El vuelo 295 de South African Airways ( SA295/SAA295 ) fue un vuelo internacional programado de pasajeros desde el Aeropuerto Internacional de Chiang Kai-shek , Taipéi , Taiwán , al Aeropuerto Internacional Jan Smuts , Johannesburgo , Sudáfrica , con escala en el Aeropuerto Plaisance , Plaine Magnien , Mauricio . El 28 de noviembre de 1987, el avión que prestaba servicio en el vuelo, un Boeing 747-200 Combi llamado Helderberg , sufrió un catastrófico incendio en pleno vuelo en el área de carga, se rompió en el aire y se estrelló en el océano Índico al este de Mauricio, matando a las 159 personas a bordo. [3] [4] Se montó una extensa operación de salvamento para intentar recuperar las grabadoras de vuelo del avión , una de las cuales fue recuperada a una profundidad de 4.900 metros (16.100 pies).
La investigación oficial, encabezada por el juez Cecil Margo , no pudo determinar la causa del incendio. Esta falta de una conclusión dio lugar a teorías de conspiración , debates y especulaciones sobre la naturaleza de la carga del vuelo 295, así como a una posterior investigación post-apartheid y a llamamientos de los familiares de los que viajaban en el vuelo para reabrir la investigación en los años posteriores al accidente. [5] Desde el accidente, SAA dejó de utilizar la versión combi del Boeing 747 debido a preocupaciones sobre la seguridad del compartimento de carga.
El avión en cuestión era un Boeing 747-244BM Combi registrado como ZS-SAS y llamado Helderberg . Se trataba del 747 número 488 construido, realizó su primer vuelo el 12 de noviembre de 1980 y fue entregado a South African Airways (SAA) el 24 de noviembre de 1980. [6]
El modelo Boeing 747-200B Combi permite la mezcla de pasajeros y carga en la cubierta principal de acuerdo a los factores de carga de cada ruta y a las regulaciones del compartimento de carga Clase B. [6]
Diagrama del Boeing 747-200B Combi
El vuelo 295 tenía 140 pasajeros y seis palés de carga en la cubierta principal. [6] Las cartas de porte maestras indicaban que se habían cargado en el avión 47.000 kilogramos (104.000 libras) de equipaje y carga. [7] Un funcionario de aduanas taiwanés realizó una inspección sorpresa de parte de la carga; no encontró nada que pudiera caracterizarse como sospechoso. [7] Según Tinus Jacobs, que era el gerente de SAA en Taiwán en el momento del vuelo 295, la tripulación de vuelo parecía relajada y "feliz de volar" antes del despegue y no mostró ninguna preocupación por la carga. [8]
El capitán del vuelo 295 era Dawid Jacobus Uys, de 49 años, un ex piloto de la Fuerza Aérea Sudafricana con 13.843 horas de experiencia, de las cuales 3.884 horas fueron en aviones de la serie Boeing 747. [9] Uys fue descrito por sus colegas como profesional y hábil y en el momento del accidente estaba considerando retirarse para asumir un papel en la Asociación Sudafricana de Pilotos. [10] La tripulación de vuelo también estaba compuesta por el primer oficial David Attwell , de 36 años, y el primer oficial de relevo Geoffrey Birchall, de 37 años , con 7.362 y 8.749 horas de experiencia (incluidas 4.096 y 4.555 horas en el Boeing 747) respectivamente; y el ingeniero de vuelo de 45 años , Giuseppe "Joe" Bellagarda y el ingeniero de vuelo de relevo de 34 años, Alan Daniel, con 7.804 horas y 1.595 horas (4.254 y 227 de ellas en el Boeing 747) de experiencia respectivamente. [11]
