El desastre del aeropuerto de Tenerife se produjo el 27 de marzo de 1977, cuando dos aviones de pasajeros Boeing 747 chocaron en la pista del aeropuerto de Los Rodeos [1] (actualmente Aeropuerto de Tenerife Norte) en la isla española de Tenerife . [2] [3] La colisión ocurrió cuando el vuelo 4805 de KLM inició su carrera de despegue durante una densa niebla mientras el vuelo 1736 de Pan Am todavía estaba en la pista. El impacto y el incendio resultante mataron a todos los que estaban a bordo del vuelo 4805 de KLM y a la mayoría de los ocupantes del vuelo 1736 de Pan Am , con solo 61 supervivientes en la sección delantera del avión. Con un total de 583 víctimas mortales, el accidente es el más mortífero en la historia de la aviación . [2] [3]
Una bomba estallada por el Movimiento Independentista Canario en el aeropuerto de Gran Canaria provocó el desvío de numerosos vuelos hacia Los Rodeos, incluidos los dos aviones implicados en el accidente. El aeropuerto rápidamente se congestionó con aviones estacionados que bloqueaban la única calle de rodaje y obligaban a los aviones que salían a rodar en la pista. Manchas de espesa niebla se desplazaban por el aeródromo, por lo que la visibilidad se reducía considerablemente para los pilotos y la torre de control . [2] [3]
La investigación posterior de las autoridades españolas concluyó que la causa principal del accidente fue la decisión del capitán del KLM de despegar creyendo erróneamente que se había emitido una autorización de despegue del control de tráfico aéreo (ATC). [4] Los investigadores holandeses pusieron mayor énfasis en un malentendido mutuo en las comunicaciones por radio entre la tripulación de KLM y ATC, [5] pero finalmente KLM admitió que su tripulación era responsable del accidente y la aerolínea acordó compensar financieramente a los familiares de todos los las victimas. [6]
El desastre tuvo una influencia duradera en la industria, destacando en particular la importancia vital del uso de fraseología estandarizada en las comunicaciones por radio. También se revisaron los procedimientos de cabina, contribuyendo a establecer la gestión de recursos de la tripulación como parte fundamental en la formación de los pilotos de líneas aéreas. [7] El capitán ya no se considera infalible y se fomenta la participación combinada de la tripulación durante las operaciones de la aeronave. [8]
Tenerife fue escala no programada para ambos vuelos. Su destino era el aeropuerto de Gran Canaria (también conocido como aeropuerto de Las Palmas o aeropuerto de Gando), que daba servicio a Las Palmas en la cercana isla de Gran Canaria . Ambas islas forman parte de las Islas Canarias , una comunidad autónoma de España situada en el Océano Atlántico frente a la costa suroeste de Marruecos .
El vuelo 4805 de KLM era un vuelo chárter para Holland International Travel Group y había llegado desde el aeropuerto Schiphol de Ámsterdam , Países Bajos . [9] Su tripulación de cabina estaba formada por el capitán Jacob Veldhuyzen van Zanten (50 años), [10] el primer oficial Klaas Meurs (42) y el ingeniero de vuelo Willem Schreuder (48). En el momento del accidente, Veldhuyzen van Zanten era el instructor de vuelo jefe de KLM, con 11.700 horas de vuelo, de las cuales 1.545 horas fueron en el 747. Meurs tenía 9.200 horas de vuelo, de las cuales 95 horas fueron en el 747. Schreuder tenía 17.031 horas de vuelo. , de las cuales 543 horas fueron en el 747.
