La familia Airbus A320 es una serie de aviones de pasajeros de fuselaje estrecho desarrollados y producidos por Airbus . El A320 fue lanzado en marzo de 1984, voló por primera vez el 22 de febrero de 1987 y fue presentado en abril de 1988 por Air France . [3] Al primer miembro de la familia le siguieron el A321 alargado (entregado por primera vez en enero de 1994), el A319 más corto (abril de 1996) y el A318 aún más corto (julio de 2003). El ensamblaje final se lleva a cabo en Toulouse en Francia; Hamburgo en Alemania; Tianjin en China desde 2009; y Mobile, Alabama en los Estados Unidos desde abril de 2016.
El birreactor tiene una sección transversal económica de seis pasajeros por fila y venía con motores turbofán CFM56 o IAE V2500 , excepto el A318 con motor CFM56/ PW6000 . La familia fue pionera en el uso de controles de vuelo digitales fly-by-wire y side-stick en aviones de pasajeros. Las variantes ofrecen pesos máximos de despegue de 68 a 93,5 toneladas (150.000 a 206.000 lb), para cubrir un alcance de 5.740–6.940 kilómetros ; 3.570–4.320 millas (3.100–3.750 millas náuticas) . El A318 de 31,4 m (103 pies) de largo normalmente acomoda entre 107 y 132 pasajeros. El A319 de 124-156 asientos tiene 33,8 m (111 pies) de largo. El A320 tiene una longitud de 37,6 m (123 pies) y puede albergar entre 150 y 186 pasajeros. El A321 , de 44,5 m (146 pies), ofrece entre 185 y 230 asientos. Los Airbus Corporate Jets son versiones modificadas de los aviones comerciales estándar.
En diciembre de 2010, Airbus anunció el A320neo con nuevo motor ( nueva opción de motor ), que entró en servicio con Lufthansa en enero de 2016. Con turbofán más eficientes y mejoras que incluyen sharklets , ofrece hasta un 15% más de ahorro de combustible . La generación anterior del A320 ahora se llama A320ceo ( opción de motor actual ).
American Airlines es el mayor operador del A320 con 479 aviones en su flota, mientras que IndiGo es el mayor cliente con 930 aviones pedidos. En octubre de 2019, la familia A320 superó al Boeing 737 para convertirse en el avión de pasajeros más vendido. Hasta agosto de 2024 [actualizar], se habían pedido un total de 18.687 aviones de la familia A320 y se habían entregado 11.618 , de los cuales 10.738 aviones estaban en servicio con más de 350 operadores. La flota mundial del A320 había completado más de 176 millones de vuelos a lo largo de 328 millones de horas bloque desde su entrada en servicio. El A320ceo compitió inicialmente con el 737 Classic y el MD-80 , luego con sus sucesores, el 737 Next Generation (737NG) y el MD-90 respectivamente, mientras que el 737 MAX es la respuesta de Boeing al A320neo.
Cuando Airbus diseñó el A300 a finales de los años 1960 y principios de los años 1970, previó una amplia familia de aviones de pasajeros con los que competir contra Boeing y Douglas (más tarde McDonnell Douglas ), dos fabricantes aeroespaciales estadounidenses establecidos. Desde el momento de su formación, Airbus había comenzado a estudiar derivados del Airbus A300B en apoyo de este objetivo a largo plazo. [5] Antes de la introducción en servicio de los primeros aviones de pasajeros Airbus, los ingenieros de Airbus habían identificado nueve posibles variaciones del A300 conocidas como A300B1 a B9. [6] Una décima variación, concebida en 1973, más tarde la primera en construirse, fue designada como A300B10. [7] Era un avión más pequeño que se desarrollaría hasta convertirse en el Airbus A310 de largo alcance . Airbus centró entonces sus esfuerzos en el mercado de pasillo único, que estaba dominado por el 737 y el McDonnell Douglas DC-9 .
Los planes de varios fabricantes de aviones europeos exigían un sucesor del relativamente exitoso BAC One-Eleven , y reemplazar al 737-200 y al DC-9. [8] La alemana MBB ( Messerschmitt-Bölkow-Blohm ), la British Aircraft Corporation , la sueca Saab y la española CASA trabajaron en el EUROPLANE , un avión de 180 a 200 asientos. [8] [9] Fue abandonado después de entrometerse en las especificaciones del A310. [9] VFW-Fokker , Dornier y Hawker Siddeley trabajaron en varios diseños de 150 asientos. [8]
El diseño del estudio JET que se llevó adelante fue el JET2 (163 pasajeros), que luego se convirtió en la serie Airbus S.A1/2/3 (Single Aisle), antes de decidirse por el nombre A320 para su lanzamiento en 1984. Anteriormente, Hawker Siddeley había producido un diseño llamado HS.134 "Airbus" en 1965, una evolución del HS.121 (anteriormente DH.121) Trident , [10] que compartía gran parte de la disposición general del diseño del estudio JET3 posterior. El nombre "Airbus" en ese momento se refería a un requisito de la BEA , en lugar de al programa internacional posterior.
En junio de 1977 se creó un nuevo programa Joint European Transport (JET), establecido por British Aerospace (BAe), Aerospatiale , Dornier y Fokker . [11] [12] Tenía su base en el entonces sitio de BAe (anteriormente Vickers ) en Weybridge , Surrey , Reino Unido. Aunque todos los miembros eran socios de Airbus, consideraban el proyecto como una colaboración separada de Airbus. [13] Este proyecto fue considerado el precursor del Airbus A320, que abarcaba el mercado de 130 a 188 asientos, propulsado por dos CFM56 . [8] Tendría una velocidad de crucero de Mach 0,84 (más rápido que el Boeing 737). [8] El programa fue posteriormente transferido a Airbus, lo que llevó a la creación de los estudios de pasillo único (SA) en 1980, dirigidos por el ex líder del programa JET, Derek Brown. [9] El grupo analizó tres variantes diferentes, que cubrían el mercado de 125 a 180 asientos, llamadas SA1 , SA2 y SA3 . [8] Aunque en ese momento no lo sabían, el consorcio estaba produciendo los planos para el A319, A320 y A321, respectivamente. [9] El programa de pasillo único creó divisiones dentro de Airbus sobre si diseñar un birreactor de menor alcance en lugar de un cuatrirreactor de mayor alcance querido por los alemanes occidentales, particularmente Lufthansa . [8] [13] Sin embargo, los trabajos continuaron y la aerolínea alemana eventualmente ordenaría el birreactor.
