4.620 a 6.560 millas náuticas [nmi] (8.560 a 12.150 km; 5.320 a 7.550 millas). Fue acortado para el 747SP de mayor alcance en 1976, y el 747-300 le siguió en 1983 con un piso superior ampliado para hasta 400 asientos en tres clases. El 747-400, más pesado con motores RB211 y CF6 mejorados o el nuevo motor PW4000 (el sucesor del JT9D) y una cabina de cristal para dos tripulantes , se introdujo en 1989 y es la variante más común. Después de varios estudios, el 747-8 ampliado se lanzó el 14 de noviembre de 2005, con nuevos motores General Electric GEnx , y se entregó por primera vez en octubre de 2011. El 747 es la base de varias variantes gubernamentales y militares, como el VC-25. ( Air Force One ), el puesto de mando aerotransportado de emergencia E-4 , el avión de transporte lanzadera y algunos bancos de pruebas experimentales como el observatorio aerotransportado YAL-1 y SOFIA .
La competencia inicial provino de los trijet de fuselaje ancho más pequeños: el Lockheed L-1011 (introducido en 1972), el McDonnell Douglas DC-10 (1971) y más tarde el MD-11 (1990). Airbus compitió con variantes posteriores con las versiones más pesadas del A340 hasta superar en tamaño al 747 con el A380 , entregado entre 2007 y 2021. Las variantes de carga del 747 siguen siendo populares entre las aerolíneas de carga. El último 747 se entregó a Atlas Air en enero de 2023 después de una producción de 54 años, con 1.574 aviones construidos. Hasta diciembre de 2023 [actualizar], 64 Boeing 747 (4,1%) se han perdido en accidentes e incidentes , en los que han muerto un total de 3.746 personas.
En 1963, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos inició una serie de proyectos de estudio sobre un avión de transporte estratégico de gran tamaño. Aunque se estaba introduciendo el C-141 Starlifter , los funcionarios creían que se necesitaba un avión mucho más grande y más capaz, especialmente para transportar carga que no cabía en ningún avión existente. Estos estudios llevaron a los requisitos iniciales para el CX-Heavy Logistics System (CX-HLS) en marzo de 1964 para un avión con una capacidad de carga de 180.000 libras (81,6 t) y una velocidad de Mach 0,75 (430 kn; 800 km/h). , y una autonomía sin combustible de 5.000 millas náuticas (9.300 km; 5.800 millas) con una carga útil de 115.000 libras (52,2 t). El compartimento de carga útil tenía que tener 5,18 m (17 pies) de ancho por 4,11 m (13,5 pies) de alto y 30 m (100 pies) de largo con acceso a través de puertas en la parte delantera y trasera. [1]
El deseo de mantener el número de motores en cuatro requirió nuevos diseños de motores con una potencia mucho mayor y una mejor economía de combustible. En mayo de 1964, llegaron propuestas de fuselajes de Boeing, Douglas , General Dynamics , Lockheed y Martin Marietta ; Las propuestas de motores fueron presentadas por General Electric , Curtiss-Wright y Pratt & Whitney . Boeing, Douglas y Lockheed recibieron contratos de estudio adicionales para la estructura del avión, junto con General Electric y Pratt & Whitney para los motores. [1]
Las propuestas de fuselajes compartían varias características. Como el CX-HLS necesitaba poder cargarse desde la parte delantera, se tuvo que incluir una puerta donde normalmente estaba la cabina. Todas las empresas solucionaron este problema trasladando la cabina por encima del área de carga; Douglas tenía una pequeña "cápsula" justo delante y encima del ala, Lockheed usó una "columna vertebral" larga que recorría la longitud del avión con el larguero del ala atravesándola, mientras que Boeing combinó los dos, con una cápsula más larga que iba justo detrás. la nariz justo detrás del ala. [2] [3] En 1965, el diseño del avión de Lockheed y el diseño del motor de General Electric fueron seleccionados para el nuevo transporte C-5 Galaxy , que era el avión militar más grande del mundo en ese momento. [1] Boeing trasladó los conceptos de puerta de morro y cabina elevada al diseño del 747. [4]
El 747 fue concebido mientras los viajes aéreos aumentaban en la década de 1960. [5] La era del transporte a reacción comercial, liderada por la enorme popularidad del Boeing 707 y el Douglas DC-8 , había revolucionado los viajes de larga distancia. [5] [6] En esta creciente era del jet, Juan Trippe , presidente de Pan Am , una de las aerolíneas clientes más importantes de Boeing, pidió un nuevo avión de pasajeros 2+1⁄2 veces el tamaño del 707, con un coste un 30% menor por unidad de distancia por pasajero y la capacidad de ofrecer viajes aéreos masivos en rutas internacionales . [7] Trippe también pensó que la congestión del aeropuerto podría solucionarse con un nuevo avión más grande. [8]
En 1965, Joe Sutter fue transferido del equipo de desarrollo del 737 de Boeing para gestionar los estudios de diseño del nuevo avión, al que ya se le había asignado el número de modelo 747. [9] Sutter comenzó un estudio de diseño con Pan Am y otras aerolíneas para comprender mejor sus requisitos. En aquel momento, muchos pensaban que los aviones subsónicos de largo alcance acabarían siendo sustituidos por los aviones de transporte supersónicos . [10] Boeing respondió diseñando el 747 de modo que pudiera adaptarse fácilmente para transportar carga y permanecer en producción incluso si las ventas de la versión de pasajeros disminuyeran. [11]
En abril de 1966, Pan Am encargó 25 aviones Boeing 747-100 por 525 millones de dólares [12] [13] (equivalente a 3.600 millones de dólares en dólares de 2022). Durante el banquete ceremonial de firma del contrato del 747 en Seattle con motivo del 50º aniversario de Boeing, Juan Trippe predijo que el 747 sería "...una gran arma para la paz, compitiendo con los misiles intercontinentales por el destino de la humanidad". [14] Como cliente de lanzamiento, [15] [16] y debido a su participación temprana antes de realizar un pedido formal, Pan Am pudo influir en el diseño y desarrollo del 747 en una medida inigualable por una sola aerolínea antes o después. [17]
Al final, el diseño CX-HLS de Boeing de ala alta no se utilizó para el 747, aunque las tecnologías desarrolladas para su oferta influyeron. [18] El diseño original incluía un fuselaje de dos pisos de longitud completa con ocho asientos y dos pasillos en el piso inferior y siete asientos y dos pasillos en el piso superior. [19] [20] Sin embargo, la preocupación por las rutas de evacuación y la capacidad limitada de transporte de carga hicieron que esta idea fuera descartada a principios de 1966 en favor de un diseño de cubierta única más amplio. [15] Por lo tanto, la cabina se colocó en una cubierta superior acortada para que se pudiera incluir una puerta de carga en el cono de morro; esta característica de diseño produjo la "joroba" distintiva del 747. [21] En los primeros modelos, no estaba claro qué hacer con el pequeño espacio en la cápsula detrás de la cabina, y esto se especificó inicialmente como un área de "salón" sin asientos permanentes. [22] (Una configuración diferente que se había considerado para mantener la cabina de vuelo fuera del camino para la carga de carga tenía a los pilotos debajo de los pasajeros y se la denominó "oso hormiguero".) [23]
Una de las principales tecnologías que permitió construir un avión del tamaño del 747 fue el motor turbofan de alto bypass . [24] Se pensaba que esta tecnología de motor era capaz de ofrecer el doble de potencia que los turborreactores anteriores y al mismo tiempo consumir un tercio menos de combustible. General Electric fue pionera en el concepto, pero se comprometió a desarrollar el motor para el C-5 Galaxy y no entró en el mercado comercial hasta más tarde. [25] [26] Pratt & Whitney también estaba trabajando con el mismo principio y, a finales de 1966, Boeing, Pan Am y Pratt & Whitney acordaron desarrollar un nuevo motor, denominado JT9D, para impulsar el 747. [26]
El proyecto se diseñó con una nueva metodología denominada análisis de árbol de fallas , que permitió estudiar los efectos de una falla de una sola pieza para determinar su impacto en otros sistemas. [15] Para abordar las preocupaciones sobre la seguridad y la capacidad de vuelo, el diseño del 747 incluía redundancia estructural, sistemas hidráulicos redundantes , tren de aterrizaje principal cuádruple y superficies de control duales. [27] Además, algunos de los dispositivos de elevación más avanzados utilizados en la industria se incluyeron en el nuevo diseño, para permitirle operar desde aeropuertos existentes. Estos incluían flaps Krueger que recorrían casi toda la longitud del borde de ataque del ala, así como complejos flaps ranurados de tres partes a lo largo del borde de salida del ala. [28] [29] Los complejos flaps de tres partes del ala aumentan el área del ala en un 21% y se elevan en un 90% cuando están completamente desplegados en comparación con su configuración no desplegada. [30]
