.svg/1280px-737-NG_winglet_effect_(simplified).svg.png)
Los dispositivos de punta de ala están destinados a mejorar la eficiencia de los aviones de ala fija reduciendo la resistencia . [1] Aunque existen varios tipos de dispositivos de punta de ala que funcionan de diferentes maneras, su efecto previsto es siempre reducir la resistencia del avión. Los dispositivos en las puntas de las alas también pueden mejorar las características de manejo de las aeronaves y mejorar la seguridad de las aeronaves que las siguen. Tales dispositivos aumentan la relación de aspecto efectiva de un ala sin aumentar mucho la envergadura . Ampliar la envergadura reduciría la resistencia inducida por la sustentación , pero aumentaría la resistencia parásita y requeriría aumentar la resistencia y el peso del ala. En algún momento, no hay ningún beneficio neto de un mayor alcance. También puede haber consideraciones operativas que limiten la envergadura permitida (por ejemplo, ancho disponible en las puertas del aeropuerto ).
Los dispositivos de punta de ala ayudan a evitar que el flujo alrededor de la punta del ala de aire a mayor presión debajo del ala fluya hacia la superficie de menor presión en la parte superior de la punta del ala, lo que resulta en un vórtice causado por el movimiento hacia adelante de la aeronave; el ala también reduce la elevación inducida por arrastre causado por los vórtices de las puntas de las alas y mejora la relación sustentación-arrastre . Esto aumenta la eficiencia del combustible en los aviones propulsados y aumenta la velocidad a campo traviesa en los planeadores , aumentando en ambos casos el alcance . [1] Los estudios de la Fuerza Aérea de EE. UU. indican que una determinada mejora en la eficiencia del combustible se correlaciona directamente con el aumento causal en la relación elevación-resistencia del avión. [2]
El concepto inicial se remonta a 1897, cuando el ingeniero inglés Frederick W. Lanchester patentó las placas terminales de las alas como método para controlar los vórtices de las puntas de las alas. [3] En los Estados Unidos, el ingeniero de origen escocés William E. Somerville patentó los primeros winglets funcionales en 1910. Somerville instaló los dispositivos en sus primeros diseños de biplanos y monoplanos. [4] Vincent Burnelli recibió la patente estadounidense nº: 1.774.474 por sus "Medios de control de perfil aerodinámico" el 26 de agosto de 1930. [5]
Las placas finales planas simples no causaron una reducción en la resistencia, porque el aumento en la resistencia del perfil fue mayor que la disminución en la resistencia inducida. [6]
.jpg/1280px-Heinkel_He_162_CASM_2012_5_(cropped).jpg)
Tras el final de la Segunda Guerra Mundial, el Dr. Sighard F. Hoerner fue un investigador pionero en este campo y escribió un artículo técnico publicado en 1952 [7] que pedía puntas de ala caídas cuyas puntas traseras puntiagudas enfocaran el vórtice de punta de ala resultante lejos de la superficie superior del ala. Las puntas de las alas caídas a menudo se denominan "puntas de Hoerner" en su honor. Los planeadores y los aviones ligeros utilizan desde hace muchos años las puntas Hoerner. [8] [7]
La primera implementación conocida de un "dispositivo de punta de ala" con ángulo descendente estilo Hoerner en un avión a reacción fue durante la Segunda Guerra Mundial. Se trataba del llamado "Lippisch-Ohren" (orejas de Lippisch), supuestamente atribuido al diseñador del Messerschmitt Me 163, Alexander Lippisch , y que se añadió por primera vez al tercer y cuarto prototipo M3 y M4 del jet Heinkel He 162 A Spatz . caza ligero para evaluación. Esta adición se realizó con el fin de contrarrestar la característica de balanceo holandés presente en el diseño original del He 162, relacionada con que sus alas tenían un marcado ángulo diédrico . Esto se convirtió en una característica estándar de los aproximadamente 320 aviones de combate He 162A terminados y construidos, y cientos de fuselajes He 162A más quedaron sin terminar para el Día VE . [9]