El avión era un Boeing 747-206B, matrícula PH-BUF, denominado Rijn ( Rin ) . El avión de KLM transportaba a 14 miembros de la tripulación y 235 pasajeros, entre ellos 52 niños. La mayoría de los pasajeros de KLM eran holandeses; También a bordo iban cuatro alemanes, dos austriacos y dos estadounidenses. Tras el aterrizaje del avión en Tenerife, los pasajeros fueron trasladados a la terminal del aeropuerto. Una de las pasajeras entrantes, Robina van Lanschot, que vivía en la isla con su novio, decidió no volver a abordar el 747, dejando a 234 pasajeros a bordo. [11] [12]
El vuelo 1736 de Pan Am se había originado en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles , con una escala intermedia en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy (JFK) de Nueva York. La aeronave era un Boeing 747-121, matrícula N736PA, denominado Clipper Victor . Fue el primer 747 entregado a una aerolínea. De los 380 pasajeros (la mayoría en edad de jubilación, pero incluidos dos niños), 14 habían embarcado en Nueva York, donde también se cambió la tripulación. Todos los pasajeros a bordo del avión, excepto cinco, eran estadounidenses; los pasajeros no estadounidenses eran todos ciudadanos canadienses. [13] La nueva tripulación estaba formada por el capitán Victor Grubbs (56 años), el primer oficial Robert Bragg (39 años), el ingeniero de vuelo George Warns (46 años) y 13 asistentes de vuelo. En el momento del accidente, Grubbs tenía 21.043 horas de vuelo, de las cuales 564 horas eran en el 747. Bragg tenía 10.800 horas de vuelo, de las cuales 2.796 horas eran en el 747. Warns tenía 15.210 horas de vuelo, de las cuales 559 horas eran en el 747.
Este avión en particular había operado el vuelo comercial inaugural del 747 el 22 de enero de 1970. [9] El 2 de agosto de 1970, en su primer año de servicio, también se convirtió en el primer 747 en ser secuestrado: en ruta entre JFK y Luis Muñoz Marín. Aeropuerto Internacional de San Juan, Puerto Rico , fue desviado al Aeropuerto Internacional José Martí de La Habana , Cuba . [14]
Ambos vuelos habían sido rutinarios hasta que se acercaron a las islas. A las 13.15 horas, una bomba colocada por el separatista Movimiento Independentista Canario explotó en la terminal del aeropuerto de Gran Canaria, hiriendo a ocho personas. [15] Debido a la amenaza de una segunda bomba, las autoridades de aviación civil cerraron temporalmente el aeropuerto después de la explosión inicial, y todos los vuelos entrantes con destino a Gran Canaria fueron desviados a Los Rodeos, incluidos los dos aviones involucrados en el desastre. [4] La tripulación de Pan Am indicó que preferirían dar vueltas en un patrón de espera hasta que se les diera autorización para aterrizar (tenían suficiente combustible para permanecer en el aire con seguridad durante dos horas más), pero se les ordenó desviarse a Tenerife. [dieciséis]
Los Rodeos era un aeropuerto regional que no podía acomodar fácilmente todo el tráfico desviado desde Gran Canaria, que incluía cinco grandes aviones de pasajeros. [17] El aeropuerto tenía sólo una pista y una calle de rodaje principal paralela a ella, con cuatro calles de rodaje cortas que conectaban las dos. Mientras esperaban la reapertura del aeropuerto de Gran Canaria, los aviones desviados ocuparon tanto espacio que tuvieron que estacionarse en la larga calle de rodaje, por lo que no estaba disponible para el rodaje . En cambio, los aviones que partían necesitaban rodar a lo largo de la pista para posicionarse para el despegue, un procedimiento conocido como backtaxi o backtrack. [4]
Las autoridades reabrieron el aeropuerto de Gran Canaria una vez contenida la amenaza de bomba. El avión de Pan Am estaba listo para despegar de Tenerife, pero el acceso a la pista fue obstaculizado por el avión de KLM y un vehículo de repostaje; El capitán del KLM había decidido repostar completamente en Los Rodeos en lugar de Las Palmas, aparentemente para ahorrar tiempo. El avión de Pan Am no pudo maniobrar alrededor del KLM de reabastecimiento de combustible para llegar a la pista de despegue, debido a la falta de espacio libre seguro entre los dos aviones, que era de solo 3,7 metros (12 pies). [11] El reabastecimiento de combustible duró unos 35 minutos, después de lo cual los pasajeros fueron llevados de regreso al avión. La búsqueda de una familia holandesa de cuatro miembros desaparecida, que no había regresado al avión de KLM que esperaba, retrasó aún más el vuelo. Robina van Lanschot, [18] una guía turística, había decidido no volver a embarcar para el vuelo a Las Palmas porque vivía en Tenerife y consideraba poco práctico volar a Gran Canaria para regresar a Tenerife al día siguiente. Por lo tanto, no estaba en el avión de KLM cuando ocurrió el accidente y fue la única superviviente de los que volaron de Ámsterdam a Tenerife en el vuelo 4805.