Boeing acordó entregar el primer 747 a Pan Am a finales de 1969. La fecha de entrega dejaba 28 meses para diseñar el avión, lo que representaba dos tercios del tiempo normal. [31] El calendario era tan acelerado que las personas que trabajaron en él recibieron el sobrenombre de "Los Increíbles". [32] Desarrollar el avión fue un desafío técnico y financiero tal que se dijo que la gerencia había "apostado a la empresa" cuando comenzó el proyecto. [15] Debido a su enorme tamaño, Boeing subcontrató el ensamblaje de subcomponentes a otros fabricantes, en particular a Northrop y Grumman (posteriormente fusionados con Northrop Grumman en 1994) para las piezas del fuselaje y los flaps del borde de fuga, respectivamente, y a Fairchild para los alerones del plano de cola, [33] y Ling-Temco-Vought (LTV) para el empenaje. [34] [35]
Como Boeing no tenía una planta lo suficientemente grande para ensamblar el avión gigante, decidió construir una nueva planta. La empresa consideró ubicaciones en unas 50 ciudades [36] y finalmente decidió construir la nueva planta a unas 30 millas (50 km) al norte de Seattle en un sitio contiguo a una base militar en Paine Field cerca de Everett , Washington. [37] Compró el sitio de 780 acres (320 ha) en junio de 1966. [38]
Desarrollar el 747 había sido un gran desafío y construir su planta de ensamblaje también fue una tarea enorme. El presidente de Boeing, William M. Allen, pidió a Malcolm T. Stamper, entonces jefe de la división de turbinas de la compañía, que supervisara la construcción de la fábrica de Everett y comenzara la producción del 747. [39] Para nivelar el sitio, se necesitaron más de cuatro millones de yardas cúbicas ( hubo que mover tres millones de metros cúbicos) de tierra. [40] El tiempo era tan corto que la maqueta a escala real del 747 se construyó antes de que se terminara el techo de la fábrica. [41] La planta es el edificio más grande por volumen jamás construido y se ha ampliado sustancialmente varias veces para permitir la construcción de otros modelos de aviones comerciales Boeing de fuselaje ancho. [37]
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Antes de que el primer 747 estuviera completamente ensamblado, comenzaron las pruebas en muchos componentes y sistemas. Una prueba importante fue la evacuación de 560 voluntarios de un modelo de cabina a través de los paracaídas de emergencia del avión. La primera evacuación a gran escala duró dos minutos y medio en lugar del máximo de 90 segundos exigido por la Administración Federal de Aviación (FAA), y varios voluntarios resultaron heridos. Las evacuaciones de prueba posteriores alcanzaron el objetivo de los 90 segundos, pero provocaron más heridos. Lo más problemático fue la evacuación desde la cubierta superior del avión; En lugar de utilizar un tobogán convencional, los pasajeros voluntarios escaparon utilizando un arnés sujeto a un carrete. [42] Las pruebas también implicaron el rodaje de un avión tan grande. Boeing construyó un dispositivo de entrenamiento inusual conocido como "Waddell's Wagon" (llamado así por un piloto de pruebas del 747, Jack Waddell) que consistía en una maqueta de cabina montada en el techo de un camión. Mientras los primeros 747 aún se estaban construyendo, el dispositivo permitía a los pilotos practicar maniobras de rodaje desde una posición elevada en el piso superior. [43]
En 1968, el costo del programa fue de mil millones de dólares [44] (equivalente a 6,5 mil millones de dólares en 2022). El 30 de septiembre de 1968, el primer 747 salió del edificio de montaje de Everett ante la prensa mundial y los representantes de las 26 aerolíneas que habían encargado el avión. [45] Durante los meses siguientes, se hicieron los preparativos para el primer vuelo, que tuvo lugar el 9 de febrero de 1969, con los pilotos de pruebas Jack Waddell y Brien Wygle a los mandos [46] [47] y Jess Wallick en el puesto de ingeniero de vuelo. . A pesar de un pequeño problema con uno de los flaps, el vuelo confirmó que el 747 se comportaba extremadamente bien. Se descubrió que el 747 era en gran medida inmune al " balanceo holandés ", un fenómeno que había sido un gran peligro para los primeros aviones de ala en flecha. [48]
Durante las últimas etapas del programa de pruebas de vuelo, las pruebas de aleteo mostraron que las alas sufrían oscilación bajo ciertas condiciones. Esta dificultad se resolvió en parte reduciendo la rigidez de algunos componentes del ala. Sin embargo, un problema particularmente grave de fluctuación a alta velocidad sólo se resolvió insertando contrapesos de uranio empobrecido como lastre en las góndolas de los motores fueraborda de los primeros 747. [49] Esta medida causó ansiedad cuando estos aviones se estrellaron, por ejemplo el vuelo 1862 de El Al en Ámsterdam en 1992 con 622 libras (282 kg) de uranio en el plano de cola (estabilizador horizontal). [50] [51]
El programa de pruebas de vuelo se vio obstaculizado por problemas con los motores JT9D del 747. Las dificultades incluyeron paradas del motor causadas por movimientos rápidos del acelerador y distorsión de las carcasas de las turbinas después de un corto período de servicio. [52] Los problemas retrasaron 747 entregas durante varios meses; Hasta 20 aviones en la planta de Everett quedaron varados mientras esperaban la instalación del motor. [53] El programa se retrasó aún más cuando uno de los cinco aviones de prueba sufrió daños graves durante un intento de aterrizaje en el Aeropuerto Municipal de Renton , el sitio de la fábrica de Boeing en Renton . El incidente ocurrió el 13 de diciembre de 1969, cuando un avión de prueba voló a Renton para retirar el equipo de prueba e instalar una cabina. El piloto Ralph C. Cokely pasó por debajo de la corta pista del aeropuerto y el tren de aterrizaje exterior derecho del 747 se arrancó y dos góndolas de motor resultaron dañadas. [54] [55] Sin embargo, estas dificultades no impidieron que Boeing llevara un avión de prueba al 28º Salón Aeronáutico de París a mediados de 1969, donde se exhibió al público por primera vez. [56] Finalmente, en diciembre de 1969, el 747 recibió su certificado de aeronavegabilidad de la FAA , autorizándolo para su introducción en servicio. [57]
El enorme costo de desarrollar el 747 y construir la fábrica de Everett significó que Boeing tuvo que pedir prestado mucho a un sindicato bancario. Durante los últimos meses antes de la entrega del primer avión, la empresa tuvo que solicitar repetidamente financiación adicional para completar el proyecto. Si se hubiera rechazado, la supervivencia de Boeing se habría visto amenazada. [16] [58] La deuda de la empresa superó los 2.000 millones de dólares, y los 1.200 millones de dólares adeudados a los bancos establecieron un récord para todas las empresas. Allen dijo más tarde: "Realmente era un proyecto demasiado grande para nosotros". [59] Al final, la apuesta tuvo éxito y Boeing mantuvo el monopolio en la producción de aviones de pasajeros de gran tamaño durante muchos años. [60]
El 15 de enero de 1970, la Primera Dama de los Estados Unidos, Pat Nixon, bautizó el primer 747 de Pan Am en el Aeropuerto Internacional Dulles (más tarde Aeropuerto Internacional Dulles de Washington) en presencia del presidente de Pan Am, Najeeb Halaby . En lugar de champán, se roció agua roja, blanca y azul sobre el avión. El 747 entró en servicio el 22 de enero de 1970 en la ruta Nueva York-Londres de Pan Am; [61] el vuelo había sido planeado para la tarde del 21 de enero, pero el sobrecalentamiento del motor inutilizó el avión original (Clipper Young America, matrícula N735PA). Encontrar un sustituto retrasó el vuelo más de seis horas hasta el día siguiente cuando se utilizó Clipper Victor (matrícula N736PA). [62] [63] El 747 disfrutó de una introducción en servicio bastante fluida, superando las preocupaciones de que algunos aeropuertos no podrían acomodar un avión tan grande. [64] Aunque se produjeron problemas técnicos, fueron relativamente menores y se resolvieron rápidamente. [sesenta y cinco]
Después del 747-100 inicial, Boeing desarrolló el -100B , una variante con mayor peso máximo de despegue (MTOW), y el -100SR (Short Range), con mayor capacidad de pasajeros. [66] El aumento del peso máximo de despegue permite que los aviones transporten más combustible y tengan mayor alcance. [67] El modelo -200 siguió en 1971, con motores más potentes y un MTOW más alto. Se produjeron versiones de pasajeros, de carga y combinadas de pasajeros y carguero del -200 . [66] También se desarrolló el 747SP acortado (rendimiento especial) con un alcance más largo, que entró en servicio en 1976. [68]