El término "winglet" se utilizaba anteriormente para describir una superficie de elevación adicional en un avión, como una sección corta entre las ruedas de un tren de aterrizaje fijo. La investigación de Richard Whitcomb en la década de 1970 en la NASA utilizó por primera vez winglet con su significado moderno que se refiere a la extensión casi vertical de las puntas de las alas . [10] El ángulo hacia arriba (o inclinación ) del ala, su ángulo hacia adentro o hacia afuera (o punta ), así como su tamaño y forma son críticos para el correcto desempeño y son únicos en cada aplicación. El vórtice de la punta del ala, que gira desde debajo del ala, golpea la superficie curvada del ala, generando una fuerza que se inclina hacia adentro y ligeramente hacia adelante, análoga a un velero que navega de ceñida . El ala convierte parte de la energía que de otro modo se desperdiciaría en el vórtice de la punta del ala en un empuje aparente . Esta pequeña contribución puede valer la pena durante la vida útil de la aeronave, siempre que el beneficio compense el costo de instalación y mantenimiento de los winglets. [ cita necesaria ]
Otro beneficio potencial de los winglets es que reducen la intensidad de los vórtices de estela . [11] Estos van detrás del avión y representan un peligro para otros aviones. [12] Los requisitos mínimos de espacio entre las operaciones de aeronaves en los aeropuertos están dictados en gran medida por estos factores. Las aeronaves se clasifican por peso (por ejemplo, "ligeras", "pesadas", etc.) porque la fuerza del vórtice crece con el coeficiente de sustentación de la aeronave y, por lo tanto, la turbulencia asociada es mayor a baja velocidad y alto peso, lo que produce un alto ángulo de ataque . [ cita necesaria ]
Los Winglets y las vallas en las puntas de las alas también aumentan la eficiencia al reducir la interferencia del vórtice con el flujo de aire laminar cerca de las puntas del ala, [13] al "mover" la confluencia de aire de baja presión (sobre el ala) y alta presión (debajo del ala) lejos del superficie del ala. Los vórtices de la punta del ala crean turbulencia, que se origina en el borde de ataque de la punta del ala y se propaga hacia atrás y hacia adentro. Esta turbulencia "delamina" el flujo de aire sobre una pequeña sección triangular del ala exterior, lo que destruye la sustentación en esa área. La valla/winglet impulsa el área donde se forma el vórtice hacia arriba lejos de la superficie del ala, ya que el centro del vórtice resultante ahora está en la punta del winglet. [ cita necesaria ]
Aviones como el Airbus A340 y el Boeing 747-400 utilizan aletas, mientras que otros diseños, como las versiones posteriores del Boeing 777 y el Boeing 747-8 , tienen puntas de ala inclinadas. La mejora en la economía de combustible gracias a los winglets aumenta con la duración de la misión. [14] Los alerones combinados permiten un ángulo de ataque más pronunciado, lo que reduce la distancia de despegue . [15]
Richard T. Whitcomb , ingeniero del Centro de Investigación Langley de la NASA , desarrolló aún más el concepto de Hoerner en respuesta al fuerte aumento en el costo del combustible después de la crisis del petróleo de 1973 . Con un cuidadoso diseño aeronáutico demostró que, para un momento de flexión dado, un ala casi vertical ofrece una mayor reducción de la resistencia en comparación con una extensión de envergadura horizontal. [16] Los diseños de Whitcomb fueron probados en vuelo en 1979-80 por un equipo conjunto de la NASA y la Fuerza Aérea, utilizando un KC-135 Stratotanker con base en el Centro de Investigación de Vuelo Dryden . [3] También se utilizaron para las pruebas un Lockheed L-1011 y un McDonnell Douglas DC-10 , y este último diseño fue implementado directamente por McDonnell Douglas en el derivado MD-11 , que se lanzó en 1990. [3]