En febrero de 1981, el proyecto fue rebautizado como A320, [9] con esfuerzos centrados en el modelo anteriormente designado SA2. Durante el año, Airbus trabajó con Delta Air Lines en un avión de 150 asientos previsto y requerido por la aerolínea. El A320 transportaría 150 pasajeros a lo largo de 2.850 o 1.860 millas náuticas (5.280 o 3.440 km; 3.280 o 2.140 mi) utilizando únicamente combustible de los tanques de combustible de las alas. [9] El -200 tenía el tanque central activado, aumentando la capacidad de combustible de 15.590 a 23.430 L (3.429 a 5.154 imp gal). [14] Medirían 36,04 y 39,24 m (118 ft 3 in y 128 ft 9 in), respectivamente. [9] Airbus consideró un diámetro de fuselaje "del Boeing 707 y 727, o hacer algo mejor" y se decidió por una sección transversal más amplia con un ancho interno de 3,7 m (12 pies 2 pulgadas), en comparación con los 3,45 m (11 pies 4 pulgadas) de Boeing. [8] Aunque más pesado, esto le permitió al A320 competir de manera más efectiva con el 737. El ala del A320 pasó por varias etapas de diseño, y finalmente midió 33,91 m (111 pies 3 pulgadas). [14]
El Reino Unido, Francia y Alemania Occidental querían la responsabilidad sobre el montaje final y el trabajo asociado, lo que se conoce como "argumentos de reparto del trabajo". Los alemanes solicitaron un aumento del reparto del trabajo del 40%, mientras que los británicos querían que las principales responsabilidades se intercambiaran para dar a los socios experiencia en producción e investigación y desarrollo . Al final, el reparto del trabajo británico se incrementó con respecto a los dos Airbus anteriores. [13]
Francia estaba dispuesta a comprometerse a lanzar ayudas o subsidios, mientras que los alemanes eran más cautelosos. [13] El gobierno del Reino Unido no estaba dispuesto a proporcionar fondos para las herramientas, solicitadas por BAe y estimadas en £ 250 millones; se pospuso durante tres años. [14] El 1 de marzo de 1984, el gobierno británico y BAe acordaron que se pagarían £ 50 millones, independientemente de si el A320 volaba o no, mientras que el resto se pagaría como impuesto sobre cada avión vendido. [13] En 1984, el costo del programa se estimó en £ 2 mil millones (2.8 mil millones de dólares) por Flight International, [15] equivalente a £ 8 mil millones en la actualidad.
_FAB_SEP88_(13753510323).jpg/1280px-F-WWAI_A320-131_Airbus_Industrie(prototype)_FAB_SEP88_(13753510323).jpg)
El programa se lanzó el 2 de marzo de 1984. [16] En ese momento, Airbus tenía 96 pedidos. [17] : 48 Air France fue su primer cliente en firmar una "carta de intenciones" para 25 A320 y opciones para 25 más en el Salón Aeronáutico de París de 1981. [18] En octubre de 1983, British Caledonian realizó siete pedidos en firme, lo que elevó el total de pedidos a más de 80. [19] Cyprus Airways se convirtió en el primer cliente en realizar un pedido de A320 con motor V2500 en noviembre de 1984, seguido por Pan Am con 16 pedidos en firme y 34 opciones en enero de 1985, y luego Inex Adria . [17] : 49 Uno de los pedidos más importantes se produjo cuando Northwest Airlines realizó un pedido de 100 A320 en octubre de 1986, propulsados por motores CFM56 , confirmado posteriormente en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1990. [ 17 ] : 49–50
Durante el desarrollo del A320, Airbus consideró la tecnología propfan , que fue respaldada por Lufthansa . [13] En ese momento no probada, la tecnología consistía esencialmente en un ventilador colocado fuera de la góndola del motor , que ofrecía velocidades de turbofán y economía de turbohélice ; finalmente, Airbus se quedó con los turbofán .
La potencia del A320 debía ser suministrada por dos CFM56-5-A1 con una potencia nominal de 111 kN (25.000 libras-fuerza). [14] Fue el único motor disponible hasta la llegada del IAE V2500 , ofrecido por International Aero Engines , un grupo compuesto por Rolls-Royce plc , Pratt & Whitney , Japanese Aero Engine Corporation , Fiat y MTU . La primera variante del V2500, el V2500-A1, tiene una potencia de empuje de 110 kN (25.000 libras-fuerza ), [20] de ahí el nombre. Es un 4% más eficiente que el CFM56, con un consumo de combustible específico de empuje de crucero para el -A5 de 16,3 y 16,9 g/kN/s (0,58 y 0,60 lb/lbf/h) para el CFM56-5A1. [21]
_F-GFKQ_-_MSN_002_(10655931213).jpg/1280px-Airbus_A320-100_Air_France_(AFR)_F-GFKQ_-_MSN_002_(10655931213).jpg)
En presencia del entonces primer ministro francés Jacques Chirac y del príncipe y la princesa de Gales , el primer A320 salió de la línea de montaje final en Toulouse el 14 de febrero de 1987 y realizó su vuelo inaugural el 22 de febrero en 3 horas y 23 minutos. [4] El programa de pruebas de vuelo duró 1200 horas en 530 vuelos. La certificación de las Autoridades Conjuntas de Aviación Europeas (JAA) se otorgó el 26 de febrero de 1988. [17] : 50 El primer A320 fue entregado a Air France el 28 de marzo, [22] y comenzó el servicio comercial el 8 de abril con un vuelo entre París y Berlín vía Düsseldorf . [23] En 1988, el costo del programa de aviones de hoja en blanco fue de 5.486 millones de francos franceses . [24]
_D-AIRB_-_MSN_468_-_Named_Baden-Baden_(3526963624).jpg/1280px-Airbus_A321-100_Lufthansa_(DLH)_D-AIRB_-_MSN_468_-_Named_Baden-Baden_(3526963624).jpg)