La línea 747 se desarrolló aún más con el lanzamiento del 747-300 el 11 de junio de 1980, seguido por el interés de Swissair un mes después y el visto bueno al proyecto. [69] : 86 La serie 300 fue el resultado de los estudios de Boeing para aumentar la capacidad de asientos del 747, durante los cuales se rechazaron modificaciones como los tapones del fuselaje y la ampliación de la cubierta superior a lo largo de toda la longitud del fuselaje. El primer 747-300, terminado en 1983, incluía una cubierta superior alargada, mayor velocidad de crucero y mayor capacidad de asientos. La variante -300 fue previamente designada 747SUD para la cubierta superior estirada, luego 747-200 SUD, [70] seguida de 747EUD, antes de que se utilizara la designación 747-300. [71] Se produjeron versiones de pasajeros, de corto alcance y combinadas de carga y pasajeros de la serie 300. [66]
En 1985, comenzó el desarrollo del 747-400 de mayor alcance . [72] La variante tenía una nueva cabina de cristal , que permitía una tripulación de dos en lugar de tres, [73] nuevos motores, materiales de construcción más ligeros y un interior rediseñado. Los costos de desarrollo se dispararon y se produjeron retrasos en la producción a medida que se incorporaban nuevas tecnologías a petición de las aerolíneas. La insuficiente experiencia de la fuerza laboral y la dependencia de las horas extras contribuyeron a los primeros problemas de producción en el 747-400. [15] El -400 entró en servicio en 1989. [74]
En 1991, una cifra récord de 1.087 pasajeros fueron transportados en un 747 durante una operación encubierta para transportar por vía aérea a judíos etíopes a Israel . [75] Generalmente, el 747-400 tenía entre 416 y 524 pasajeros. [76] El 747 siguió siendo el avión comercial más pesado en servicio regular hasta el debut del Antonov An-124 Ruslan en 1982; Las variantes del 747-400 superaron el peso del An-124 en 2000. El transporte de carga Antonov An-225 Mriya , que debutó en 1988, sigue siendo el avión más grande del mundo según varias medidas (incluidas las medidas más aceptadas de peso y longitud máximos de despegue). ; Se completó un avión y estuvo en servicio hasta 2022. El Stratolaunch de Scaled Composites es actualmente el avión más grande por envergadura . [77]
Después de la llegada del 747-400, se propusieron varios esquemas de ampliación para el 747. Boeing anunció los diseños preliminares más grandes del 747-500X y -600X en 1996. [78] El desarrollo de las nuevas variantes habría costado más de 5 mil millones de dólares estadounidenses, [78] y el interés no fue suficiente para lanzar el programa. [79] En 2000, Boeing ofreció los derivados más modestos 747X y 747X Stretch como alternativas al Airbus A3XX . Sin embargo, la familia 747X no logró atraer suficiente interés para entrar en producción. Un año después, Boeing pasó de los estudios del 747X al Sonic Cruiser , [80] y después de que el programa Sonic Cruiser quedara en suspenso, el 787 Dreamliner . [81] Algunas de las ideas desarrolladas para el 747X se utilizaron en el 747-400ER , una variante de mayor alcance del 747-400. [82]
Después de que se propusieron varias variantes, pero luego se abandonaron, algunos observadores de la industria se mostraron escépticos ante las nuevas propuestas de aviones de Boeing. [83] Sin embargo, a principios de 2004, Boeing anunció planes provisionales para el 747 Advanced que finalmente fueron adoptados. De naturaleza similar al 747-X, el 747 Advanced ampliado utilizó tecnología del 787 para modernizar el diseño y sus sistemas. El 747 siguió siendo el avión de pasajeros más grande en servicio hasta que el Airbus A380 comenzó a operar en 2007. [84]
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El 14 de noviembre de 2005, Boeing anunció que lanzaría el 747 Advanced como Boeing 747-8 . [85] Los últimos 747-400 se completaron en 2009. [86] A partir de 2011 [actualizar], la mayoría de los pedidos del 747-8 fueron para la variante de carga. El 8 de febrero de 2010, el 747-8 Freighter realizó su vuelo inaugural . [87] La primera entrega del 747-8 fue a Cargolux en 2011. [88] [89] La primera variante de pasajeros del 747-8 Intercontinental se entregó a Lufthansa el 5 de mayo de 2012. [90] El Boeing 747 número 1.500 fue entregado a Cargolux en 2011. entregado en junio de 2014 a Lufthansa. [91]
En enero de 2016, Boeing declaró que iba a reducir la producción del 747-8 a seis al año a partir de septiembre de 2016, incurriendo en un cargo de 569 millones de dólares después de impuestos contra sus ganancias del cuarto trimestre de 2015. A finales de 2015, la empresa tenía 20 pedidos pendientes. [92] [93] El 29 de enero de 2016, Boeing anunció que había comenzado el trabajo preliminar sobre las modificaciones de un 747-8 comercial para el próximo avión presidencial Air Force One , que se esperaba que estuviera operativo en 2020. [94]
El 12 de julio de 2016, Boeing anunció que había finalizado un pedido del Grupo Volga-Dnepr de 20 aviones de carga 747-8, valorados en 7.580 millones de dólares (~9.110 millones de dólares en 2022) a precios de lista. Se entregaron cuatro aviones a partir de 2012. El Grupo Volga-Dnepr es la empresa matriz de tres importantes compañías aéreas de carga rusas: Volga-Dnepr Airlines , AirBridgeCargo Airlines y Atran Airlines . Los nuevos cargueros 747-8 reemplazarían los actuales aviones 747-400 de AirBridgeCargo y ampliarían la flota de la aerolínea y serán adquiridos mediante una combinación de compras directas y arrendamiento durante los próximos seis años, dijo Boeing. [95]
El 27 de julio de 2016, en su informe trimestral a la Comisión de Bolsa y Valores , Boeing discutió la posible terminación de la producción del 747 debido a una demanda y un mercado insuficientes para el avión. [96] Con una cartera de pedidos en firme de 21 aviones y una tasa de producción de seis por año, la contabilidad del programa se había reducido a 1.555 aviones. [97] En octubre de 2016, UPS Airlines ordenó 14 -8F para agregar capacidad, junto con 14 opciones, que tomó en febrero de 2018 para aumentar el total a 28 -8F ordenados. [98] [99] La cartera de pedidos en ese momento ascendía a 25 aviones, aunque varios de ellos eran pedidos de aerolíneas que ya no tenían intención de recibirlos. [100]
El 2 de julio de 2020, se informó que Boeing planeaba finalizar la producción del 747 en 2022 tras la entrega de los aviones restantes encargados a UPS y al Grupo Volga-Dnepr debido a la baja demanda. [101] El 29 de julio de 2020, Boeing confirmó que el último 747 se entregaría en 2022 como resultado de la "dinámica y perspectivas actuales del mercado" derivadas de la pandemia de COVID-19 , según el director ejecutivo David Calhoun. [102] El último avión, un 747-8F de Atlas Air registrado como N863GT, salió de la línea de producción el 6 de diciembre de 2022, [103] y se entregó el 31 de enero de 2023. [104] Boeing organizó un evento en Everett fábrica para miles de trabajadores así como ejecutivos de la industria para conmemorar la entrega. [105]
El Boeing 747 es un avión de pasajeros grande, de fuselaje ancho (dos pasillos) y cuatro motores montados en las alas. Sus alas tienen un alto ángulo de barrido de 37,5° para una velocidad de crucero rápida y eficiente [21] de Mach 0,84 a 0,88, según la variante. El barrido también reduce la envergadura, lo que permite al 747 utilizar hangares existentes . [15] [106] Su capacidad de asientos es superior a 366 con una disposición de 3–4–3 asientos (una sección transversal de tres asientos, un pasillo, cuatro asientos, otro pasillo y tres asientos) en clase económica y 2–3 –2 disposición en primera clase en la cubierta principal. El piso superior tiene una disposición de 3 a 3 asientos en clase económica y una disposición de 2 a 2 en primera clase. [107]
Elevada por encima de la cubierta principal, la cabina crea una joroba. Esta cabina elevada permite la carga frontal de la carga en variantes de carga. [21] La cubierta superior detrás de la cabina ofrece espacio para un salón y/o asientos adicionales. El "piso superior extendido" estuvo disponible como alternativa en la variante 747-100B y más tarde como estándar a partir del 747-300. La cubierta superior se estiró más en el 747-8. La sección del techo de la cabina del 747 también tiene una trampilla de escape de la que la tripulación puede salir en caso de emergencia si no pueden hacerlo a través de la cabina.