El vuelo 295 despegó a las 14:23 UTC (22:23 hora local) el 27 de noviembre de 1987 desde el Aeropuerto Internacional de Taipei Chiang Kai Shek en un vuelo a Johannesburgo vía Mauricio . [6] [12]
Treinta y cuatro minutos después de la salida, la tripulación se puso en contacto con el control de tráfico aéreo de Hong Kong para obtener autorización desde el punto de referencia ELATO ( 22°19′N 117°30′E / 22.317, 117.500 ) hasta ISBAN. Se realizó un informe de posición sobre ELATO a las 15:03:25, seguido de los puntos de referencia SUNEK a las 15:53:52, ADMARK a las 16:09:54 y SUKAR ( 12°22′N 110°54′E / 12.367, 110.900 ) a las 16:34:47. [13] La aeronave realizó un informe de rutina a la base de SAA en Johannesburgo a las 15:55:18. [13]
En algún momento durante el vuelo, probablemente al comienzo de la aproximación para aterrizar en Mauricio, se inició un incendio en la sección de carga de la cubierta principal, que probablemente no se extinguió antes del impacto. La lista de verificación de "evacuación por humo" exige que se despresurice el avión y que se abran dos de las puertas de la cabina. No existe evidencia de que se haya seguido la lista de verificación ni de que se hayan abierto las puertas. Es posible que un miembro de la tripulación haya entrado en la bodega de carga para intentar apagar el incendio. Más tarde se recuperó un extintor carbonizado de los restos del avión, en el que los investigadores encontraron metal fundido. [7]
La siguiente comunicación se registró con el control de tráfico aéreo de Mauricio, ubicado en el aeropuerto de Plaisance, cerca de Port Louis : [13] [14]
El fuego comenzó a destruir los sistemas eléctricos importantes del avión, lo que provocó la pérdida de comunicación y control del mismo. Exactamente a las 00:07 UTC (4:07 hora local), el avión se desintegró en el aire, la sección de cola se desprendió primero, debido a que el fuego comenzó a quemar la estructura del avión, y se estrelló en el océano Índico, a unas 134 millas náuticas (154 mi; 248 km) del aeropuerto. [2] Otras teorías que se dieron sobre la desaparición final del avión fueron que la tripulación de vuelo finalmente quedó incapacitada por el humo y el fuego o que los daños extensos a los sistemas de control del 747 hicieron que el avión fuera incontrolable antes de que impactara en el océano. [15]
Después de que la comunicación con el vuelo 295 se perdiera durante treinta y seis minutos, a las 00:44 (04:44 hora local), el control de tráfico aéreo del aeropuerto de Plaisance declaró formalmente una emergencia. [7]
Cuando el vuelo 295 informó por última vez al control de tráfico aéreo de Plaisance sobre su posición, su informe se entendió incorrectamente como relativo al aeropuerto en lugar de a su próximo punto de referencia, lo que provocó que la búsqueda posterior se concentrara demasiado cerca de Mauricio. [13] La Armada de los Estados Unidos envió aviones desde Diego García , que se utilizaron para realizar operaciones de búsqueda y rescate inmediatas en conjunto con la Armada francesa . [16] Cuando se localizaron los primeros restos en la superficie doce horas después del impacto, se habían desplazado considerablemente del lugar del impacto. Aparecieron manchas de petróleo y ocho cuerpos que mostraban signos de trauma extremo en el agua. [7] No hubo supervivientes.