La torre ordenó al avión de KLM que rodara a lo largo de toda la pista y luego hiciera un giro de 180° para llegar a la posición de despegue. [19] Mientras el KLM estaba retrocediendo en la pista, el controlador pidió a la tripulación de vuelo que informara cuando estuviera listo para copiar la autorización ATC . Debido a que la tripulación de vuelo estaba realizando la lista de verificación, se pospuso la copia de la autorización hasta que la aeronave estuviera en posición de despegue. [20]
Poco después, el Pan Am recibió instrucciones de seguir al KLM por la misma pista, salir de ella tomando la tercera salida a su izquierda y luego utilizar la calle de rodaje paralela. Inicialmente, la tripulación no tenía claro si el controlador les había dicho que tomaran la primera o la tercera salida. La tripulación pidió aclaraciones y el controlador respondió enfáticamente respondiendo: "El tercero, señor; uno, dos, tres; tercero, tercero". La tripulación inició el rodaje y procedió a identificar las calles de rodaje no señalizadas utilizando un diagrama del aeropuerto a medida que llegaban a ellas. [21]
La tripulación identificó con éxito las dos primeras calles de rodaje (C-1 y C-2), pero su conversación en cabina indicó que no habían avistado la tercera calle de rodaje (C-3), que les habían ordenado utilizar. [22] No existían marcas ni señales que identificaran las salidas de pista y se encontraban en condiciones de mala visibilidad. La tripulación de Pan Am parecía no estar segura de su posición en la pista hasta la colisión, que se produjo cerca de la intersección con la cuarta calle de rodaje (C-4). [23]
El ángulo de la tercera calle de rodaje habría requerido que el avión realizara un giro de 148°, lo que le llevaría de regreso a la plataforma principal, aún concurrida . Al final de C-3, el Pan Am tendría que realizar otro giro de 148° para continuar el rodaje hacia el inicio de la pista, similar a una letra "Z" reflejada. La calle de rodaje C-4 habría requerido dos giros de 35°. Un estudio realizado por la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (ALPA) tras el accidente concluyó que realizar el segundo giro de 148° al final de la calle de rodaje C-3 habría sido "una imposibilidad práctica". [24] El informe oficial de las autoridades españolas explicaba que el controlador ordenó a los aviones de Pan Am que utilizaran la tercera calle de rodaje porque era la primera salida que podían tomar para llegar a la sección libre de obstáculos de la calle de rodaje paralela. [25]
El aeropuerto de Los Rodeos se encuentra a 633 metros (2.077 pies) sobre el nivel del mar , lo que genera condiciones climáticas diferentes a las de muchos otros aeropuertos. Las nubes a 600 m (2000 pies) sobre el nivel del suelo en la costa cercana están al nivel del suelo en Los Rodeos. Las nubes a la deriva de diferentes densidades provocan visibilidades muy variables, desde sin obstáculos en un momento hasta por debajo del mínimo legal en el siguiente. La colisión se produjo en medio de una nube de alta densidad. [26]
La tripulación de Pan Am se encontró con una visibilidad pobre y que se deterioraba rápidamente casi tan pronto como entraron a la pista. Según el informe de ALPA, cuando el avión Pan Am rodó hacia la pista, la visibilidad era de unos 500 m (1.600 pies). Poco después de que entraron en la pista, ésta disminuyó a menos de 100 m (330 pies). [27]
Mientras tanto, el avión de KLM todavía tenía buena visibilidad, pero con nubes volando por la pista hacia ellos. El avión completó su giro de 180 grados en un clima relativamente despejado y se alineó en la pista 30. La siguiente nube estaba a 900 m (3000 pies) de la pista y avanzaba hacia el avión a aproximadamente 12 nudos (14 mph; 22 km/h). . [28]
Inmediatamente después de hacer la alineación, el capitán de KLM aceleró y el avión comenzó a avanzar. [31] Meurs le informó que aún no se había dado la autorización del ATC y Veldhuyzen van Zanten respondió: "No, lo sé. Adelante, pregunta". Luego, Meurs comunicó por radio a la torre que estaban "listos para despegar" y "esperando nuestra autorización ATC". ATC se comunicó por radio con el avión de KLM (dirigiéndose a ellos con el distintivo de llamada incorrecto), proporcionando instrucciones que especificaban la ruta que debía seguir el avión después del despegue, pero no los autorizó para el despegue.