En mayo de 1983, un estudiante de secundaria en Bowie High School en Maryland ganó un gran premio en la 34ª Feria Internacional de Ciencia e Ingeniería en Albuquerque, Nuevo México, por el resultado de su investigación sobre dispositivos en las puntas de las alas para reducir la resistencia. [17] [¿ importancia? ] El mismo mes, presentó una patente estadounidense para "perfiles aerodinámicos", publicada en 1986. [18] [ ¿ importancia? ]
La aplicación más notable de los dispositivos de punta de ala de la NASA es en el avión Boeing 747 Shuttle Carrier . Ubicados en los estabilizadores horizontales del 747, los dispositivos aumentan la efectividad del plano de cola bajo el peso del orbitador del transbordador espacial , [10] aunque estos eran más para la estabilidad direccional que para la reducción de la resistencia. [ ¿ importante? ]
Learjet exhibió el prototipo Learjet 28 en la convención de la Asociación Nacional de Aviación Comercial de 1977 . Empleó los primeros winglets jamás utilizados en un avión de producción, ya sea civil o militar. Learjet desarrolló el diseño del ala sin la ayuda de la NASA. Aunque el Modelo 28 estaba destinado a ser un prototipo de avión experimental, su rendimiento fue tal que resultó en un compromiso de producción por parte de Learjet. Las pruebas de vuelo mostraron que los winglets aumentaron el alcance en aproximadamente un 6,5 por ciento y mejoraron la estabilidad direccional. La aplicación de winglets por parte de Learjet a los aviones de producción continuó con modelos más nuevos, incluidos el Learjet 55 , 31 , 60 , 45 y Learjet 40 .
Gulfstream Aerospace exploró los aletas a finales de la década de 1970 e incorporó aletas en el Gulfstream III , Gulfstream IV y Gulfstream V. El alcance del Gulfstream V de 6.500 millas náuticas (12.000 km) permite rutas sin escalas como Nueva York-Tokio; posee más de 70 récords de vuelo nacionales y mundiales. [3] El estabilizador vertical y aletas combinadas Rutan apareció en el diseño de su avión comercial Beechcraft Starship que voló por primera vez en 1986.
Los Winglets también se aplican a otros aviones comerciales, lo que reduce la distancia de despegue para operar desde aeropuertos más pequeños y permite altitudes de crucero más altas. Además de los alerones de los nuevos diseños, los proveedores del mercado de accesorios desarrollaron modificaciones. Winglet Technology, LLC de Wichita, Kansas, debería haber probado sus aletas elípticas diseñadas para aumentar el alcance de la carga útil en salidas altas y calurosas para adaptar el Citation X. [19]
Se instalaron aletas convencionales en el Rutan Voyager de Rutan , el primer avión que dio la vuelta al mundo sin repostar combustible en 1986. Sin embargo, las puntas de las alas del avión resultaron dañadas cuando se arrastraron por la pista durante el despegue, eliminando aproximadamente 1 pie (30 cm) de cada punta de ala. por lo que el vuelo se realizó sin el beneficio de aletas. [20]
El avión comercial promedio experimenta un aumento del 4 al 6 por ciento en la eficiencia del combustible y hasta un 6 por ciento de disminución en el ruido en vuelo debido al uso de winglets. El ahorro real de combustible y la producción de carbono relacionada pueden variar significativamente según el avión, la ruta y las condiciones de vuelo. [21]
Una valla en la punta del ala se refiere a las aletas que incluyen superficies que se extienden tanto por encima como por debajo de la punta del ala, como se describe en las primeras investigaciones de Whitcomb. [10] Ambas superficies son más cortas o equivalentes a un ala que posee beneficios aerodinámicos similares. El Airbus A310-300 fue el primer avión de pasajeros con vallas en las puntas de las alas en 1985. [22] Le siguieron otros modelos de Airbus con el A300-600 , el A320ceo y el A380 . Otros modelos de Airbus, incluidos el Airbus A320 Enhanced , A320neo , A350 y A330neo , tienen aletas combinadas en lugar de vallas en las puntas de las alas. El Antonov An-148 utiliza vallas en las puntas de las alas.