El primer derivado del A320 fue el Airbus A321 , también conocido como A320 estirado , A320-500 y A325 . [9] [25] Su lanzamiento se produjo el 24 de noviembre de 1988 después de que se aseguraran compromisos para 183 aviones de 10 clientes. [9] [26] El avión iba a ser un derivado mínimamente modificado, aparte de modificaciones menores en las alas y el estiramiento del fuselaje en sí. El ala incorporaría flaps de doble ranura y modificaciones menores en el borde de salida , [9] aumentando el área del ala de 124 m 2 (1.330 pies cuadrados) a 128 m 2 (1.380 pies cuadrados). [27] El fuselaje se alargó con cuatro tapones (dos por delante y dos por detrás de las alas), lo que hizo que el A321 fuera 6,94 metros (22 pies 9 pulgadas) más largo que el A320 en general. [9] [28] [29] El aumento de longitud requirió salidas de las alas agrandadas, que fueron reposicionadas delante y detrás de las alas. [14] El fuselaje central y el tren de aterrizaje fueron reforzados para acomodar un aumento en el peso máximo de despegue de 9.600 kg (21.200 lb), para un total de 83.000 kg (183.000 lb). [9]
El ensamblaje final del A321 se llevaría a cabo, por primera vez para cualquier Airbus, en Alemania (entonces Alemania Occidental). [30] Esto se produjo después de una disputa entre los franceses, que afirmaban que la medida supondría 150 millones de dólares (135 millones de euros) en gastos innecesarios asociados con la nueva planta, [9] y los alemanes, que argumentaban que sería más productivo para Airbus a largo plazo. La segunda línea de producción se ubicó en Hamburgo , que posteriormente también produciría los Airbus más pequeños A319 y A318. Por primera vez, Airbus entró en el mercado de bonos , a través del cual recaudó 480 millones de dólares (475 millones de euros) para financiar los costos de desarrollo. [26] Se obtuvieron 180 millones de dólares adicionales (175 millones de euros) del Banco Europeo de Inversiones e inversores privados. [9]
El primer vuelo del Airbus A321 se produjo el 11 de marzo de 1993, cuando el prototipo , con matrícula F-WWIA, voló con motores IAE V2500; el segundo prototipo, equipado con turbofán CFM56-5B, voló en mayo. Lufthansa y Alitalia fueron las primeras en encargar los Airbus alargados, con 20 y 40 aparatos, respectivamente. El primer A321 de Lufthansa con motor V2500-A5 llegó el 27 de enero de 1994, mientras que Alitalia recibió su primer avión con motor CFM56-5B el 22 de marzo.
.jpg/1280px-14cd_-_Swissair_Airbus_A319-112;_HB-IPY@ZRH;15.02.1998_(5424583398).jpg)
El A319 fue el siguiente derivado del modelo base A320. El diseño fue una "reducción", con sus orígenes en el SA1 de 130 a 140 asientos, parte de los estudios de pasillo único, que se habían archivado ya que el consorcio se centró en sus hermanos mayores. [9] Después de las ventas saludables del A320/A321, Airbus se centró una vez más en lo que entonces se conocía como el A320M-7 , es decir, A320 menos siete marcos de fuselaje . [14] Proporcionaría competencia directa para el 737-300 / -700 . [9] La reducción se logró mediante la eliminación de cuatro marcos de fuselaje por delante y tres por detrás del ala, cortando la longitud total en 3,73 metros (12 pies 3 pulgadas). [28] [31] [32] En consecuencia, el número de salidas sobre el ala se redujo de cuatro a dos. La puerta de carga a granel fue reemplazada por una puerta de contenedores en popa, que puede aceptar contenedores LD3-45 de altura reducida . [31] Se realizaron cambios menores en el software para adaptarse a las diferentes características de manejo; por lo demás, el avión no sufrió grandes cambios. La potencia es proporcionada por el CFM56-5A, CFM56-5B o V2500-A5, reducido a 98 kN (22 000 lbf), con opción de 105 kN (24 000 lbf) de empuje. [33]
Airbus comenzó a ofrecer el nuevo modelo el 22 de mayo de 1992, y el lanzamiento real del programa de 275 millones de dólares (250 millones de euros) tuvo lugar el 10 de junio de 1993; [31] [9] [6] El primer cliente del A319 fue ILFC , que firmó un contrato para seis aviones. El 23 de marzo de 1995, el primer A319 se sometió a un ensamblaje final en la planta alemana de Airbus en Hamburgo, donde también se ensamblaban los A321. Se puso en marcha el 24 de agosto de 1995, y el vuelo inaugural tuvo lugar al día siguiente. [14] El programa de certificación tomó 350 horas de vuelo en las que participaron dos aviones. La certificación para la variante equipada con CFM56-5B6/2 se concedió en abril de 1996, y la calificación para el V2524-A5 comenzó el mes siguiente. [9]
El primer A319 fue entregado a Swissair el 25 de abril de 1996; entró en servicio a finales de mes. [9] En enero de 1997, un A319 rompió un récord durante un vuelo de entrega al volar la ruta de 3588 millas náuticas (6645 km; 4129 mi) a Winnipeg , Manitoba desde Hamburgo en 9 horas y 5 minutos. [9] El A319 ha demostrado ser popular entre las aerolíneas de bajo costo como EasyJet , que compró 172 de ellos. [1]
El A318 nació de los estudios de mediados de la década de 1990 entre Aviation Industry Corporation of China (AVIC), Singapore Technologies Aerospace , Alenia y Airbus sobre un proyecto de avión de 95 a 125 asientos. El programa se llamó AE31X y cubría el AE316 de 95 asientos y el AE317 de 115 a 125 asientos. [9] El primero habría tenido una longitud total de 31,3 m (102 pies 8 pulgadas), mientras que el AE317 era 3,2 m (10 pies 6 pulgadas) más largo, con 34,5 m (113 pies 2 pulgadas). [34] Los motores iban a ser dos Rolls-Royce BR715, CFM56-9 o Pratt & Whitney PW6000 ; [9] [34] con un MTOW de 53,3 t (118 000 lb) para la versión más pequeña y 58 t (128 000 lb) para el AE317, el requisito de empuje era de 77,9–84,6 kN (17 500–19 000 lbf) y 84,6–91,2 kN (19 000–20 500 lbf), respectivamente. [34] El alcance se estableció en 5200 km (2800 nmi; 3200 mi) y 5800 km (3100 nmi; 3600 mi) para los altos pesos brutos de ambas variantes. [34] Ambos comparten una envergadura de 31,0 m (101 ft 8 in) [34] y una cabina de vuelo similar a la de la familia A320. El avión, cuyo desarrollo costaría 2.000 millones de dólares (1.850 millones de euros), se fabricaría en China. [9]