El peso máximo al despegue del 747 oscila entre 735.000 libras (333 t) para el -100 y 970.000 libras (440 t) para el -8. Su alcance ha aumentado de 5.300 millas náuticas (9.800 km; 6.100 millas) en el -100 a 8.000 millas náuticas (15.000 km; 9.200 millas) en el -8I. [108] [109]
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El 747 tiene estructuras redundantes junto con cuatro sistemas hidráulicos redundantes y cuatro trenes de aterrizaje principales, cada uno con cuatro ruedas; estos proporcionan una buena distribución del apoyo en el suelo y seguridad en caso de reventón de neumáticos. El tren principal es redundante, por lo que el aterrizaje se puede realizar en dos trenes de aterrizaje opuestos si los demás no funcionan correctamente. [110] El 747 también tiene superficies de control divididas y fue diseñado con sofisticados flaps de triple ranura que minimizan las velocidades de aterrizaje y permiten que el 747 utilice pistas de longitud estándar. [111]
Para el transporte de motores de repuesto, el 747 puede acomodar un motor de quinta cápsula que no funciona debajo del ala de babor del avión, entre el motor interno que funciona y el fuselaje. [112] [113] El quinto punto de montaje del motor también lo utiliza el programa LauncherOne de Virgin Orbit para transportar un cohete de clase orbital a la altitud de crucero donde se despliega. [114] [115]
Después de la introducción del avión con Pan Am en 1970, otras aerolíneas que habían comprado el 747 para seguir siendo competitivas comenzaron a poner en servicio sus propios 747. [116] Boeing estimó que la mitad de las primeras ventas del 747 se realizaron a aerolíneas que deseaban el largo alcance del avión en lugar de su capacidad de carga útil. [117] [118] Si bien el 747 tenía el costo operativo potencial más bajo por asiento, esto solo se podía lograr cuando el avión estaba completamente cargado; Los costos por asiento aumentaron rápidamente a medida que disminuyó la ocupación. Un 747 moderadamente cargado, uno con sólo el 70 por ciento de sus asientos ocupados, usó más del 95 por ciento del combustible necesario por un 747 completamente ocupado. [119] Sin embargo, muchas aerolíneas compraron el 747 debido a su prestigio "incluso si "Económicamente no tenía sentido" operar. Durante las décadas de 1970 y 1980, a menudo se podían ver más de 30 747 programados regularmente en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy . [120]
La recesión de 1969-1970 , a pesar de haber sido caracterizada como relativamente leve, afectó mucho a Boeing. Durante el año y medio posterior a septiembre de 1970, sólo vendió dos 747 en el mundo, ambos a la aerolínea de bandera irlandesa Aer Lingus . [121] [122] No se vendió ningún 747 a ninguna aerolínea estadounidense durante casi tres años. [59] Cuando los problemas económicos en los EE. UU. y otros países después de la crisis del petróleo de 1973 llevaron a una reducción del tráfico de pasajeros, varias aerolíneas descubrieron que no tenían suficientes pasajeros para volar el 747 de manera económica y los reemplazaron con el más pequeño y recientemente introducido McDonnell Douglas. DC-10 y Lockheed L-1011 TriStar trijet de fuselaje ancho [123] (y posteriormente los twinjets 767 y A300 / A310 ). Habiendo intentado reemplazar los asientos tipo turista en sus 747 con piano bares en un intento de atraer más clientes, American Airlines finalmente relegó sus 747 al servicio de carga y en 1983 los intercambió con Pan Am por aviones más pequeños; [124] Delta Air Lines también retiró del servicio sus 747 después de varios años. [125] Posteriormente, Delta adquirió nuevamente 747 en 2008 como parte de su fusión con Northwest Airlines , aunque retiró la flota de Boeing 747-400 en diciembre de 2017. [126]
Los vuelos internacionales que pasaban por alto los aeropuertos centrales tradicionales y aterrizaban en ciudades más pequeñas se volvieron más comunes a lo largo de la década de 1980, erosionando así el mercado original del 747. [127] Muchas compañías internacionales continuaron utilizando el 747 en las rutas del Pacífico . [128] En Japón, los 747 en rutas nacionales se configuraron para transportar casi la capacidad máxima de pasajeros. [129]
El 747-100, con un alcance de 4.620 millas náuticas (8.556 km), fue la variante original lanzada en 1966. Pronto le siguió el 747-200, con su lanzamiento en 1968. El 747-300 se lanzó en 1980 y fue seguido por el 747-400 en 1985. Finalmente, el 747-8 se anunció en 2005. Se produjeron varias versiones de cada variante y muchas de las primeras variantes se produjeron simultáneamente. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) clasifica las variantes utilizando un código abreviado formado combinando el número de modelo y el designador de variante (por ejemplo, "B741" para todos los modelos -100). [130]
Los primeros 747-100 se construyeron con seis ventanas en la cubierta superior (tres por lado) para dar cabida a las zonas de estar del piso superior. Más tarde, cuando las aerolíneas comenzaron a utilizar el piso superior para asientos premium de pasajeros en lugar de espacio de salón, Boeing ofreció como opción un piso superior con diez ventanas a cada lado. Algunos de los primeros -100 fueron modernizados con la nueva configuración. [131] El -100 estaba equipado con motores Pratt & Whitney JT9D -3A. No se desarrolló ninguna versión de carga de este modelo, pero muchos 747-100 se convirtieron en cargueros como 747-100(SF). [132] El primer 747-100(SF) se entregó a Flying Tiger Line en 1974. [133] Se construyeron un total de 168 747-100; Se entregaron 167 a los clientes, mientras que Boeing se quedó con el prototipo, en la ciudad de Everett . [134] En 1972, su costo unitario era de 24 millones de dólares estadounidenses [135] (167,9 millones en la actualidad).