Meurs leyó la autorización de vuelo al controlador y completó la lectura con la siguiente declaración: "Ahora estamos en el despegue". [4] Veldhuyzen van Zanten interrumpió la lectura del copiloto con el comentario: "Nos vamos". [4]
El controlador, que no podía ver la pista debido a la niebla, respondió inicialmente con "OK" (terminología no estándar), lo que reforzó la mala interpretación del capitán del KLM de que tenían autorización de despegue. La respuesta del controlador de "OK" a la declaración no estándar del copiloto de que estaban "ahora en el despegue" probablemente se debió a su mala interpretación de que estaban en posición de despegue y listos para comenzar la carrera cuando se recibió la autorización de despegue, pero no en la posición de despegue. proceso de despegue. El controlador añadió inmediatamente "preparados para el despegue, lo llamaré", [4] indicando que no había pretendido que la instrucción se interpretara como una autorización de despegue. [32]
Una llamada de radio simultánea de la tripulación de Pan Am provocó interferencias mutuas en la frecuencia de radio, que se escuchó en la cabina del KLM como un sonido estridente (o heterodino ) de tres segundos de duración . Esto hizo que la tripulación del KLM se perdiera la última parte crucial de la respuesta de la torre. La transmisión de la tripulación de Pan Am fue: "¡Aún estamos rodando por la pista, el Clipper 1736!" Este mensaje también fue bloqueado por la interferencia y fue inaudible para la tripulación de KLM. Cualquiera de los mensajes, si se hubiera escuchado en la cabina de KLM, habría alertado a la tripulación sobre la situación y les habría dado tiempo para abortar el intento de despegue. [33]
Debido a la niebla, ninguna de las tripulaciones pudo ver al otro avión en la pista delante de ellos. Además, ninguno de los aviones podía ser visto desde la torre de control y el aeropuerto no estaba equipado con un radar terrestre . [4]
Después de que el avión de KLM comenzó su recorrido de despegue, la torre ordenó a la tripulación de Pan Am que "informaran que la pista estaba despejada". La tripulación de Pan Am respondió: "Está bien, informaremos cuando estemos libres". Al escuchar esto, el ingeniero de vuelo de KLM expresó su preocupación porque el Pan Am no estaba libre de la pista y preguntó a los pilotos en su propia cabina: "¿No tiene claro que Pan American?" Veldhuyzen van Zanten respondió enfáticamente "Oh, sí" y continuó con el despegue. [29]
Según la grabadora de voz de cabina (CVR), el capitán de Pan Am dijo: "¡Ahí está!". cuando vio las luces de aterrizaje del KLM a través de la niebla justo cuando su avión se acercaba a la salida C-4. Cuando quedó claro que el avión de KLM se acercaba a velocidad de despegue, el capitán Grubbs exclamó: "¡Maldita sea, ese hijo de puta viene!", mientras el primer oficial Robert Bragg gritaba: "¡Bájate! ¡Bájate! ¡Bájate! !" [34] Grubbs aplicó toda su potencia a los aceleradores e hizo un giro brusco a la izquierda hacia la hierba en un intento de evitar la colisión inminente. [4]
Cuando los pilotos de KLM vieron el avión de Pan Am, ya se estaban moviendo demasiado rápido para detenerse. Desesperados, los pilotos giraron prematuramente el morro del avión hacia arriba e intentaron despejar el Pan Am despegando, provocando un golpe de cola de 22 m (72 pies) . [4] El KLM 747 estaba a 100 m (330 pies) del Pan Am y se movía a aproximadamente 140 nudos (260 km/h; 160 mph) cuando despegó del suelo. Su tren de aterrizaje delantero pasó por encima del Pan Am, pero sus motores del lado izquierdo, la parte inferior del fuselaje y el tren de aterrizaje principal golpearon el lado superior derecho del fuselaje del Pan Am, [11] destrozando el centro del avión Pan Am casi directamente encima del ala. Los motores del lado derecho se estrellaron contra la cubierta superior del Pan Am, inmediatamente detrás de la cabina.