Simultáneamente, Airbus estaba desarrollando el Airbus A318. A principios de 1998, Airbus reveló que estaba diseñando un avión de 100 plazas basado en el A320. El proyecto AE31X se dio por terminado en septiembre de 1998, y Airbus anunció oficialmente el A318 [9] en el Salón Aeronáutico de Farnborough de ese año. [6] El avión era el más pequeño de la gama de productos de Airbus, y se desarrolló coincidentemente al mismo tiempo que el avión comercial más grande de la historia, el Airbus A380 . Llamado inicialmente A319M5 en marzo de 1995, era 0,79 metros (2 pies 7 pulgadas) más corto por delante del ala y 1,6 metros (5 pies 3 pulgadas) más corto. [6] Estos recortes redujeron la capacidad de pasajeros de 124 en el A319 a 107 pasajeros en un diseño de dos clases. [35] El alcance era de 5.700 kilómetros (3.100 millas náuticas; 3.500 millas), o 5.950 kilómetros (3.210 millas náuticas; 3.700 millas) con los próximos Sharklets . [35]
El A318, de 107 plazas, se lanzó el 26 de abril de 1999 con 109 opciones y pedidos. [6] Después de tres años de diseño, el vuelo inaugural tuvo lugar en Hamburgo el 15 de enero de 2002. [36] Las pruebas del motor principal, el PW6000, revelaron un consumo de combustible peor de lo esperado. [37] En consecuencia, Pratt & Whitney abandonó el compresor de alta presión (HPC) de cinco etapas por el HPC de seis etapas diseñado por MTU. La cartera de pedidos del A318, de 129 unidades, se redujo a 80 en gran medida debido a los cambios a otros miembros de la familia A320. [37] Después de 17 meses de certificación de vuelo, durante los cuales se acumularon 850 horas y 350 vuelos, se obtuvo la certificación JAA para la variante con motor CFM56 el 23 de mayo de 2003. [37] El 22 de julio de 2003, se produjo la primera entrega para el cliente de lanzamiento Frontier Airlines , [6] entrando en servicio antes de fin de mes.
.jpg/1280px-A321_final_assembly_(9351765668).jpg)
La línea de ensamblaje final de Toulouse Blagnac construye los A320, mientras que la línea de ensamblaje final de Hamburg Finkenwerder construye los A318, A319 y A321. La fábrica de Airbus en Tianjin , China, ensambla los A319, A320 y A321; los A320 y A321 también se ensamblan en la fábrica de Airbus Americas en Mobile, Alabama . [38] Airbus produjo un total de 42 A320 por mes en 2015, y se espera que aumente a 50 por mes en 2017. [39]
La producción de piezas se lleva a cabo en un gran número de países de todo el mundo. Por ejemplo, el fuselaje central se fabrica en Hamburgo, Alemania; el estabilizador horizontal se produce en Getafe, España; y el timón se produce en Harbin, China. [ cita requerida ]
Como Airbus apunta a una tasa de producción global mensual de 60 para mediados de 2019, la línea de Tianjin entregó 51 en 2016 y podría ensamblar seis por mes de cuatro cuando comience a producir A320neos en 2017; 147 Airbus se entregaron en 2016 en China, el 20% de su producción, principalmente de la familia A320, una participación de mercado del 47% ya que el país debería convertirse en el mercado más grande del mundo por delante de los EE. UU. antes de 2027. [40]
En junio de 2018, junto con un centro de entrega más grande y modernizado, Airbus inauguró su cuarta línea de producción de Hamburgo, con dos robots de siete ejes para perforar el 80% de los orificios laterales superiores del fuselaje, plataformas de herramientas móviles autónomas y siguiendo los principios de Design Thinking . [41] Para enero de 2019, Mobile estaba produciendo 4,5 A320 por mes, cifra que aumentó a cinco a finales de año. [42]
En septiembre de 2019, Airbus alcanzó un hito con la entrega del avión número 9000 de la familia A320 a Easyjet. En octubre de 2019, Airbus inauguró una línea de ensamblaje de estructuras de fuselaje altamente automatizada para aviones de la familia A320 en Hamburgo, lo que muestra una evolución en el sistema de producción industrial de Airbus. [43] Las tasas de producción siguen aumentando y Airbus tiene como objetivo alcanzar una tasa de producción de 63 aviones por mes para 2021, lo que daría como resultado la entrega número 10 000 a principios de ese año. [44]
Debido al impacto de la pandemia de COVID-19 en la aviación , la demanda de nuevos aviones se redujo en 2020 y Airbus redujo su producción mensual de 60 a 40 A320. [45] En octubre de 2020, el A320 número 500 construido en Tianjin, un A320neo, fue entregado a China Southern , doce años después del inicio de la línea de ensamblaje final en 2008. [46]
En 2006, Airbus inició el programa A320 Enhanced (A320E) como una serie de mejoras destinadas a conseguir un aumento de la eficiencia del 4-5%, con winglets de gran tamaño (2%), mejoras aerodinámicas (1%), ahorro de peso y una nueva cabina de avión . [47] En 2007 se realizaron mejoras en el motor del A320 que redujeron el consumo de combustible en un 1% con el CFM56 Tech Insertion [48] y en 2008 con el V2500Select (One) . [49]
En 2006, Airbus probó tres estilos de winglets destinados a contrarrestar la resistencia inducida por la sustentación del ala y los vórtices de las puntas de las alas de manera más efectiva que la wingtip fence anterior . El primer tipo de diseño que se probó fue desarrollado por Airbus y se basó en el trabajo realizado por el programa AWIATOR . [50] El segundo tipo de winglet incorporó un diseño más combinado y fue diseñado por Winglet Technology, una empresa con sede en Wichita , Kansas , EE. UU. Se utilizaron dos aviones en la campaña de evaluación de pruebas de vuelo: el prototipo A320, que había sido retenido por Airbus para pruebas, y un avión de nueva construcción que fue equipado con ambos tipos de winglets antes de ser entregado a JetBlue . [ cita requerida ]