Después de recuperar los restos de 4.000 m (13.000 pies) debajo de la superficie del océano, el fuselaje del avión y el interior de la cabina fueron parcialmente ensamblados en uno de los hangares de SAA en el Aeropuerto Jan Smuts, donde fueron examinados y finalmente abiertos para que los viera el personal de la aerolínea y miembros seleccionados del público. [ cita requerida ]
Rennie Van Zyl, el principal investigador de accidentes de Sudáfrica, examinó tres relojes de pulsera del equipaje recuperado de la superficie; dos de los relojes todavía funcionaban según la hora de Taiwán . Van Zyl dedujo que la hora aproximada del impacto era las 00:07:00, unos tres minutos después de la última comunicación con el control de tráfico aéreo. [7]
Inmediatamente después del accidente, la prensa y la opinión pública sospecharon que el avión 295 había sido derribado por un atentado terrorista. Sudáfrica , entonces bajo el control del gobierno del apartheid , era el blanco del terrorismo tanto a nivel nacional como internacional, y las oficinas de SAA, la aerolínea de bandera del país , habían sido atacadas anteriormente. [17] Los expertos buscaron indicadores de una explosión en los primeros restos descubiertos, como picaduras en la superficie, cavidades de impacto y cavidades de salpicadura causadas por fragmentos al rojo vivo de dispositivos explosivos que golpean y derriten aleaciones de metal que se encuentran en las estructuras de las aeronaves. Los expertos no encontraron ninguna de estas pruebas. [7] Los investigadores extrajeron muestras de sangre de dos de los cuerpos recuperados y descubrieron que los cuerpos tenían hollín en las tráqueas, lo que indicaba que al menos dos habían muerto por inhalación de humo antes de que el avión se estrellara, y concluyeron que algunos de los pasajeros ya habrían perdido la vida incluso si los pilotos hubieran llegado con éxito al aeropuerto. [7] [18] [19]
Sudáfrica organizó una búsqueda submarina, denominada «Operación Resolve», para intentar localizar los restos. Las radiobalizas de localización submarina (ULB) acopladas a las cajas negras no estaban diseñadas para su uso en aguas profundas; no obstante, se llevó a cabo una búsqueda con sonar de dos meses de duración antes de que se abandonara el esfuerzo el 8 de enero de 1988, cuando se supo que las ULB habían dejado de transmitir (en aquel momento, una ULB tenía que generar pulsos sónicos durante treinta días). [20] Steadfast Oceaneering , una empresa estadounidense especializada en recuperaciones en aguas profundas, fue contratada a un gran coste para encontrar el lugar y recuperar las cajas negras. [21] Se describe que la zona de búsqueda es comparable en tamaño a la del naufragio del Titanic , y que el agua a 5.000 metros (16.000 pies) es considerablemente más profunda que cualquier operación de salvamento anterior con éxito. [22] Los restos se encontraron a los dos días de que Steadfast Oceaneering comenzara su búsqueda. [22]
Se encontraron tres campos de escombros: 19°10′30″S 59°38′0″E / 19.17500, -19.17500; 59.63333 (sitio de escombros SA Helderberg1) , 19°9′53″S 59°38′32″E / 19.16472, -19.16472; 59.64222 (SA Helderberg Debris Site 2) y 19°9′15″S 59°37′25″E / 19.15417, -19.15417; 59.62361 (SA Helderberg Debris Site 3) . Estas ubicaciones estaban separadas entre sí por 1,5 km (0,93 mi), 2,3 km (1,4 mi) y 2,5 km (1,6 mi), lo que indica que el avión se desintegró en el aire (se sugirió que la cola se separó primero). [15] El 6 de enero de 1989, la grabadora de voz de cabina (CVR) fue rescatada con éxito de una profundidad récord de 4.900 metros (16.100 pies) por el vehículo operado a distancia (ROV) Gemini , [23] pero la grabadora de datos de vuelo nunca fue encontrada. [18]
Van Zyl llevó la grabadora de voz a la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de Estados Unidos (NTSB) en Washington, DC , tanto para mostrar su buena voluntad como para asegurarse de que hubiera observadores neutrales. [7] Van Zyl cree que si hubiera conservado la CVR en Sudáfrica, podría haber sido acusado de encubrir la verdad. [7] En la NTSB, Van Zyl se sintió frustrado porque la degradada (pero aún funcional) CVR, que había estado en las profundidades del océano durante catorce meses, [23] inicialmente no arrojó ninguna información útil. Alrededor de veintiocho minutos después de la grabación, la CVR indicó que sonó la alarma de incendio. Catorce segundos después de la alarma de incendio, los disyuntores comenzaron a saltar. Los investigadores creen que fallaron alrededor de ochenta disyuntores. El cable de la CVR falló ochenta y un segundos después de la alarma. La grabación reveló la extensión del incendio. [7]