En respuesta a las solicitudes de las aerolíneas japonesas de un avión de alta capacidad para atender rutas nacionales entre las principales ciudades, Boeing desarrolló el 747SR como una versión de corto alcance del 747-100 con menor capacidad de combustible y mayor capacidad de carga útil. Con más asientos en clase económica, se podían transportar hasta 498 pasajeros en las primeras versiones y hasta 550 en los modelos posteriores. [66] El 747SR tenía un objetivo de vida de diseño económico de 52.000 vuelos durante 20 años de operación, en comparación con 24.600 vuelos en 20 años para el 747 estándar. [136] El modelo 747SR inicial, el -100SR, tenía una estructura de carrocería reforzada y tren de aterrizaje para acomodar el estrés adicional acumulado por un mayor número de despegues y aterrizajes. [137] Se incorporó soporte estructural adicional en las alas, el fuselaje y el tren de aterrizaje junto con una reducción del 20% en la capacidad de combustible. [138]
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El pedido inicial del -100SR (cuatro aviones para Japan Air Lines (JAL, más tarde Japan Airlines )) se anunció el 30 de octubre de 1972; El lanzamiento se produjo el 3 de agosto de 1973 y el primer vuelo tuvo lugar el 31 de agosto de 1973. El tipo fue certificado por la FAA el 26 de septiembre de 1973 y la primera entrega se realizó el mismo día. El -100SR entró en servicio con JAL, el único cliente del tipo, el 7 de octubre de 1973, y normalmente operaba vuelos dentro de Japón. [38] Se construyeron siete -100SR entre 1973 y 1975, cada uno con un MTOW de 520.000 libras (240 t) y motores Pratt & Whitney JT9D -7A reducidos a 43.000 libras-fuerza (190 kN) de empuje. [139]
Después del -100SR, Boeing produjo el -100BSR, una variante del 747SR con mayor capacidad de peso al despegue. Debutando en 1978, el -100BSR también incorporó modificaciones estructurales para una alta relación ciclo-hora de vuelo; un modelo estándar relacionado -100B debutó en 1979. El -100BSR voló por primera vez el 3 de noviembre de 1978 y se entregó por primera vez a All Nippon Airways (ANA) el 21 de diciembre de 1978. Se produjeron un total de 20 -100BSR para ANA y JAL. [140] El -100BSR tenía un MTOW de 600.000 libras (270 t) y estaba propulsado por los mismos motores JT9D-7A o General Electric CF6-45 utilizados en el -100SR. ANA operó esta variante en rutas nacionales japonesas con 455 o 456 asientos hasta que retiró su último avión en marzo de 2006. [141]
En 1986, se produjeron para JAL dos modelos -100BSR SUD, con el piso superior alargado (SUD) del -300. [142] El vuelo inaugural del tipo se produjo el 26 de febrero de 1986, con la certificación de la FAA y la primera entrega el 24 de marzo de 1986. [143] JAL operó el -100BSR SUD con 563 asientos en rutas nacionales hasta su retiro en el tercer trimestre de 2006. Aunque sólo se produjeron dos SUD -100BSR, en teoría, los -100B estándar pueden modificarse para obtener la certificación SUD. [140] En total, se construyeron 29 Boeing 747SR. [134]
El modelo 747-100B se desarrolló a partir del -100SR, utilizando su estructura de avión y diseño de tren de aterrizaje más resistentes. El tipo tenía una capacidad de combustible aumentada de 48.070 gal EE.UU. (182.000 L), lo que permitía un alcance de 5.000 millas náuticas (9.300 km; 5.800 millas) con una carga útil típica de 452 pasajeros y un MTOW aumentado de 750.000 lb (340 t). ) Fue ofrecido. El primer pedido del -100B, un avión para Iran Air , se anunció el 1 de junio de 1978. Esta versión voló por primera vez el 20 de junio de 1979, recibió la certificación de la FAA el 1 de agosto de 1979 y se entregó al día siguiente. [144] Se construyeron nueve -100B, uno para Iran Air y ocho para Saudi Arabian Airlines . [145] [146] A diferencia del -100 original, el -100B se ofreció con motores Pratt & Whitney JT9D-7A, CF6-50 o Rolls-Royce RB211-524 . Sin embargo, sólo se encargaron motores RB211-524 (Saudia) y JT9D-7A (Iran Air). [147] El último 747-100B, EP-IAM, fue retirado por Iran Air en 2014, el último operador comercial de los 747-100 y -100B. [148]
El desarrollo del 747SP surgió de una solicitud conjunta entre Pan American World Airways e Iran Air, que buscaban un avión de pasajeros de alta capacidad con alcance suficiente para cubrir las rutas Nueva York-Oriente Medio de Pan Am y la ruta planificada Teherán-Nueva York de Iran Air. . La ruta Teherán-Nueva York, cuando se puso en marcha, era el vuelo comercial sin escalas más largo del mundo. El 747SP es 48 pies 4 pulgadas (14,73 m) más corto que el 747-100. Se eliminaron secciones del fuselaje delante y detrás del ala, y la sección central del fuselaje se rediseñó para adaptarse a las secciones coincidentes del fuselaje. Los flaps del SP utilizaban una configuración simplificada de una sola ranura. [149] [150] El 747SP, en comparación con variantes anteriores, tenía una forma ahusada de la parte superior trasera del fuselaje hacia el empenaje , un timón de doble bisagra y estabilizadores verticales y horizontales más largos. [151] La energía fue proporcionada por motores Pratt & Whitney JT9D-7 (A/F/J/FW) o Rolls-Royce RB211-524. [152]
Al 747SP se le concedió un certificado de tipo el 4 de febrero de 1976 y entró en servicio con los clientes de lanzamiento Pan Am e Iran Air ese mismo año. [150] El avión fue elegido por aerolíneas que deseaban prestar servicio en aeropuertos importantes con pistas cortas. [153] Se construyeron un total de 45 747SP, [134] y el 747SP número 44 se entregó el 30 de agosto de 1982. En 1987, Boeing reabrió la línea de producción del 747SP después de cinco años para construir un último 747SP para un pedido de los Estados Unidos. Gobierno de los Emiratos Árabes. [150] Además del uso en aerolíneas, se modificó un 747SP para el experimento SOFIA de la NASA y el Centro Aeroespacial Alemán . [154] Iran Air es el último operador civil de este tipo; su último 747-SP (EP-IAC) se retiró en junio de 2016. [155] [156]
Si bien el 747-100 propulsado por motores Pratt & Whitney JT9D-3A ofrecía suficiente carga útil y alcance para operaciones de media distancia, era marginal para sectores de rutas de larga distancia. La demanda de aviones de mayor alcance con mayor carga útil llevó rápidamente al -200 mejorado, que presentaba motores más potentes, mayor MTOW y mayor alcance que el -100. Algunos de los primeros -200 conservaron la configuración de tres ventanas del -100 en el piso superior, pero la mayoría se construyeron con una configuración de diez ventanas a cada lado. [157] El 747-200 se produjo en versiones de pasajeros (-200B), carguero (-200F), convertible (-200C) y combi (-200M). [158]
El 747-200B era la versión básica de pasajeros, con mayor capacidad de combustible y motores más potentes; entró en servicio en febrero de 1971. [70] En sus primeros tres años de producción, el -200 estaba equipado con motores Pratt & Whitney JT9D -7 (inicialmente el único motor disponible). El alcance con una carga completa de pasajeros comenzó en más de 5.000 millas náuticas (9.300 km; 5.800 millas) y aumentó a 6.000 millas náuticas (11.000 km; 6.900 millas) con motores posteriores. La mayoría de los -200B tenían un piso superior estirado internamente, lo que permitía hasta 16 asientos para pasajeros. [159] El modelo de carga, el 747-200F, tenía una puerta de carga frontal con bisagras y podía equiparse con una puerta de carga lateral opcional, [70] y tenía una capacidad de 105 toneladas (95,3 toneladas) y un MTOW de hasta 833.000 libras (378 t). Entró en servicio en 1972 con Lufthansa. [160] La versión convertible, el 747-200C, podía convertirse entre un pasajero y un carguero o usarse en configuraciones mixtas, [66] y presentaba asientos extraíbles y una puerta de carga delantera. [70] El -200C también podría equiparse con una puerta de carga lateral opcional en la cubierta principal. [161]
El modelo de avión combinado , el 747-200M (originalmente designado 747-200BC), podía transportar carga en la sección trasera de la cubierta principal a través de una puerta de carga lateral. Una partición extraíble en la cubierta principal separaba el área de carga en la parte trasera de los pasajeros en la parte delantera. El -200M podría transportar hasta 238 pasajeros en una configuración de tres clases con carga en la cubierta principal. El modelo también se conocía como 747-200 Combi. [70] Al igual que en el -100, más tarde se ofreció una modificación de cubierta superior estirada (SUD). Se convirtieron un total de 10 747-200 operados por KLM . [70] La Union de Transports Aériens (UTA) también hizo convertir dos aviones. [162] [163]
Tras lanzar el -200 con motores Pratt & Whitney JT9D-7, el 1 de agosto de 1972, Boeing anunció que había llegado a un acuerdo con General Electric para certificar el 747 con motores de la serie CF6-50 para aumentar el potencial de mercado del avión. Rolls-Royce siguió la producción de motores 747 con un pedido de lanzamiento de British Airways para cuatro aviones. La opción de los motores RB211-524B se anunció el 17 de junio de 1975. [147] El -200 fue el primer 747 en ofrecer una opción de motor de los tres principales fabricantes de motores. [164] En 1976, su costo unitario era de 39 millones de dólares EE.UU. (200,6 millones en la actualidad).