A pesar de las ganancias de eficiencia previstas y el trabajo de desarrollo, Airbus anunció que esos winglets no se ofrecerían a los clientes, alegando que el peso de las modificaciones requeridas anulaba cualquier beneficio aerodinámico. [51] El 17 de diciembre de 2008, Airbus anunció que iba a comenzar a probar en vuelo un diseño de winglet combinado existente desarrollado por Aviation Partners Inc. como parte de un programa de modernización del A320 utilizando el prototipo del A320. [52]
Airbus lanzó los winglets combinados Sharklet durante el Salón Aeronáutico de Dubái en noviembre de 2009. La instalación añade 200 kg (440 lb) pero ofrece una reducción del consumo de combustible del 3,5% en vuelos de más de 2.800 km (1.500 millas náuticas; 1.700 mi), [53] ahorrando aproximadamente 220.000 dólares estadounidenses y 700 t de CO2 por avión por año. [54] Los dispositivos de punta de ala de 2,5 metros (8 pies 2 pulgadas) de alto son fabricados por la División Aeroespacial de Korean Air. [ 55 ]
En diciembre de 2011, Airbus presentó una demanda en el distrito occidental de Texas por las reclamaciones de Aviation Partners de infracción de sus patentes sobre el diseño y la construcción de winglets que se otorgaron en 1993. La demanda de Airbus busca rechazar la responsabilidad de pagar regalías a Aviation Partners por usar sus diseños, a pesar del trabajo realizado junto con ambas partes para desarrollar winglets avanzados para el Airbus A320neo. [56]
El primer Airbus A320 equipado con sharklet fue entregado a Indonesia AirAsia el 21 de diciembre de 2012, ofreciendo una carga útil de 450 kg (990 lb) y un aumento de alcance de 100 millas náuticas (190 km; 120 mi) sobre las especificaciones originales de la aeronave. [57]
En 2007, Airbus introdujo una nueva cabina mejorada y más silenciosa con mejor almacenamiento de equipaje y una apariencia más moderna, y una nueva cocina que redujo el peso, aumentó el espacio de ingresos y mejoró la ergonomía y el diseño para la higiene y el reciclaje de alimentos. [58] Ofreció un nuevo purificador de aire con filtros y un convertidor catalítico , eliminando los olores desagradables del aire antes de que se bombee a la cabina, así como LED para iluminación ambiental y una nueva unidad de servicio al pasajero (PSU). [59]
La cabina mejorada, que puede modernizarse, ofrece un volumen de compartimento superior un 10% mayor, más espacio para los hombros, reducción de peso, un nuevo sistema de intercomunicación y entretenimiento a bordo , reducción de ruido y una fuente de alimentación más delgada. [60] La tripulación de vuelo controla la cabina a través de pantallas táctiles. [61]
El A320neo ( neo por new engine option ) es un desarrollo lanzado el 1 de diciembre de 2010, realizando su primer vuelo el 25 de septiembre de 2014 y presentado por Lufthansa el 25 de enero de 2016. Re-motorizado con motores CFM International LEAP -1A o Pratt & Whitney PW1000G y con grandes sharklets, fue diseñado para ser un 15% más eficiente en consumo de combustible. Sus tres variantes se basan en los anteriores A319, A320 y A321. Airbus recibió 6.031 pedidos hasta marzo de 2018 y entregó 318 hasta mayo de 2018. La familia original fue rebautizada como A320ceo, por current engine option . A julio de 2024, IndiGo tiene 173 Airbus A320neos en servicio, lo que la convierte en el mayor operador de este tipo de aeronaves.
En 2006, Airbus estaba estudiando un futuro reemplazo para la serie A320, denominado provisionalmente NSR o "New Short-Range aircraft" (Nuevo avión de corto alcance). [62] El avión que reemplazaría al A320 se llamaría A30X . En 2007, el presidente de Airbus North America, Barry Eccleston, declaró que el avión podría haber estado disponible como muy pronto en 2017. [63] En enero de 2010, John Leahy , director de operaciones de clientes de Airbus, declaró que era poco probable que se construyera un avión de pasillo único completamente nuevo antes de 2024 o 2025. [64]
La familia Airbus A320 son aviones de fuselaje estrecho (de pasillo único) con tren de aterrizaje triciclo retráctil y propulsados por dos motores turbofán montados en pilones de ala . Después de las subidas del precio del petróleo de la década de 1970 , Airbus necesitaba minimizar los costes de combustible de viaje del A320. Para ello, adoptó estructuras primarias de material compuesto para el empenaje con una configuración de cola convencional , control del centro de gravedad mediante combustible, una cabina de cristal ( EFIS ) con controladores de palanca lateral y una cabina de vuelo para dos tripulantes.
Airbus afirmó que el 737-300 consume un 35% más de combustible y tiene un coste operativo por asiento un 16% mayor que el A320 con motor V2500 . [65] Un A320 de 150 asientos consume 11.608 kg (25.591 lb) de combustible para aviones a lo largo de 2.151 millas náuticas (3.984 km; 2.475 mi) (entre Los Ángeles y la ciudad de Nueva York), o 2,43 L/100 km (97 mpg ‑US ) por asiento con un combustible de 0,8 kg/L. [66] Su ala es larga y delgada, lo que ofrece una mejor eficiencia aerodinámica debido a la mayor relación de aspecto que los competidores 737 y MD-80.
La familia Airbus A320 son monoplanos de ala baja con un empenaje convencional con un solo estabilizador vertical y timón de dirección . Su flecha alar es de 25 grados. En comparación con otros aviones de pasajeros de la misma clase, el A320 presenta una cabina de pasillo único más ancha de 3,95 metros (156 pulgadas) de diámetro exterior, [28] en comparación con los 3,8 m (148 pulgadas) del Boeing 737 o 757 , y compartimentos superiores más grandes. Su bodega de carga puede acomodar contenedores para dispositivos de carga unitaria .