Van Zyl descubrió que el palet delantero derecho ubicado en la bodega de carga de la cubierta principal era el foco del incendio. El manifiesto de vuelo decía que el palet estaba compuesto principalmente de computadoras envueltas en poliestireno . Los investigadores dijeron que el fuego localizado probablemente entró en contacto con el embalaje y produjo gases que se acumularon cerca del techo. También dijeron que los gases se encendieron y provocaron un incendio repentino que afectó a toda la bodega de carga. El fuego no ardió a menos de un metro por encima del piso de carga. Las paredes y el techo de la bodega de carga sufrieron graves daños por el fuego. Van Zyl terminó su investigación sin descubrir por qué se inició el incendio. [7]
El informe oficial señaló la presencia del equipo informático, y sugirió que una posible causa pudo haber sido la explosión o combustión espontánea de las baterías contenidas en las computadoras , aunque esto no fue dado como causa concluyente del incendio. [24]
Una comisión de investigación oficial fue presidida por el juez sudafricano Cecil Margo , [18] [25] con la cooperación de la NTSB y el fabricante de la aeronave, Boeing . La junta de la "Comisión Margo" estuvo compuesta por el juez Cecil S. Margo, el juez Hurrylall Goburdhun (Mauricio), George N. Tompkins Jr (EE. UU.), GC Wilkinson (Reino Unido), el Dr. Y. Funatsu (Japón), JJS Germisuys (Sudáfrica), el Dr. J. Gilliland (Sudáfrica) y el coronel Liang Lung (Taiwán). [26]
El informe oficial determinó que mientras el vuelo 295 estaba sobre el océano Índico, se había producido un incendio en la bodega de carga de la cubierta principal, originado en el palé de carga delantero derecho. [18] Las piezas de la aeronave recuperadas del fondo del océano mostraron daños por fuego sufridos a temperaturas superiores a los 300 °C (570 °F); las pruebas mostraron que se habrían requerido temperaturas de 600 °C (1100 °F) para derretir una raqueta de tenis de fibra de carbono recuperada del lugar del accidente. El fuego también dañó y destruyó los sistemas eléctricos de la aeronave, lo que provocó la pérdida de muchos de los instrumentos de la cabina de vuelo y dejó a la tripulación incapaz de determinar su posición. [19] La razón de la pérdida de la aeronave no fue identificada más allá de toda duda, pero había dos posibilidades detalladas en el informe oficial: en primer lugar, que la tripulación quedó incapacitada debido al humo que penetraba en la cabina; [18] y en segundo lugar, que el fuego debilitó la estructura de modo que la cola se separó, lo que provocó el impacto con el océano. La comisión concluyó que no era posible atribuir la culpa a ninguna persona en particular por el incendio, eliminando así cualquier preocupación por el terrorismo. [27] En el informe se cita a Boeing por haber "impugnado" cualquier escenario que implicara la desintegración del avión, por lo que la comisión no fue más allá de mencionar simplemente los dos escenarios posibles en su informe final, como incidentales a la causa principal del accidente. [15]
La comisión determinó que la causa principal de la pérdida del avión fue la falta de instalaciones adecuadas para la detección y extinción de incendios en las bodegas de carga de clase B (el tipo utilizado a bordo del 747-200 Combi ). [5] El accidente alertó a las autoridades de aviación de todo el mundo de que las regulaciones relativas a las bodegas de carga de clase B se habían quedado muy por detrás del crecimiento de su capacidad. La fuente exacta de ignición nunca se determinó, pero el informe concluyó que había pruebas suficientes para confirmar que el incendio había ardido durante un tiempo considerable y que podría haber causado daños estructurales. [28]