Boeing anunció una nueva versión del 747 , el 747-400 , en 1985, con un alcance y capacidad ampliados, utilizando una combinación de aletas y mayor envergadura para transportar la carga adicional. Los alerones aumentaron el alcance del 747-400 en un 3,5% con respecto al 747-300, que por lo demás es aerodinámicamente idéntico pero no tiene alerones. [1] Se prefieren los Winglets para los diseños derivados de Boeing basados en plataformas existentes, porque permiten la máxima reutilización de los componentes existentes. Los diseños más nuevos favorecen una mayor envergadura, otros dispositivos en las puntas de las alas o una combinación de ambos, siempre que sea posible. [ cita necesaria ]
El Ilyushin Il-96 fue el primer avión ruso y moderno que incorporó aletas en 1988. El Bombardier CRJ-100 /200 fue el primer avión regional en incorporar aletas en 1992. El A340 / A330 le siguió con aletas inclinadas en 1993/1994. El Tupolev Tu-204 fue el primer avión de fuselaje estrecho que contó con aletas en 1994. El Airbus A220 (de soltera CSeries), de 2016, tiene aletas inclinadas.
Un ala combinada está unida al ala con una curva suave en lugar de un ángulo agudo y está destinada a reducir la resistencia de interferencia en la unión ala/ala. Un ángulo interior agudo en esta región puede interactuar con el flujo de la capa límite provocando un vórtice que induce arrastre, anulando algunos de los beneficios del ala. Aviation Partners , con sede en Seattle , desarrolla aletas combinadas como modernizaciones para el Gulfstream II , el Hawker 800 y el Falcon 2000 .
El 18 de febrero de 2000, se anunciaron winglets combinados como opción para el Boeing 737-800 ; El primer conjunto de barcos se instaló el 14 de febrero de 2001 y entró en servicio comercial con Hapag-Lloyd Flug el 8 de mayo de 2001. [23] Las extensiones de 2,4 m (8 pies) de Aviation Partners/Boeing reducen el consumo de combustible en un 4% para vuelos de largo alcance y aumente el alcance en 130 o 200 millas náuticas (240 o 370 km) para el 737-800 o el derivado Boeing Business Jet como estándar. [1] También se ofrecen para el 737 Classic , muchos operadores han modernizado sus flotas con estos para ahorrar combustible. [ cita requerida ] Aviation Partners Boeing también ofrece winglets combinados para el 757 y el 767-300ER . [24] En 2006, Airbus probó dos candidatos a winglets combinados, diseñados por Winglet Technology y Airbus para la familia Airbus A320 . [25] En 2009, Airbus lanzó su ala combinada "Sharklet", diseñada para mejorar el rango de carga útil de su familia A320 y reducir el consumo de combustible hasta en un 4% en sectores más largos. [26] Esto corresponde a una reducción anual de CO 2 de 700 toneladas por avión. [27] Los A320 equipados con Sharklets se entregaron a partir de 2012. [28] [29] Se utilizan en el A320neo , el A330neo y el A350 . También se ofrecen como opción de actualización. [29] [30]
Algunos aviones comerciales Boeing incluyen puntas de ala inclinadas, donde la punta tiene un mayor barrido que el resto del ala, para mejorar la eficiencia del combustible , el rendimiento de despegue y ascenso. Al igual que los winglets, aumentan la relación de aspecto efectiva del ala y disminuyen los vórtices de las puntas del ala , disminuyendo la resistencia inducida por la sustentación. En las pruebas realizadas por Boeing y la NASA, reducen la resistencia hasta en un 5,5%, en comparación con el 3,5% al 4,5% de los winglets convencionales. [1] Si bien un aumento en la envergadura sería más efectivo que un ala de la misma longitud, su momento de flexión es mayor. Un ala de 91 cm (3 pies) proporciona una ganancia de rendimiento de un aumento de envergadura de 61 cm (2 pies), pero tiene la fuerza de flexión de un aumento de envergadura de 30 cm (1 pie). [31]