El fuselaje del A320 incluye materiales compuestos y aleaciones de aluminio para ahorrar peso y reducir el número total de piezas para disminuir los costos de mantenimiento. [67] Su conjunto de cola está hecho casi en su totalidad de dichos compuestos por CASA, que también construye los elevadores , las puertas del tren de aterrizaje principal y las piezas del fuselaje trasero. [9]
La cabina de mando del A320 cuenta con una cabina de cristal, en lugar de las versiones híbridas que se encontraban en los aviones de pasajeros anteriores. También está equipada con un sistema electrónico de instrumentos de vuelo (EFIS) con controladores de palanca lateral. El A320 tiene un monitor electrónico centralizado de la aeronave (ECAM) para proporcionar a la tripulación de vuelo información sobre todos los sistemas del avión. Los únicos instrumentos analógicos eran el indicador radiomagnético y el indicador de presión de freno.
Desde 2003, el A320 cuenta con pantallas de cristal líquido (LCD) en la cabina de vuelo en lugar de las pantallas de tubo de rayos catódicos (CRT) originales. Estas incluyen tanto las pantallas principales como la pantalla de respaldo del horizonte artificial , que anteriormente también tenía una pantalla analógica. [68]
Airbus ofrece una actualización de aviónica para los aviones A320 más antiguos, el Paquete de Mejora en Servicio, para mantenerlos actualizados. [69] También hay disponibles pantallas digitales de visualización frontal . [70]
El A320 conservó la cabina oscura (donde un indicador está apagado cuando su sistema está en funcionamiento; útil para llamar la atención sobre disfunciones cuando un indicador está encendido) del A310, el primer avión de fuselaje ancho diseñado para ser operado sin un ingeniero de vuelo e influenciado por Bernard Ziegler , el hijo del primer CEO de Airbus, Henri Ziegler . [71]
El A320 es el primer avión de pasajeros del mundo con un sistema de control de vuelo digital fly-by-wire (FBW) : los comandos de entrada a través de la palanca lateral son interpretados por las computadoras de control de vuelo y transmitidos a las superficies de control de vuelo dentro de la protección de la envolvente de vuelo ; en la década de 1980, el sistema dinámico controlado por computadora del caza Dassault Mirage 2000 fertilizó cruzadamente al equipo de Airbus que probó FBW en un A300 . [72] En su introducción, fly-by-wire y la protección de la envolvente de vuelo fueron una nueva experiencia para muchos pilotos.
Todos los Airbus que le siguieron tienen una interfaz hombre-máquina y una filosofía de control de sistemas similares para facilitar la calificación de modelos cruzados con un entrenamiento mínimo. Para Roger Béteille , entonces presidente de Airbus, introducir el fly-by-wire con protección de la envolvente de vuelo fue una de las decisiones más difíciles que había tomado nunca, y explicó: "O íbamos a ser los primeros en utilizar nuevas tecnologías o no podíamos esperar estar en el mercado". [72]
Los primeros A320 utilizaban el Intel 80186 y el Motorola 68010. [ 73] En 1988, la computadora de gestión de vuelo contenía seis CPU Intel 80286 , funcionando en tres pares lógicos, con 2,5 megabytes de memoria. [74]
Los proveedores que proporcionaron motores de turbofán para la familia A320ceo fueron CFM International con el CFM56, International Aero Engines con su V2500 y los motores PW6000 de Pratt & Whitney disponibles solo para el A318, [75] mientras que para la familia A320neo están los motores LEAP-1A de CFM International o los PW1000G de Pratt & Whitney. Los motores de la familia A320 tienden a producir un zumbido distintivo de dos tonos cuando vuelan a baja altura y en rodaje.
Las Autoridades Conjuntas de Aviación (JAA) emitieron el certificado de tipo para el A320 el 26 de febrero de 1988. Después de entrar en el mercado el 18 de abril de 1988 con Air France, Airbus amplió rápidamente la familia A320, lanzando el A321 de 185 asientos en 1989 y entregándolo por primera vez en 1994; lanzando el A319 de 124 asientos en 1993 y entregándolo en 1996; y lanzando el A318 de 107 asientos en 1999 con las primeras entregas en 2003. [76]
En marzo de 2024 [actualizar], la flota mundial del A320 tenía una fiabilidad operativa del 99,7 por ciento en los últimos 12 meses y había completado más de 176 millones de vuelos en 328 millones de horas bloque desde su entrada en servicio. [77]
.jpg/1280px-UnitedandVA_32315_(16735062459).jpg)
La familia A320 fue desarrollada para competir con los Boeing 737 Classics (-300/-400/-500) y la serie McDonnell Douglas MD-80/90, y desde entonces se ha enfrentado a los desafíos del Boeing 737 Next Generation (-600/-700/-800/-900) y el 717 durante sus dos décadas en servicio. A partir de 2010, la familia A320 también se enfrentó a la competencia del E-195 de Embraer (para el A318) y la serie CSeries que estaba desarrollando Bombardier [78] para el A318/A319.
Airbus ha entregado 8.605 aviones de la familia A320 desde su certificación/primera entrega a principios de 1988, y tiene otros 6.056 pedidos en firme (a 31 de diciembre de 2018). [1] En comparación, Boeing ha entregado 10.444 aviones de la serie 737 desde finales de 1967, incluidos 8.918 [79] desde marzo de 1988, [80] y tiene otros 4.763 pedidos en firme (a 31 de diciembre de 2018). [80]
En septiembre de 2018, había 7.251 aviones de la familia A320ceo en servicio frente a 6.757 737NG, mientras que Airbus esperaba entregar 3.174 A320neo en comparación con 2.999 Boeing 737 MAX hasta 2022. Airbus vendió bien el A320 a las empresas emergentes de bajo coste y ofrecer una selección de motores podría hacerlos más atractivos para las aerolíneas y los arrendadores que el 737 de un solo proveedor, pero los motores CFM son extremadamente fiables. La ventaja de seis meses del A320neo le permitió a Airbus acumular 1.000 pedidos antes de que Boeing anunciara el MAX. El A321 ha superado en ventas al 737-900 en una proporción de tres a uno, ya que el A321neo vuelve a dominar al 737-9 MAX, al que se unirá el 737-10 MAX. [81]
Las comprobaciones se realizan cada 750 horas de vuelo y las inspecciones estructurales en intervalos de seis y doce años.