El accidente fue el primer incendio en el 747 Combi y uno de los pocos incendios en aviones de fuselaje ancho. Fred Bereswill, el investigador de Boeing, calificó el incendio del vuelo 295 como significativo por esta razón. [29] Barry Strauch de la NTSB visitó la sede de Boeing para preguntar sobre el diseño del Combi. La prueba de fuego de Boeing en los modelos Combi no coincidió exactamente con las condiciones de la bodega de carga del vuelo 295; de acuerdo con las reglas federales de EE. UU., la prueba de Boeing implicó prender fuego a un fardo de hojas de tabaco . El fuego se quedó dentro de la bodega de carga. El aire en la cabina de pasajeros estaba diseñado para tener una presión ligeramente más alta que la de la bodega de carga, por lo que si un miembro de la tripulación abría la puerta de la bodega de carga, el aire de la cabina de pasajeros fluiría hacia la bodega de carga, impidiendo que el humo o los gases salieran por la puerta. [7]
Los investigadores idearon una nueva prueba que incluía una bodega de carga con condiciones similares a las del vuelo 295; las cubiertas de plástico y los palés adicionales proporcionaron combustible para el fuego, que se propagaría rápidamente antes de generar suficiente humo para activar las alarmas de humo. La llama más caliente lograda en la nueva prueba calentó el aire en la bodega de carga. Este aire calentado tenía una presión más alta de lo normal y superó la diferencia de presión entre la bodega de carga y la cabina de pasajeros. Cuando la puerta entre las bodegas de pasajeros y carga estaba abierta, el humo y los gases fluían hacia la cabina de pasajeros. [7]
La prueba, así como la evidencia del lugar del accidente, demostraron a los investigadores que el uso de una bodega de carga de clase B en el 747 Combi no proporcionaba suficiente protección contra incendios a los pasajeros. [30] [31] La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) confirmó este hallazgo en 1993 con su propia serie de pruebas. [32]
Después del accidente, SAA dejó de utilizar el Combi y la FAA introdujo nuevas regulaciones en 1993 que especificaban que la lucha manual contra incendios no debía ser el medio principal de extinción de incendios en el compartimento de carga de la cubierta principal. [33] [34] Las nuevas regulaciones prohibieron las variantes de bodega de carga más grandes del 747 Combi, las variantes más pequeñas también deben cumplir con estas nuevas normas, que exigían aumentos de peso, lo que hacía que el 747 Combi fuera menos eficiente. Sin embargo, las variantes Combi permanecieron en la línea de productos 747 hasta 2002, cuando se entregó el último 747-400 Combi a KLM . [35]
En enero de 1992, la revista de la Royal Aeronautical Society (RAeS) informó que la investigación sobre el incendio en pleno vuelo que destruyó el vuelo 295 podría reabrirse porque SAA supuestamente había confirmado que sus aviones de pasajeros habían transportado carga para Armscor , un fabricante de armas sudafricano. La revista de la RAeS, Aerospace , afirmó: "Se sabe que la tripulación y los pasajeros se vieron afectados por un incendio en la cubierta principal de carga, y la ignición del combustible del cohete del misil es una de las causas que ahora se sospecha". [36] Armscor presentó una denuncia contra el periódico que publicó por primera vez las acusaciones, Weekend Star . [37]
La investigación no se reabrió, lo que probablemente llevó a la proliferación de una serie de teorías conspirativas sobre la naturaleza del cargamento que causó el incendio, lo que posteriormente aumentó las dudas públicas sobre el resultado de la investigación inicial. [38] Algunos ejemplos de tales teorías incluyen:
En 2000, el programa de televisión sudafricano Carte Blanche dedicó una investigación a varias de estas denuncias. [40]
Un químico del gobierno sudafricano examinó una partícula microscópica en la red de nailon junto al palé delantero derecho del vuelo 295. El químico descubrió que los patrones de flujo de aire sobre el hierro sugerían que viajaba a alta velocidad mientras estaba en estado fundido; por lo tanto, el incendio en el vuelo 295 puede no haber sido un incendio repentino provocado por el embalaje. [7] Fred Bereswill, el investigador de Boeing, dijo que esto sugeriría que la fuente del incendio habría tenido propiedades como una bengala , y que la fuente incluiría su propio agente oxidante . Un analista británico de incendios y explosiones examinó la piel exterior del avión que se había ubicado sobre el palé; el analista descubrió que la piel se calentó hasta 300 grados Celsius. Bereswill dijo que sería difícil que un incendio atravesara la piel de un avión en vuelo debido al flujo de aire frío fuera del avión. [7]