Las puntas de las alas inclinadas ofrecen varias ventajas de reducción de peso en comparación con la simple extensión de la envergadura principal convencional . En condiciones de diseño estructural con factor de carga alto, las cuerdas más pequeñas de la punta del ala están sujetas a menos carga y dan como resultado una menor carga inducida en el ala principal exterior. Además, el barrido del borde de ataque da como resultado que el centro de presión esté ubicado más atrás que en el caso de simples extensiones de la envergadura de las alas principales convencionales. En factores de carga altos, esta ubicación relativa hacia atrás del centro de presión hace que la punta del ala inclinada se tuerza más hacia abajo, reduciendo el momento de flexión en el ala interior. Sin embargo, el movimiento relativo hacia atrás del centro de presión acentúa el aleteo . [32]
El Boeing 787-3 de corto alcance habría tenido una envergadura de 51,7 m (170 pies) para caber en el Código de referencia de aeródromo D de la OACI. [33] Su envergadura se redujo mediante el uso de aletas combinadas en lugar de puntas de ala inclinadas.
Las puntas de las alas inclinadas están instaladas en el Boeing 767 -400ER (primer vuelo el 9 de octubre de 1999), el Boeing 777 -200LR/300ER/Freighter (24 de febrero de 2003), el Boeing P-8 Poseidon derivado del 737 (25 de abril de 2009). , el Boeing 787 (15 de diciembre de 2009), el Boeing 747-8 (8 de febrero de 2010) y el Boeing 777X . Las alas del Embraer E-jet E2 y C-390 Millennium tienen una punta de ala inclinada.
El McDonnell Douglas MD-11 fue el primer avión con aletas de punta dividida en 1990.
Para el 737 Next Generation , el proveedor externo Aviation Partners ha introducido un diseño similar al dispositivo de punta de ala del 737 MAX conocido como ala de cimitarra dividida, [34] con United Airlines como cliente de lanzamiento. [35]
El Boeing 737 MAX utiliza un nuevo tipo de dispositivo en la punta del ala. [36] Boeing, que se asemeja a un híbrido de tres vías de ala, valla en la punta del ala y punta del ala inclinada, afirma que este nuevo diseño debería ofrecer una mejora adicional del 1,5% en la economía de combustible con respecto a la mejora del 10-12% que ya se esperaba del 737 MAX.
En 1987, el ingeniero mecánico Peter Masak contactó al aerodinámico Mark D. Maughmer , profesor asociado de ingeniería aeroespacial en la Universidad Estatal de Pensilvania , para diseñar aletas para mejorar el rendimiento de su planeador de carreras de 15 metros (49 pies) de envergadura . Otros habían intentado aplicar los alerones de Whitcomb a los planeadores antes, y mejoraron el rendimiento en ascenso, pero esto no compensó la penalización de la resistencia parásita en cruceros de alta velocidad. Masak estaba convencido de que era posible superar este obstáculo. [37] Mediante prueba y error, finalmente desarrollaron diseños exitosos de aletas para competiciones de vuelo sin motor , utilizando un nuevo perfil aerodinámico PSU–90–125 , diseñado por Maughmer específicamente para la aplicación de aletas. En el Campeonato Mundial de Vuelo a Vela de 1991 en Uvalde, Texas , el trofeo a la velocidad más alta fue para un planeador de envergadura limitada de 15 metros equipado con aletas, superando la velocidad más alta en la Clase Abierta de envergadura ilimitada , un resultado excepcional. [38] Masak ganó la competencia nacional de vuelo sin motor de 15 metros de Estados Unidos en 1993, utilizando aletas en su prototipo Masak Scimitar . [39]