El modelo base A320 ha dado lugar a una familia de aviones que comparten un diseño común pero con una capacidad de pasajeros que va desde los 100, en el A318, [35] hasta los 220, en el A321. [29] Compiten con el 737, 757 y 717. Debido a que las cuatro variantes del A320 comparten la misma cabina de vuelo, todas tienen la misma habilitación de tipo de piloto . Hoy en día, todas las variantes están disponibles como jets corporativos . También se desarrolló una variante del A319 conocida como A319LR . También existen versiones militares como el A319 MPA . American Airlines es el mayor operador aéreo de la familia de aviones A320, con 392 aviones en servicio al 30 de septiembre de 2017. [1]
Técnicamente, el nombre "A320" sólo se refiere al avión original de tamaño medio, pero a menudo se utiliza de manera informal para indicar cualquiera de los modelos de la familia A318/A319/A320/A321. Todas las variantes tienen capacidad de certificación ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards) de 180 minutos desde 2004 ( EASA ) y 2006 ( FAA ). [84]
.jpg/1280px-Airbus_A318-112_(19751900080).jpg)
El Airbus A318 es el miembro más pequeño de la familia Airbus A320. El A318 transporta hasta 132 pasajeros y tiene un alcance máximo de 3100 millas náuticas (5700 km; 3600 mi). El avión entró en servicio en julio de 2003 con Frontier Airlines y comparte una habilitación de tipo común con todas las demás variantes de la familia Airbus A320, lo que permite a los pilotos de la familia A320 existentes volar el avión sin la necesidad de capacitación adicional. Es el avión comercial más grande certificado por la Agencia Europea de Seguridad Aérea para operaciones de aproximación pronunciada, lo que permite vuelos en aeropuertos como el London City Airport . En relación con otras variantes de la familia Airbus A320, el A318 se ha vendido solo en pequeñas cantidades con pedidos totales de solo 80 aviones realizados al 31 de octubre de 2015. [actualizar]En 2018, el precio de lista del A318 fue de US$77,4 millones. [85]
_landing_at_Manchester_Airport_(1).jpg/1280px-EasyJet_A319-111_(G-EZAO)_landing_at_Manchester_Airport_(1).jpg)
El A319 es 3,73 m (12 pies 3 pulgadas) más corto que el A320. [28] [31] [32] También conocido como A320M-7, es una versión acortada y con cambios mínimos del A320, con cuatro cuadernas delante del ala y tres cuadernas detrás del ala eliminadas. Con una capacidad de combustible similar a la del A320-200 y menos pasajeros, la autonomía con 124 pasajeros en una configuración de dos clases se extiende a 6.650 km (3.590 millas náuticas), o 6.850 km (3.700 millas náuticas) con los "Sharklets". [32] Las cuatro opciones de propulsión disponibles en el A319 son el IAE V2500 de 23.040–24.800 lbf (102,5–110,3 kN) o el CFM56 de 22.000–27.000 lbf (98–120 kN). [6] Aunque son idénticos a los del A320, estos motores están reducidos debido al menor MTOW del A319.
El A319 fue desarrollado a petición de Steven F. Udvar-Házy , ex presidente y CEO de ILFC . [87] El cliente de lanzamiento del A319, de hecho, fue ILFC, que había realizado un pedido de seis A319 en 1993. [9] Anticipándose a más pedidos de Swissair y Alitalia, Airbus decidió lanzar el programa el 10 de junio de 1993. El ensamblaje final del primer A319 comenzó el 23 de marzo de 1995 [14] y se presentó por primera vez con Swissair en abril de 1996. El competidor directo de Boeing es el Boeing 737-700 .
Se han entregado un total de 1.460 ejemplares del modelo A319ceo y quedan 24 pedidos al 30 de septiembre de 2017. [1] Un A319 de 1998 costaba 35 millones de dólares nuevo; el valor se redujo a la mitad en 2009 y alcanzó niveles de chatarra en 2019. [88] En 2018, el precio de lista del A319 era de 92,3 millones de dólares. [85]
.jpg/1280px-9H-AVK_Airbus_A319-115_CJ_(11423487003).jpg)
El A319CJ (rebautizado como ACJ319) es la versión de jet corporativo del A319. Incorpora tanques de combustible adicionales extraíbles (hasta seis tanques centrales adicionales) que se instalan en el compartimento de carga y un techo de servicio aumentado de 12.500 m (41.000 pies). [89] El alcance con carga útil para ocho pasajeros y tanques de combustible auxiliares (ACT) es de hasta 11.000 kilómetros; 6.900 millas (6.000 millas náuticas). [90] [91] En el momento de la reventa, el avión se puede reconfigurar como un A319 estándar eliminando sus tanques adicionales y el equipamiento de cabina corporativa, maximizando así su valor de reventa. Anteriormente también se conocía como ACJ, o Airbus Corporate Jet , mientras que a partir de 2014 tiene la designación de comercialización ACJ319.
El avión tiene capacidad para 39 pasajeros, pero los clientes pueden equiparlo en cualquier configuración. Tyrolean Jet Services Mfg. GmbH & CO KG, MJET y Reliance Industries se encuentran entre sus usuarios. El A319CJ compite con otros jets corporativos de cabina ultragrande como el Boeing Business Jet (BBJ) basado en el Boeing 737-700 y el Embraer Lineage 1000 , así como con los Gulfstream G650 de cabina grande y alcance ultralargo , el Gulfstream G550 y el Global 6000 de Bombardier . Está propulsado por los mismos tipos de motores que el A320. El A319CJ fue utilizado por el Escadron de Transport, d'Entraînement et de Calibration, que se encarga del transporte de los funcionarios franceses, y también por la Flugbereitschaft de la Fuerza Aérea alemana para el transporte de los funcionarios alemanes. Un ACJ sirve como avión presidencial u oficial de Armenia , [92] Azerbaiyán , Brasil , Bulgaria , República Checa , Alemania , Italia , [93] Malasia , Eslovaquia , Tailandia , Turquía , Ucrania y Venezuela .