David Klatzow fue uno de los científicos forenses que fue contratado por el abogado de Boeing para trabajar en el caso en la época de la investigación oficial. [41] Posteriormente criticó a la comisión Margo por dedicar una cantidad excesiva de tiempo a investigar "cuestiones relativamente irrelevantes" y por haber ignorado la cuestión más importante: ¿cuál fue el origen del incendio y quién había sido responsable de cargarlo en el avión? Klatzow cree que hay ciertas irregularidades en partes de la transcripción de la comisión que indican que algo en la transcripción del CVR tenía que ocultarse. [42]
Klatzow propuso una teoría de que el incendio probablemente involucró sustancias que normalmente no se transportarían en un avión de pasajeros y que el incendio probablemente no fue un incendio de madera, cartón o plástico. [7] Sudáfrica estaba bajo un embargo de armas en ese momento; por lo tanto, el gobierno sudafricano tuvo que comprar armas clandestinamente. [43] La teoría de Klatzow postula que el gobierno colocó un sistema de cohetes en la bodega de carga y que la vibración causó la ignición del inestable perclorato de amonio , que es un compuesto químico utilizado como propulsor de misiles. [44]
Klatzow sostiene que la conversación de la tripulación sugiere que el incendio comenzó sobre el Mar de China Meridional , poco después del despegue; cree que esto indica que la grabadora de voz no funcionó durante un largo período del vuelo o que la tripulación la apagó (las grabadoras de voz en los aviones en ese momento solo registraban treinta minutos [45] ). Si este es el caso, dice que es probable que un número desconocido de pasajeros ya hubiera muerto por inhalación de humo del primer incendio. Klatzow cree que la teoría es consistente con los informes que encontraron que la mayoría de los pasajeros estaban en el área de primera clase en la parte delantera del avión cuando el humo de la cabina trasera los obligó a avanzar. El capitán no aterrizó el avión directamente después del incendio, argumenta Klatzow, porque si lo hubiera hecho, lo habrían arrestado por poner en peligro las vidas de sus pasajeros y habría causado un problema importante para Sudáfrica, que le costó al país y a SAA 400 millones de rands (aproximadamente 200 millones de dólares en 1987). Klatzow sostiene que al capitán, que también era reservista de la Fuerza Aérea Sudafricana , se le habría ordenado continuar hasta Sudáfrica con la esperanza de llegar allí antes de que cediera la integridad estructural del avión. [46] Estos puntos han sido discutidos. [47]
El 20 de julio de 2011, el capitán retirado de la SAA, Clair Fichardt, anunció que había hecho una declaración en relación con las cintas de control del tráfico aéreo de Johannesburgo desaparecidas, después de que Klatzow lo convenciera de hacerlo. [48] Fichardt afirmó que el capitán James Deale admitió haber entregado las cintas al capitán Mickey Mitchell, que era el piloto jefe del centro de control de Johannesburgo la noche del accidente. Deale habría declarado además que Gert van der Veer, director de la SAA, y el abogado Ardie Malherbe estuvieron presentes durante la transferencia de las cintas. Anteriormente, durante las audiencias de la Comisión de la Verdad y la Reconciliación (CVR), Klatzow había interrogado a Van der Veer, Mitchell y Vernon Nadel, el oficial de operaciones que estaba de servicio. [49]
En 1996, la CVR, establecida por el gobierno sudafricano post-apartheid , investigó las atrocidades de la era del apartheid. En particular, se investigó el vuelo 295 para determinar si había algo de verdad detrás de las teorías conspirativas que afirmaban que la Comisión Margo había encubierto o pasado por alto alguna evidencia que pudiera implicar al gobierno anterior. [38] Klatzow fue invitado por la CVR para explicar sus teorías e interrogar a los testigos. A diferencia de la mayoría de las otras audiencias de la CVR, la audiencia sobre el vuelo 295 se llevó a cabo a puerta cerrada , [41] y sin ninguna representación de la Autoridad de Aviación Civil Sudafricana (CAA); [47] Klatzow consideró que la CAA no era confiable porque había participado en la investigación oficial, que consideró defectuosa. Varios aspectos clave de la teoría de Klatzow dependían de su crítica a las acciones de la jueza Margo durante la investigación oficial, pero la jueza Margo no fue citada para responder a ninguna de las acusaciones hechas en su contra. [41]