El avión de KLM permaneció brevemente en el aire, pero el impacto arrancó el motor exterior izquierdo, provocó que el motor interior izquierdo ingiera cantidades significativas de materiales triturados y dañó las alas. El avión inmediatamente entró en pérdida, rodó bruscamente y golpeó el suelo aproximadamente 150 m (500 pies) después de la colisión, deslizándose por la pista durante 300 m (1000 pies) más. La carga completa de combustible, que había provocado el retraso anterior, se encendió inmediatamente formando una bola de fuego que no pudo ser sofocada durante varias horas. Uno de los 61 supervivientes del vuelo de Pan Am dijo que sentarse en el morro del avión probablemente le salvó la vida: "Todos nos acomodamos y lo siguiente que ocurrió fue una explosión y todo el lado de babor, el lado izquierdo del avión, simplemente se abrió de par en par." [35]
Veldhuyzen van Zanten era el jefe de entrenamiento de vuelo de KLM y uno de sus pilotos más veteranos. Aproximadamente dos meses antes del accidente, había realizado la verificación de calificación del Boeing 747 en el copiloto del vuelo 4805. [12] Su fotografía se utilizó para materiales publicitarios como anuncios en revistas, incluida la revista a bordo a bordo de PH-BUF. [11] [36] KLM había sugerido inicialmente que Veldhuyzen van Zanten debería ayudar con la investigación, sin saber que él era el capitán que había muerto en el accidente. [37]
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Ambos aviones quedaron destruidos en la colisión. Los 248 pasajeros y la tripulación a bordo del avión de KLM murieron, al igual que los 335 pasajeros y la tripulación a bordo del avión de Pan Am, [38] principalmente debido al incendio y las explosiones resultantes del combustible derramado y encendido en el impacto. Los otros 61 pasajeros y tripulantes a bordo del avión de Pan Am sobrevivieron. Inicialmente hubo 70 supervivientes, pero 9 pasajeros murieron más tarde a causa de sus heridas. [39] Entre los supervivientes se encontraban el capitán, el primer oficial y el ingeniero de vuelo. La mayoría de los supervivientes del Pan Am caminaron hacia el ala izquierda intacta, el lado alejado de la colisión, a través de agujeros en la estructura del fuselaje.