Se habían construido un total de 393 de las versiones 747-200 cuando terminó la producción en 1991. [165] De ellos, 225 eran -200B, 73 eran -200F, 13 eran -200C, 78 eran -200M y 4 eran militares. [166] Iran Air retiró el último pasajero 747-200 en mayo de 2016, 36 años después de su entrega. [167] En julio de 2019 [actualizar], cinco 747-200 permanecen en servicio como cargueros. [168]
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El 747-300 cuenta con una plataforma superior 7,11 m (23 pies 4 pulgadas) más larga que el -200. [71] La cubierta superior estirada (SUD) tiene dos puertas de salida de emergencia y es la diferencia más visible entre el -300 y los modelos anteriores. [169] Después de convertirse en estándar en el 747-300, el SUD se ofreció como una actualización y como una opción para variantes anteriores que aún estaban en producción. Un ejemplo de modernización fueron dos Combis UTA -200 que se convirtieron en 1986, y un ejemplo de la opción fueron dos aviones JAL -100 nuevos (designados -100BSR SUD), el primero de los cuales se entregó el 24 de marzo de 1986. [69] : 68, 92
El 747-300 introdujo una nueva escalera recta al piso superior, en lugar de una escalera de caracol en las variantes anteriores, lo que crea espacio arriba y abajo para más asientos. [66] Cambios aerodinámicos menores permitieron que la velocidad de crucero del -300 alcanzara Mach 0,85 en comparación con Mach 0,84 en los modelos -200 y -100, manteniendo el mismo peso de despegue. [71] El -300 podría equiparse con los mismos motores Pratt & Whitney y Rolls-Royce que el -200, así como con motores General Electric CF6 -80C2B1 actualizados. [66]
Swissair realizó el primer pedido del 747-300 el 11 de junio de 1980. [170] La variante revivió la designación 747-300, que se había utilizado anteriormente en un estudio de diseño que no llegó a producción. El 747-300 voló por primera vez el 5 de octubre de 1982, y la primera entrega del tipo fue a Swissair el 23 de marzo de 1983. [38] En 1982, su coste unitario era de 83 millones de dólares (251,7 millones en la actualidad). Además del modelo de pasajeros, se produjeron otras dos versiones (-300M, -300SR). El 747-300M presenta capacidad de carga en la parte trasera de la cubierta principal, similar al -200M, pero con la cubierta superior alargada puede transportar más pasajeros. [152] [171] El 747-300SR, un modelo nacional de corto alcance y alta capacidad, se produjo para los mercados japoneses con un máximo de 584 asientos . [172] No se construyó ninguna versión de carga del 747-300, pero Boeing Comenzó a modificar modelos usados de pasajeros -300 para convertirlos en cargueros en 2000. [173]
Se entregaron un total de 81 aviones de la serie 747-300, 56 para uso de pasajeros, 21 en versiones -300M y 4 -300SR. [174] En 1985, sólo dos años después de que el -300 entrara en servicio, el tipo fue reemplazado por el anuncio del más avanzado 747-400. [175] El último 747-300 fue entregado en septiembre de 1990 a Sabena . [66] [176] Si bien unos 300 clientes continuaron operando el tipo, varios grandes operadores reemplazaron sus 747-300 por 747-400. Air France , Air India , Japan Airlines , Pakistan International Airlines y Qantas fueron algunas de las últimas aerolíneas importantes en operar el 747-300. El 29 de diciembre de 2008, Qantas realizó su último servicio programado 747-300, operando desde Melbourne a Los Ángeles vía Auckland . [177] En julio de 2015, Pakistan International Airlines retiró su último 747-300 después de 30 años de servicio. [178] En julio de 2019 [actualizar], solo dos 747-300 permanecen en servicio comercial, con Mahan Air (1) y TransAVIAexport Airlines (1). [168]
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El 747-400 es un modelo mejorado con mayor alcance. Tiene extensiones de punta de ala de 1,8 m (6 pies) y aletas de 1,8 m (6 pies), que mejoran la eficiencia de combustible del tipo en un cuatro por ciento en comparación con las versiones 747 anteriores. [179] El 747-400 introdujo una nueva cabina de vidrio diseñada para una tripulación de vuelo de dos en lugar de tres, con una reducción en el número de diales, medidores y perillas de 971 a 365 mediante el uso de electrónica. El modelo también cuenta con tanques de combustible traseros, motores revisados y un nuevo interior. Algunas aerolíneas han utilizado el alcance más largo para evitar las paradas de combustible tradicionales, como Anchorage . [180] Un 747-400 cargado con 126.000 libras (57.000 kg) de combustible que vuela 3.500 millas (3.000 millas náuticas; 5.600 km) consume un promedio de 5 galones estadounidenses por milla (12 L/km). [181] [182] Los motores incluyen Pratt & Whitney PW4062 , General Electric CF6-80C2 y Rolls-Royce RB211-524. [183] Como resultado de que el desarrollo del Boeing 767 se superpone con el desarrollo del 747-400, ambos aviones pueden usar los mismos tres motores e incluso son intercambiables entre los dos modelos de avión. [184]
El -400 se ofreció en versiones de pasajeros (-400), carguero (-400F), combi (-400M), nacional (-400D), pasajeros de alcance extendido (-400ER) y carguero de alcance extendido (-400ERF). Las versiones de pasajeros conservan el mismo piso superior que el -300 , mientras que la versión de carga no tiene un piso superior extendido. [185] El 747-400D fue construido para operaciones de corto alcance con un máximo de asientos para 624 personas. No se incluyeron los Winglets, pero se pueden adaptar. [186] [187] La velocidad de crucero es de hasta Mach 0,855 en diferentes versiones del 747-400. [183]
La versión para pasajeros entró en servicio por primera vez en febrero de 1989 con el cliente de lanzamiento Northwest Airlines en la ruta de Minneapolis a Phoenix. [188] La versión combinada entró en servicio en septiembre de 1989 con KLM, mientras que la versión de carga entró en servicio en noviembre de 1993 con Cargolux. El 747-400ERF entró en servicio con Air France en octubre de 2002, mientras que el 747-400ER entró en servicio con Qantas, [189] su único cliente, en noviembre de 2002. En enero de 2004, Boeing y Cathay Pacific lanzaron el Boeing 747-400 Special Freighter. programa, [190] posteriormente denominado Boeing Converted Freighter (BCF), para modificar los 747-400 de pasajeros para uso de carga. El primer 747-400BCF se volvió a entregar en diciembre de 2005. [191]
En marzo de 2007, Boeing anunció que no tenía planes de producir más versiones para pasajeros del -400. [192] Sin embargo, los pedidos de 36 cargueros -400F y -400ERF ya estaban en vigor en el momento del anuncio. [192] La última versión de pasajeros del 747-400 se entregó en abril de 2005 a China Airlines. Algunos de los últimos 747-400 construidos se entregaron con los colores Dreamliner junto con el moderno interior Signature del Boeing 777 . Se entregaron un total de 694 aviones de la serie 747-400. [134] En varias ocasiones, el mayor operador de 747-400 ha incluido Singapore Airlines , [193] Japan Airlines, [193] y British Airways. [194] [195] En julio de 2019 [actualizar], 331 Boeing 747-400 estaban en servicio; [168] En septiembre de 2021, solo había 10 Boeing 747-400 en servicio de pasajeros.
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El 747-400 Dreamlifter [196] (originalmente llamado 747 Large Cargo Freighter o LCF [197] ) es una modificación diseñada por Boeing de los 747-400 existentes en una configuración de carguero de carga de mayor tamaño para transportar subconjuntos del 787 Dreamliner. Se contrató a Evergreen Aviation Technologies Corporation de Taiwán para completar las modificaciones de los 747-400 en Dreamlifters en Taoyuan. El avión voló por primera vez el 9 de septiembre de 2006 en un vuelo de prueba. [198] La modificación de cuatro aviones se completó en febrero de 2010. [199] Los Dreamlifters se pusieron en servicio transportando subconjuntos para el programa 787 a la planta de Boeing en Everett, Washington, para su ensamblaje final. [196] La aeronave está certificada para transportar únicamente tripulación esencial sin pasajeros. [200]
Boeing anunció una nueva variante del 747, el 747-8, el 14 de noviembre de 2005. Conocido como 747 Advanced antes de su lanzamiento, el 747-8 utiliza motores General Electric GEnx y tecnología de cabina similares a los del 787. La variante está diseñada ser más silencioso, más económico y más respetuoso con el medio ambiente. El fuselaje del 747-8 se alarga de 232 pies (71 m) a 251 pies (77 m), [201] marcando la primera variante alargada del avión.
El 747-8 Freighter, o 747-8F, tiene un 16% más de capacidad de carga útil que su predecesor, lo que le permite transportar siete contenedores de carga aérea estándar más, con una capacidad máxima de carga útil de 154 toneladas (140 toneladas ). [202] Como en los cargueros 747 anteriores, el 747-8F cuenta con una puerta frontal abatible, una puerta lateral en la cubierta principal y una puerta lateral en la cubierta inferior ("vientre") para facilitar la carga y descarga. El 747-8F realizó su vuelo inaugural el 8 de febrero de 2010. [203] [204] La variante recibió su certificado de tipo modificado conjuntamente de la FAA y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) el 19 de agosto de 2011. [205] El -8F se entregó por primera vez a Cargolux el 12 de octubre de 2011. [206]
La versión de pasajeros, denominada 747-8 Intercontinental o 747-8I, está diseñada para transportar hasta 467 pasajeros en una configuración de 3 clases y volar más de 8.000 millas náuticas (15.000 km; 9.200 millas) a Mach 0,855. Como derivado del ya común 747-400, el 747-8I tiene el beneficio económico de una formación similar y piezas intercambiables. [207] El primer vuelo de prueba del tipo se produjo el 20 de marzo de 2011. [208] El 747-8 ha superado al Airbus A340 -600 como el avión de pasajeros más largo del mundo, un récord que mantendría hasta el 777X , que voló por primera vez en 2020. El primer -8I se entregó en mayo de 2012 a Lufthansa. [209] El 747-8 ha recibido 155 pedidos en total, incluidos 106 para el -8F y 47 para el -8I a junio de 2021 [actualizar]. [134] El último 747-8F se entregó a Atlas Air el 31 de enero de 2023. [104]
Boeing ha estudiado varias variantes del 747 que no han pasado de la fase de concepto.