La Comisión de Reclamaciones y Crímenes concluyó que nada de lo que figuraba en el manifiesto de vuelo podía haber causado el incendio, una conclusión que fue recibida con polémica entre el público. Tras la presión pública, los registros de la Comisión se hicieron públicos en mayo de 2000. Al recibir los documentos, el Ministro de Transporte Dullah Omar declaró que la investigación se reabriría si se descubrían nuevas pruebas. [50] Se encargó al Servicio de Policía de Sudáfrica que investigara si había nuevas pruebas y que hiciera una recomendación al Ministro. En octubre de 2002, el Ministro anunció que no se habían encontrado nuevas pruebas que justificaran la reapertura de la investigación. [51] [38]
En el 25 aniversario del accidente, Peter Otzen Jr., hijo de una de las víctimas, anunció que se estaba dirigiendo al Tribunal Constitucional de Sudáfrica en un intento de lograr que se reabriera la comisión de investigación sobre el desastre. [52] Para ello, había obtenido declaraciones juradas de antiguos empleados de SAA que nunca antes habían prestado declaración. Un ciudadano australiano llamado Allan Dexter, que había trabajado en relaciones públicas para SAA, prestó declaración jurada al Sr. Otzen en la que afirmaba que el director de SAA en el aeropuerto de Taipei le había informado de que el vuelo 295 transportaba combustible para cohetes, lo que provocó su accidente, y que el capitán había expresado su preocupación por la seguridad de la carga, pero que había recibido órdenes desde Johannesburgo de pilotar el avión. [53] En una entrevista de 2014, algunas de las acusaciones fueron cuestionadas por Tinus Jacobs, el director de SAA en Taiwán que despidió al vuelo 295. Jacobs afirmó que debido a que Taiwán se encontraba bajo la ley marcial en ese momento, solo se podía usar un teléfono en el aeropuerto (ubicado en la oficina de China Airlines ) para hacer llamadas internacionales y que ninguno de los miembros de la tripulación del vuelo 295 tenía acceso a él. Jacobs afirmó además que el capitán Uys y los demás miembros de la tripulación parecían relajados y rutinarios tanto el día anterior como la noche de la salida del vuelo. [54]
En 2014, el periodista de investigación sudafricano Mark D. Young presentó una teoría según la cual un cortocircuito en la electrónica de a bordo podría haber iniciado el incendio. [55] [56] El llamado seguimiento de arco húmedo surge de la acción de la humedad cuando se daña el aislamiento de cables activos. Puede formarse una corriente de fuga a otro cable dañado con la respectiva diferencia de potencial. El flashover resultante puede alcanzar temperaturas de hasta 5.000 °C (9.000 °F). Esta temperatura es suficiente para encender las mantas de aislamiento termoacústico que se utilizaron en ese momento hasta finales de la década de 1990. Un cortocircuito de este tipo puede haber causado el incendio a bordo del vuelo 111 de Swissair , lo que provocó el accidente de la aeronave en 1998. [57] : 253 Sin embargo, según el periodista y experto en aviación austriaco Patrick Huber, es poco probable que un cortocircuito sea la causa del incendio. Según los expertos consultados por el autor, este problema solo existía en el Boeing 747 con cables más antiguos. Sin embargo, el “Helderberg” sólo tenía siete años. [58]
Nacionalidades de los pasajeros y tripulantes a bordo del vuelo 295 de SAA: [59]
Las autoridades taiwanesas indicaron que 58 pasajeros habían empezado a volar en Taipei, entre ellos 30 ciudadanos taiwaneses, 19 sudafricanos, 47 japoneses, dos mauricianos, un danés, un holandés, un británico y un alemán occidental. Los demás pasajeros habían hecho escala en otros vuelos que habían llegado a Taipei, por lo que las autoridades taiwanesas desconocían su nacionalidad. [61]
Al menos dos pasajeros murieron por inhalación de humo. El resto murió a causa del trauma extremo sufrido en el accidente. [7]
Entre los pasajeros se encontraba Kazuharu Sonoda , un luchador profesional japonés también conocido como Haru Sonoda y Magic Dragon, y su esposa, quienes viajaban como parte de su luna de miel. El presidente de All Japan Pro-Wrestling, Giant Baba, les ofreció y los envió en el vuelo para aparecer en un espectáculo de lucha libre en Sudáfrica, promovido por su compañero luchador Tiger Jeet Singh . [62]
El accidente apareció en la quinta temporada de la serie documental de producción canadiense y distribución internacional Mayday , en el episodio "Avivando las llamas". [7]
Notas
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