Los motores del Pan Am siguieron funcionando durante unos minutos después del accidente a pesar de la intención del primer oficial Bragg de apagarlos. El techo de la cabina, donde se encontraban los interruptores del motor, quedó destruido en la colisión y todas las líneas de control quedaron cortadas, por lo que la tripulación de vuelo no tuvo medios para controlar los sistemas de la aeronave. Los supervivientes esperaron el rescate, pero no llegó rápidamente, ya que los bomberos inicialmente no sabían que había dos aviones involucrados y se concentraban en los restos del KLM a cientos de metros de distancia, en medio de la espesa niebla y el humo. Finalmente, la mayoría de los supervivientes del ala cayeron al suelo. [11]
Al día siguiente, el Movimiento Independentista Canario, responsable del bombardeo de Gran Canaria que inició la cadena de acontecimientos que desembocaron en la catástrofe, negó toda responsabilidad en el accidente. [42]
El Aeropuerto de Los Rodeos estuvo cerrado al tráfico de aviones durante dos días. Los primeros investigadores del accidente que llegaron a Tenerife al día siguiente del accidente viajaron hasta allí en un viaje de tres horas en barco desde Las Palmas. [43] El primer avión que pudo aterrizar fue un transporte C-130 de la Fuerza Aérea de EE. UU. , que aterrizó en la calle de rodaje principal del aeropuerto a las 12:50 del 29 de marzo. El C-130 fue organizado por el teniente coronel Dr. James K. Slaton, quien llegó antes que los investigadores del accidente e inició una clasificación de los pasajeros sobrevivientes. Slaton fue enviado desde la Base Aérea de Torrejón, en las afueras de Madrid, España . Slaton, un cirujano de vuelo adscrito al 613.º Escuadrón de Cazas Tácticos , trabajó con el personal médico local y permaneció en el lugar hasta que el último superviviente fue trasladado en avión a las instalaciones médicas en espera. El C-130 transportó a todos los pasajeros supervivientes y heridos desde el aeropuerto de Tenerife a Las Palmas; Muchos de los heridos fueron trasladados desde allí a otras bases de la Fuerza Aérea en Estados Unidos para recibir tratamiento adicional. [44] [45]
Los soldados del ejército español tuvieron la tarea de retirar los restos del accidente de las pistas y calles de rodaje. [46] El 30 de marzo, se aprobó un servicio de transporte de aviones pequeños, pero los aviones grandes todavía no podían aterrizar. [46] Los Rodeos se reabrió por completo el 3 de abril, después de que se retiraron por completo los escombros y los ingenieros repararon la pista del aeropuerto. [47]
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El accidente fue investigado por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) de España . [4] Alrededor de 70 personas participaron en la investigación, incluidos representantes de los Estados Unidos, los Países Bajos [48] y las dos compañías aéreas. [49] Los hechos demostraron que hubo malas interpretaciones y suposiciones falsas antes del accidente. El análisis de la transcripción del CVR mostró que el piloto de KLM pensó que tenía autorización para despegar, mientras que la torre de control de Tenerife creía que el KLM 747 estaba parado al final de la pista, esperando autorización para despegar.
La investigación concluyó que la causa fundamental del accidente fue que Veldhuyzen van Zanten intentó despegar sin autorización. Los investigadores sugirieron que la razón de esto era el deseo de partir lo antes posible para cumplir con las regulaciones de tiempo de servicio de KLM (que entraron en vigencia a principios de ese año) y antes de que el clima se deteriorara aún más.
Otros factores importantes que contribuyeron al accidente fueron:
Los siguientes factores se consideraron contribuyentes pero no críticos:
Las autoridades holandesas se mostraron reticentes a aceptar el informe español que culpaba al capitán del KLM del accidente. [51] El Departamento de Aviación Civil de los Países Bajos publicó una respuesta que, si bien aceptaba que el capitán del KLM había despegado "prematuramente", argumentaba que no se le debería culpar por sí solo por el "malentendido mutuo" que se produjo entre el controlador y la tripulación del KLM. , y que se deberían haber prestado mayor atención a las limitaciones del uso de la radio como medio de comunicación.
En particular, la respuesta holandesa señaló que:
Aunque las autoridades holandesas inicialmente se mostraron reacias a culpar a Veldhuyzen van Zanten y su tripulación, [5] [53] la aerolínea finalmente aceptó la responsabilidad por el accidente. KLM pagó a las familias de las víctimas una compensación que oscila entre 58.000 y 600.000 dólares (o entre 280.000 y 2,9 millones de dólares en la actualidad, ajustados a la inflación). [6] La suma de los acuerdos por bienes y daños fue de 110 millones de dólares (o 531 millones de dólares hoy), [54] un promedio de 189.000 dólares (o 913.000 dólares hoy) por víctima, debido a las limitaciones impuestas por los Convenios europeos de indemnización vigentes en ese momento.