A finales de los años 1960 y principios de los años 1970, Boeing estudió el desarrollo de un 747 más corto con tres motores , para competir con los más pequeños Lockheed L-1011 TriStar y McDonnell Douglas DC-10. El motor central habría estado equipado en la cola con una entrada de conducto en S similar a la del L-1011. En general, el trijet 747 habría tenido más carga útil, alcance y capacidad de pasajeros que ambos. Sin embargo, los estudios de ingeniería demostraron que sería necesario un rediseño importante del ala del 747. Mantener las mismas características de manejo del 747 sería importante para minimizar el reentrenamiento de los pilotos. En cambio, Boeing decidió optar por un 747 acortado de cuatro motores, lo que dio como resultado el 747SP. [229]
En enero de 1986, Boeing esbozó estudios preliminares para construir una versión más grande y de ultra larga distancia llamada 747-500, que entraría en servicio entre mediados y finales de los años noventa. El derivado del avión utilizaría motores desarrollados a partir de la tecnología de ventilador sin conductos (UDF) ( propfan ) de General Electric , pero los motores tendrían cubiertas, tendrían una relación de derivación de 15 a 20 y tendrían un diámetro de ventilador de prop de 10 a 12 pies (3,0 a 20 pies). 3,7 metros). [230] El avión se ampliaría (incluida la sección de la cubierta superior) a una capacidad de 500 asientos, tendría un ala nueva para reducir la resistencia, navegaría a una velocidad más rápida para reducir los tiempos de vuelo y tendría un alcance de al menos 8.700 millas náuticas; 16.000 km, lo que permitiría a las aerolíneas volar sin escalas entre Londres, Inglaterra y Sydney, Australia . [231]
Boeing anunció el 747 ASB ( Advanced Short Body ) en 1986 como respuesta al Airbus A340 y al McDonnell Douglas MD-11 . Este diseño de avión habría combinado la tecnología avanzada utilizada en el 747-400 con el fuselaje escorzado del 747SP. El avión debía transportar 295 pasajeros en un rango de 8.000 millas náuticas (15.000 km; 9.200 millas). [232] Sin embargo, las aerolíneas no estaban interesadas en el proyecto y fue cancelado en 1988 a favor del 777.
Boeing anunció los 747-500X y -600X en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1996 . [78] Los modelos propuestos habrían combinado el fuselaje del 747 con una nueva ala de 251 pies (77 m) derivada del 777. Otros cambios incluyeron agregar motores más potentes y aumentar el número de neumáticos de dos a cuatro en el tren de aterrizaje delantero. y de 16 a 20 en el tren de aterrizaje principal. [233]
El concepto 747-500X presentaba una longitud de fuselaje aumentada de 18 pies (5,5 m) a 250 pies (76 m), y el avión debía transportar 462 pasajeros en un rango de hasta 8.700 millas náuticas (16.100 km; 10.000 millas), con un peso bruto de más de 1,0 Mlb (450 toneladas). [233] El concepto 747-600X presentaba una extensión mayor a 279 pies (85 m) con asientos para 548 pasajeros, un alcance de hasta 7.700 millas náuticas (14.300 km; 8.900 millas) y un peso bruto de 1,2 millones de libras (540 toneladas). ). [233] Un tercer concepto de estudio, el 747-700X, habría combinado el ala del 747-600X con un fuselaje ensanchado, lo que le permitiría transportar 650 pasajeros en el mismo rango que un 747-400. [78] El costo de los cambios con respecto a los modelos 747 anteriores, en particular la nueva ala para el 747-500X y -600X, se estimó en más de 5 mil millones de dólares. [78] Boeing no pudo atraer suficiente interés para lanzar el avión. [79]
A medida que Airbus avanzaba en su estudio del A3XX , Boeing ofreció un derivado del 747 como alternativa en 2000; una propuesta más modesta que los anteriores -500X y -600X que conservaron el diseño general del ala del 747 y agregaron un segmento en la raíz, aumentando la envergadura a 229 pies (69,8 m). [234] La energía habría sido suministrada por el Engine Alliance GP7172 o el Rolls-Royce Trent 600 , que también fueron propuestos para el 767-400ERX . [235] Se utilizaría una nueva cubierta de vuelo basada en la del 777. El avión 747X debía transportar 430 pasajeros en rangos de hasta 8.700 millas náuticas (16.100 km; 10.000 millas). El 747X Stretch se ampliaría a 263 pies (80,2 m) de largo, lo que le permitiría transportar 500 pasajeros en rangos de hasta 7.800 millas náuticas (14.400 km; 9.000 millas). [234] Ambos contarían con un interior basado en el 777. [236] También se estudiaron las versiones cargueros del 747X y 747X Stretch. [237]
Al igual que su predecesora, la familia 747X no logró generar suficiente interés para justificar la producción, y fue archivada junto con el 767-400ERX en marzo de 2001, cuando Boeing anunció el concepto Sonic Cruiser . [80] Aunque el diseño del 747X era menos costoso que el 747-500X y el -600X, fue criticado por no ofrecer un avance suficiente con respecto al 747-400 existente. El 747X no pasó de la mesa de dibujo, pero el 747-400X que se estaba desarrollando simultáneamente pasó a producción para convertirse en el 747-400ER. [238]
Después del final del programa 747X, Boeing continuó estudiando las mejoras que podrían realizarse en el 747. Se suponía que el 747-400XQLR (Quiet Long Range) tendría un mayor alcance de 7.980 millas náuticas (14.780 km; 9.180 millas), con mejoras. para aumentar la eficiencia y reducir el ruido. [239] [240] Las mejoras estudiadas incluyeron puntas de ala inclinadas similares a las utilizadas en el 767-400ER y una góndola de motor en forma de diente de sierra para reducir el ruido. [241] Aunque el 747-400XQLR no pasó a producción, muchas de sus características se utilizaron para el 747 Advanced, que se lanzó como 747-8 en 2005. [242]
En 1979, Qantas se convirtió en la primera aerolínea del mundo en operar una flota exclusivamente de Boeing 747, con diecisiete aviones. [243]
En julio de 2019 [actualizar], había 462 Boeing 747 en servicio aéreo, siendo Atlas Air y British Airways los operadores más grandes con 33 747-400 cada uno. [244]
El último Boeing 747 de pasajeros estadounidense fue retirado de Delta Air Lines en diciembre de 2017, después de volar para todas las principales aerolíneas estadounidenses desde su introducción en 1970. [245] Delta voló tres de sus últimos cuatro aviones en una gira de despedida, de Seattle a Atlanta el 19 de diciembre y luego a Los Ángeles y Minneapolis/St Paul el 20 de diciembre. [246]
Mientras la IATA pronostica un aumento en el transporte aéreo del 4% al 5% en 2018 impulsado por el auge del comercio de bienes urgentes, desde teléfonos inteligentes hasta flores frescas, la demanda de aviones de carga es fuerte mientras que los 747 de pasajeros están siendo eliminados. De los 1.544 producidos, 890 están jubilados; A partir de 2018 [actualizar], un pequeño subconjunto de aquellos que estaban destinados a ser separados recibieron cheques D por valor de 3 millones de dólares antes de volver a volar. Los Young -400 se vendieron por 320 millones de yuanes (50 millones de dólares) y Boeing dejó de convertir aviones de carga , que antes costaban casi 30 millones de dólares. Este regreso ayudó al brazo de financiación de aviones Boeing Capital a reducir su exposición al 747-8 de 1.070 millones de dólares en 2017 a 481 millones de dólares en 2018. [247]
En julio de 2020, British Airways anunció que retiraría su flota 747. [248] [249] Los últimos vuelos 747 de British Airways partieron de Londres Heathrow el 8 de octubre de 2020. [250] [251]
Pedidos y entregas de Boeing 747 (acumulados, por año):
Pedidos
Entregas
Pedidos y entregas hasta finales de febrero de 2023.