Los Winglets Masak se adaptaron originalmente a los planeadores de producción, pero diez años después de su introducción, la mayoría de los planeadores de alto rendimiento estaban equipados de fábrica con Winglets u otros dispositivos en las puntas de las alas. [40] Tomó más de una década para que los winglets aparecieran por primera vez en un avión de producción, la aplicación original que fue el foco del desarrollo de la NASA. Sin embargo, una vez que se demostraron las ventajas de los winglets en competición, la adopción fue rápida en los planeadores. La diferencia de puntos entre el ganador y el segundo en una competición de altura es a menudo inferior al uno por ciento, por lo que incluso una pequeña mejora en la eficiencia es una ventaja competitiva significativa. Muchos pilotos que no competían instalaron aletas para obtener beneficios de manejo, como una mayor velocidad de balanceo y autoridad de balanceo y una menor tendencia a la pérdida de la punta del ala . Los beneficios son notables, porque las aletas del planeador deben ser desmontables para permitir guardar el planeador en un remolque , por lo que normalmente se instalan sólo según preferencia del piloto. [ cita necesaria ]
El Glaser-Dirks DG-303 , uno de los primeros diseños derivados del planeador, que incorpora winglets como equipo estándar de fábrica.
Aviation Partners desarrolló y probó en vuelo un ala Spiroid de superficie cerrada en un Falcon 50 en 2010. [41]
Las puntas de las alas no planas normalmente tienen un ángulo hacia arriba en una configuración de ala poliédrica, lo que aumenta el diédrico local cerca de la punta del ala; los diseños de alas poliédricas han sido populares en los diseños de modelos de aviones de vuelo libre durante décadas. Las puntas de las alas no planas brindan el beneficio de control de estela de los winglets, con una menor penalización de resistencia parásita, si se diseñan con cuidado. La punta del ala no plana a menudo está barrida hacia atrás como una punta de ala inclinada y también puede combinarse con un ala. Un ala también es un caso especial de punta de ala no plana. [ cita necesaria ]
Los diseñadores de aviones emplearon diseños de alas principalmente planas con un soloDiédrico después de la Segunda Guerra Mundial, antes de la introducción de los winglets. Con la amplia aceptación de los winglets en los nuevos diseños de planeadores de la década de 1990, los diseñadores buscaron optimizar aún más el rendimiento aerodinámico de sus diseños de puntas de ala. Las aletas de los planeadores se adaptaron originalmente directamente a las alas planas, con solo una pequeña área de transición, casi en ángulo recto. Una vez optimizado el rendimiento del ala, se centró la atención en la transición entre el ala y el ala. Una aplicación común era estrechar el área de transición desde la cuerda de la punta del ala hasta la cuerda del ala y rastrillar el área de transición hacia atrás para colocar el ala en la posición óptima. Si la parte cónica estuviera inclinada hacia arriba, la altura de las aletas también podría reducirse. Finalmente, los diseñadores emplearon múltiples secciones no planas, cada una inclinándose en un ángulo mayor, prescindiendo por completo de las aletas. [ cita necesaria ]
El Schempp-Hirth Discus-2 y el Schempp-Hirth Duo Discus utilizan puntas de alas no planas.