Esta fue una de las primeras investigaciones de accidentes que incluyó un estudio sobre la contribución de los "factores humanos". [55] Entre ellos figuraban:
El combustible extra consumido por el KLM sumó varios factores:
Como consecuencia del accidente, se realizaron cambios radicales en las regulaciones de las aerolíneas internacionales y en los aviones. Las autoridades de aviación de todo el mundo introdujeron requisitos para frases estándar y un mayor énfasis en el inglés como idioma de trabajo común . [dieciséis]
Las instrucciones de tránsito aéreo no deben reconocerse únicamente con una frase coloquial como "OK" o incluso " Roger " (que simplemente significa que se recibió la última transmisión), [64] sino con una lectura de las partes clave de la instrucción, para mostrar entendimiento mutuo. La palabra "despegue" ahora se pronuncia sólo cuando se otorga la autorización de despegue real, o cuando se cancela esa misma autorización (es decir, "autorización para despegar" o "cancelar autorización de despegue"). Hasta ese momento, la tripulación aérea y los controladores deben utilizar la palabra "salida" en su lugar (por ejemplo, "listo para la salida"). Además, una autorización ATC otorgada a una aeronave ya alineada en la pista debe tener el prefijo "mantener posición". [sesenta y cinco]
Los procedimientos de cabina también fueron modificados tras el accidente. Se restaron importancia a las relaciones jerárquicas entre los miembros de la tripulación y se puso mayor énfasis en la toma de decisiones en equipo de mutuo acuerdo. Se alentó a los miembros de la tripulación de vuelo con menos experiencia a desafiar a sus capitanes cuando creían que algo estaba incorrecto, y se instruyó a los capitanes a escuchar a su tripulación y evaluar todas las decisiones a la luz de las preocupaciones de la tripulación. Este curso de acción se amplió posteriormente a lo que hoy se conoce como gestión de recursos de tripulación (CRM), que establece que todos los pilotos, sin importar cuán experimentados sean, pueden contradecirse entre sí. Esto fue un problema en el accidente cuando el ingeniero de vuelo preguntó si no estaban claros, pero Veldhuyzen van Zanten (con más de 11.000 horas de vuelo) dijo que obviamente estaban claros y el ingeniero de vuelo decidió que era mejor no contradecir al capitán. La formación CRM ha sido obligatoria para todos los pilotos de aerolíneas desde 2006. [66] [67]
En 1978 se inauguró un segundo aeropuerto en la isla de Tenerife, el nuevo Aeropuerto de Tenerife Sur (TFS), que actualmente sirve a la mayoría de vuelos turísticos internacionales. Los Rodeos, rebautizado como Aeropuerto de Tenerife Norte (TFN), se utilizó entonces únicamente para vuelos nacionales e interinsulares hasta 2002, cuando se inauguró una nueva terminal y Tenerife Norte volvió a atender tráfico internacional.
El gobierno español instaló un sistema de radar terrestre en el aeropuerto de Tenerife Norte tras el accidente. [16] [68]
Un monumento nacional holandés y lugar de descanso final para las víctimas del avión de KLM se encuentra en Ámsterdam , en el cementerio de Westgaarde. También hay un monumento en el Westminster Memorial Park and Mortuary en Westminster, California , EE. UU.
En 1977, se dedicó una cruz en Rancho Bernardo a diecinueve residentes del área que murieron en el desastre. [69] [70]
En 2007, el 30º aniversario marcó la primera vez que familiares y ayudantes humanitarios holandeses y estadounidenses de Tenerife se unieron a un servicio de conmemoración internacional, celebrado en el Auditorio de Tenerife en Santa Cruz. El Memorial Internacional de Tenerife 27 de marzo de 1977 fue inaugurado en la Mesa Mota el 27 de marzo de 2007. El monumento fue diseñado por el escultor holandés Rudi van de Wint (1942-2006). [71] [72]
El desastre ha aparecido en muchos programas de televisión y documentales. Éstas incluyen
Cinco grandes aviones habían sido desviados a Las Rodeos,...
Las 55 toneladas de combustible que había consumido el avión holandés crean una enorme bola de fuego que sella el destino de todos a bordo
La carga completa de combustible nuevo se encendió de inmediato.