Pedidos y entregas hasta finales de febrero de 2023.
Hasta noviembre de 2023 [actualizar], el 747 ha estado involucrado en 173 accidentes e incidentes de aviación , [252] incluidas 64 pérdidas de casco (52 accidentes en vuelo), [253] causando 3.746 muertes. [254] Ha habido varios secuestros de Boeing 747, como el del vuelo 73 de Pan Am , un 747-100 secuestrado por cuatro terroristas, causando 20 muertes. [255] El 747 también fue víctima de tres bombardeos en el aire, dos de los cuales resultaron en muertes y pérdidas de casco, el vuelo 182 de Air India en 1985 y el vuelo 103 de Pan Am en 1988. [256] [257] [258]
Pocos accidentes se han atribuido a fallas de diseño del 747. El desastre del aeropuerto de Tenerife fue el resultado de un error del piloto y fallas de comunicaciones, mientras que los accidentes del vuelo 123 de Japan Airlines y del vuelo 611 de China Airlines se debieron a una reparación inadecuada de la aeronave debido a un golpe de cola. El vuelo 811 de United Airlines , que sufrió una descompresión explosiva en pleno vuelo el 24 de febrero de 1989, llevó a la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) a emitir una recomendación de que los Boeing 747-100 y 747-200 tuvieran puertas de carga similares a las del vuelo. 811 se modificarán a los que aparecen en el Boeing 747-400. El vuelo 007 de Korean Air Lines fue derribado por un avión de combate soviético en 1983 después de haberse extraviado en territorio soviético, lo que provocó que el presidente estadounidense Ronald Reagan autorizara el entonces estrictamente militar sistema de posicionamiento global (GPS) para uso civil. [259] El vuelo 295 de South African Airways , un 747-200M Combi, que se estrelló el 28 de noviembre de 1987 debido a un incendio durante el vuelo, dio lugar al mandato de añadir sistemas de extinción de incendios a bordo de las variantes Combi. [260] [261]
La falta de sistemas de alerta adecuados combinada con el error de la tripulación de vuelo provocó un accidente evitable del vuelo 540 de Lufthansa en noviembre de 1974, que fue el primer accidente fatal de un 747, [262] [263] mientras que un mal funcionamiento de los instrumentos provocó una falta de conciencia situacional. provocó el accidente del vuelo 855 de Air India el día de Año Nuevo de 1978. [264] [265] Una serie de deficiencias de diseño provocaron la destrucción del vuelo 800 de TWA , donde un 747-100 explotó en el aire el 17 de julio de 1996. , probablemente debido a chispas en los cables eléctricos dentro del tanque de combustible. [266] Este hallazgo llevó a la FAA a adoptar una norma en julio de 2008 que exigía la instalación de un sistema de inertización en el tanque de combustible central de la mayoría de los aviones grandes, después de años de investigación de soluciones. En ese momento, se esperaba que el nuevo sistema de seguridad costara entre 100.000 y 450.000 dólares por avión y pesara aproximadamente 200 libras (91 kg). [267] Dos cargueros 747-200F: el vuelo 358 de China Airlines en diciembre de 1991 y el vuelo 1862 de El Al en octubre de 1992, se estrellaron después de que las clavijas de los fusibles de un motor (n° 3) se rompieran poco después del despegue debido a la fatiga del metal. y en lugar de simplemente caerse del ala, el motor derribó al motor adyacente y dañó el ala. [268] Después de estos accidentes, Boeing emitió una directiva para examinar y reemplazar todas las clavijas de los fusibles que estuvieran rotas.
Otros incidentes no provocaron pérdidas en el casco, pero los aviones sufrieron ciertos daños y fueron puestos nuevamente en servicio después de su reparación. El 30 de julio de 1971, el vuelo 845 de Pan Am chocó contra las estructuras del sistema de iluminación de aproximación mientras despegaba de San Francisco con destino a Tokio, Japón; el avión arrojó combustible y aterrizó de regreso. La causa fue un error del piloto con cálculos incorrectos, por lo que el avión fue reparado y devuelto al servicio. [269] El 24 de junio de 1982, el vuelo 9 de British Airways , un Boeing 747-200, matrícula G-BDXH , voló a través de una nube de ceniza volcánica y polvo de la erupción del monte Galunggung , sufriendo un incendio en todos los motores; la tripulación reinició los motores y aterrizó con éxito en Yakarta. La ceniza volcánica provocó que los parabrisas se pulieran con arena, además de dañar el motor y arrancar la pintura; el avión fue reparado con motores reemplazados y devuelto al servicio. [270] El 11 de diciembre de 1994, a bordo del vuelo 434 de Philippine Airlines de Manila a Tokio vía Cebú, una bomba explotó debajo de un asiento, matando a un pasajero; El avión aterrizó de forma segura en Okinawa a pesar de los daños en los controles del avión. El atacante, Ramzi Yousef , fue capturado el 7 de febrero de 1995 en Islamabad, Pakistán, y el avión fue reparado, pero reconvertido para uso de carga. [271]
A medida que se han retirado un número cada vez mayor de aviones "clásicos" de las series 747-100 y 747-200, algunos se han utilizado para otros usos, como exhibiciones en museos. Posteriormente se agregaron algunos 747-300 y 747-400 más antiguos a las colecciones de los museos.
Tras su retirada del servicio, el 747, que era el número dos en la línea de producción, fue desmantelado y enviado a Hopyeong, Namyangju, Gyeonggi-do, Corea del Sur, donde fue reensamblado, repintado con una librea similar a la del Air Force One y reconvertido en restaurante. Originalmente volado comercialmente por Pan Am como N747PA , Clipper Juan T. Trippe , y reparado para el servicio luego de un golpe de cola , permaneció con la aerolínea hasta su quiebra. El restaurante cerró en 2009, [296] y el avión fue desguazado en 2010. [297]
Un antiguo 747-200B de British Airways, G-BDXJ, [298] está estacionado en el aeródromo de Dunsfold en Surrey, Inglaterra, y ha sido utilizado como escenario de películas para producciones como la película de James Bond de 2006, Casino Royale . [299] El avión también aparece con frecuencia en la serie de televisión Top Gear , que se filma en Dunsfold.
El albergue Jumbo Stay , que utiliza un 747-200 reformado anteriormente registrado como 9V-SQE, abrió sus puertas en el aeropuerto de Arlanda, Estocolmo, en enero de 2009. [300] [301]
Un antiguo 747-300 de Pakistan International Airlines fue convertido en un restaurante por la Fuerza de Seguridad Aeroportuaria de Pakistán en 2017. [302] Está ubicado en el Aeropuerto Internacional Jinnah, Karachi. [303]
Las alas de un 747 han sido reutilizadas como tejados de una casa en Malibú , California. [304] [305] [306] [307]
En 2023, se abrió como tienda outlet de autocares en Freeport A'Famosa un 747-200B originalmente operado por Lufthansa como avión combinado con matrícula D-ABYW y llamado Berlin , y más tarde por Lufthansa Cargo y otras aerolíneas como avión de carga completo. Centro comercial Outlet en Malaca , Malasia.
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Tras su debut, el 747 alcanzó rápidamente el estatus de icono . El avión entró en el léxico cultural como el Jumbo Jet original , término acuñado por los medios de aviación para describir su tamaño, [322] y también fue apodado Reina de los Cielos . [323] El piloto de pruebas David P. Davies lo describió como "un avión impresionante con una serie de cualidades excepcionalmente buenas", [324] : 249 y elogió su sistema de control de vuelo como "verdaderamente excepcional" debido a su redundancia. [324] : 256
[325] El 747, que aparece en más de 300 producciones cinematográficas, es uno de los aviones civiles más representados y muchos lo consideran uno de los más emblemáticos de la historia del cine. [326] Ha aparecido en producciones cinematográficas como las películas de desastres Airport 1975 y Airport '77 , así como en Air Force One , Die Hard 2 y Executive Decision . [327] [328]
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{{cite web}}: Mantenimiento CS1: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )Es razonablemente posible que decidamos poner fin a la producción del 747.
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: URL no apta ( enlace )La compañía recibió dos Boeing 747 (Jumbos) en marzo de 1971 y entraron en servicio en abril y mayo.
La flota de Aerlínte consta ahora de 6 Boeing 707-320 y 2 Boeing 747.
Se entregará un SEGUNDO 747 a Aer Lingus-Irish en las próximas dos semanas para unirse al primero que llegó a Dublín el 6 de marzo.