Tamarack Aerospace Group, una empresa fundada en 2010 por el ingeniero estructural aeroespacial Nicholas Guida, ha patentado un sistema de alivio de carga de tecnología activa (ATLAS), una versión modificada de un dispositivo de punta de ala. [42] El sistema utiliza Tamarack Active Camber Surfaces (TACS) para "apagar" aerodinámicamente los efectos del dispositivo de punta del ala cuando la aeronave experimenta eventos de alta gravedad, como grandes ráfagas o pull-ups severos. Los TACS son paneles móviles, similares a flaps o alerones , en el borde de salida de la extensión del ala. [42] [43] El sistema está controlado por el sistema eléctrico de la aeronave y un servo de alta velocidad que se activa cuando la aeronave detecta un evento de estrés que se aproxima, simulando esencialmente la punta de un ala accionada. Sin embargo, la punta del ala en sí es fija y los TACS son la única parte móvil del sistema de punta del ala. Tamarack introdujo por primera vez ATLAS para los aviones de la familia Cessna Citation , [42] [43] y ha sido certificado para su uso por la Administración Federal de Aviación y la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea . [44] [45]
Se han realizado investigaciones sobre la activación de dispositivos en las puntas de las alas, incluida una solicitud de patente presentada, [46] aunque actualmente ningún avión utiliza esta característica como se describe. Las puntas de las alas del XB-70 Valkyrie eran capaces de inclinarse hacia abajo en vuelo, para facilitar el vuelo Mach 3 usando olas .
Los dispositivos de punta de ala también se utilizan en hélices giratorias , rotores de helicópteros y palas de turbinas eólicas para reducir la resistencia, reducir el diámetro, reducir el ruido y/o mejorar la eficiencia. Al reducir los vórtices de las puntas de las palas de los aviones que interactúan con la superficie del suelo durante el rodaje , el despegue y el vuelo estacionario , estos dispositivos pueden reducir los daños causados por la suciedad y las pequeñas piedras recogidas en los vórtices. [47]
.jpg/1280px-ILA_2018,_Sch%C3%B6nefeld_(1X7A5334).jpg)
Las palas del rotor principal del AgustaWestland AW101 (anteriormente EH101) tienen una forma de punta distintiva; Los pilotos han descubierto que este diseño de rotor altera el campo descendente y reduce las caídas de tensión , lo que limita la visibilidad en áreas polvorientas y provoca accidentes. [48]
Hartzell Propeller desarrolló su hélice "Q-tip" utilizada en el Piper PA-42 Cheyenne y varios otros tipos de aviones de ala fija doblando las puntas de las palas hacia atrás en un ángulo de 90 grados para obtener el mismo empuje de un disco de hélice de diámetro reducido; La velocidad reducida de la punta de la hélice reduce el ruido, según el fabricante. [47] Las hélices de cimitarra modernas tienen un mayor retroceso en las puntas, asemejándose a la punta inclinada del ala de un avión.
Algunos ventiladores de techo tienen dispositivos en punta de ala. El fabricante de ventiladores Big Ass Fans ha afirmado que su ventilador Isis, equipado con dispositivos en las puntas de las alas, tiene una eficiencia superior. [49] Sin embargo, para ciertos diseños de gran volumen y baja velocidad, los dispositivos de punta de ala pueden no mejorar la eficiencia. [50] Otra aplicación del mismo principio se introdujo en la quilla del yate australiano Australia II , ganador de la "Copa América" , de 1982, diseñado por Ben Lexcen .
.jpg/1280px-Lufthansa_winglet_(14511808755).jpg)
{{cite magazine}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace ){{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda ) [ enlace muerto permanente ]{{citation}}: Mantenimiento CS1: bot: estado de la URL original desconocido ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: bot: estado de la URL original desconocido ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: bot: estado de la URL original desconocido ( enlace )Las mejoras aerodinámicas incluyen un diámetro reducido y velocidades de punta reducidas.
Esto da como resultado un funcionamiento más silencioso y una reducción de los vórtices en las puntas.
La curvatura de 90° reduce los vórtices que, en las hojas tradicionales, recogen residuos que pueden entrar en contacto con las hojas y provocar mellas, hendiduras y rayones.
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: bot: estado de la URL original desconocido ( enlace )Para contrarrestar esto, las palas del rotor del EH101 crean lo que sus pilotos llaman el "efecto donut": una ventana circular de aire claro dentro de la tormenta de polvo que les permite ver el suelo cuando aterrizan.