_F-GFKQ_-_MSN_002_(10655935863).jpg/1280px-Airbus_A320-100_Air_France_(AFR)_F-GFKQ_-_MSN_002_(10655935863).jpg)
La serie A320 tiene dos variantes, el A320-100 y el A320-200 . Solo se produjeron 21 A320-100. [9] Estos aviones, los primeros en fabricarse, fueron entregados a Air Inter (posteriormente adquirida por Air France) y a British Airways como resultado de un pedido de British Caledonian realizado antes de su adquisición. Las principales diferencias con el -100 eran las vallas en las puntas de las alas del -200 y la mayor capacidad de combustible, lo que proporcionaba un mayor alcance.
Propulsado por dos CFM56-5 o IAE V2500 con potencias de empuje de 98-120 kN (22 000-27 000 lbf), el alcance típico del A320 con 150 pasajeros es de 3300 millas náuticas (6100 km; 3800 mi). [28] Se han entregado un total de 4512 unidades del modelo A320ceo, y quedan 220 en pedido al 30 de septiembre de 2017. [1] El competidor más cercano de Boeing es el 737-800 . [94]
En 1988, el valor de un nuevo A320 era de 30 millones de dólares, alcanzando los 40 millones de dólares a finales de los años 1990, un aumento del 30% inferior a la inflación , bajó a 37 millones de dólares después de 2001, luego alcanzó un máximo de 47 millones de dólares en 2008 y se estabilizó en 40-42 millones de dólares hasta la transición al A320neo. [95] En 2018, su precio de lista era de 101,0 millones de dólares. [85]
.jpg/1280px-Airbus_A321_-_myAustrian_(1).jpg)
El A320 estaba empezando a operar en 1988, y el A321 fue lanzado como su primer derivado ese mismo año. [9] El fuselaje del A321 se alarga 6,93 metros (22 pies 9 pulgadas), con un tapón delantero de 4,27 m (14 pies 0 pulgadas) inmediatamente delante del ala y un tapón trasero de 2,67 m (8 pies 9 pulgadas). [6] El peso máximo de despegue del A321-100 se incrementa en 9.600 kg (21.200 libras) a 83.000 kg (183.000 libras). [9] Para mantener el rendimiento, se incluyeron flaps de doble ranura, además de aumentar el área del ala en 4 m2 ( 43 pies cuadrados), a 128 m2 ( 1.380 pies cuadrados). [27] El vuelo inaugural del primero de los dos prototipos tuvo lugar el 11 de marzo de 1993. [14] El A321-100 entró en servicio en enero de 1994 con Lufthansa.
Como el alcance del A321-100 era menor que el del A320, en 1995 se inició el desarrollo del A321-200, más pesado y de mayor alcance. El mayor alcance se logró mediante motores de mayor empuje (V2533-A5 o CFM56-5B3), un pequeño refuerzo estructural y un aumento de la capacidad de combustible con la instalación de uno o dos tanques opcionales de 2990 L (790 galones estadounidenses) en la bodega trasera bajo el piso. [6] Su capacidad de combustible se incrementó a 30 030 L (7930 galones estadounidenses) y su peso máximo de despegue a 93 000 kg (205 000 lb). Voló por primera vez en diciembre de 1996 y entró en servicio con Monarch Airlines en abril de 1997.
Los competidores más cercanos del A321 en Boeing son el 737-900/900ER [ 94] y el 757-200 [27] . En 2018, el precio de lista del A321 era de 118,3 millones de dólares. [85] Se han entregado un total de 1.784 unidades del modelo A321ceo, y quedan siete en pedido al 30 de septiembre de 2023. [1]
.jpg/1280px-TC-OBJ_(22903366601).jpg)
Airbus Freighter Conversion GmbH puso en marcha un programa para convertir los aviones A320 y A321 en cargueros . Las fuselajes debían ser convertidos por Elbe Flugzeugwerke GmbH (EFW) en Dresde , Alemania, y Zhukovsky , Rusia. El cliente de lanzamiento AerCap firmó un contrato en firme el 16 de julio de 2008 para convertir 30 de sus aviones de pasajeros A320/A321 en A320/A321P2F (de pasajeros a cargueros). Sin embargo, el 3 de junio de 2011, Airbus anunció que todos los socios pondrían fin al programa de pasajeros a cargueros, citando la alta demanda de fuselajes usados para el servicio de pasajeros. [96]
El 17 de junio de 2015, ST Aerospace firmó acuerdos con Airbus y EFW para colaborar en el lanzamiento del programa de conversión de pasajeros a carguero (P2F) del A320/A321. [97] En agosto de 2019, se anunció a Qantas como operador de lanzamiento del carguero convertido A321P2F para Australia Post , con hasta tres aviones que se introducirán en octubre de 2020. [98] Titan Airways recibió su primer A321P2F en enero de 2021; [99] se convirtió en el Aeropuerto Seletar de Singapur, y se convertirán dos A321P2F más. [100]
El primer avión convertido voló por primera vez el 22 de enero de 2020, para ser entregado a Vallair, y obtuvo el certificado de tipo suplementario de la EASA en febrero. Debía reemplazar a los antiguos Boeing 757 convertidos con 14 posiciones en la cubierta principal y 10 en la cubierta inferior, transportando hasta 27,9 t (62 000 lb) en 2300 millas náuticas (4300 km; 2600 mi). Airbus ve un mercado para 1000 conversiones de fuselaje estrecho durante el período 2020-2040. [101] El 27 de octubre de 2020, se entregó el primer A321P2F al operador de lanzamiento Qantas Airways, con ventanas y puertas de salida eliminadas, y una gran puerta de carga principal accionada hidráulicamente instalada. [102]
Después de que EFW comenzara la primera conversión del A320 en marzo de 2021, el A320P2F realizó su primer vuelo de tres horas el 8 de diciembre desde Singapur. [103] El avión se entregó por primera vez en 2006, y su primer operador de carga iba a ser Astral Aviation, con sede en Nairobi, a partir del segundo trimestre de 2022, arrendado al arrendador de Oriente Medio Vaayu Group. [104] El A320P2F recibió su certificación de tipo suplementaria a fines de marzo de 2022. [105]
El A320P2F es adecuado para operaciones exprés nacionales y regionales y puede acomodar hasta 27 toneladas métricas en 1.900 millas náuticas, ofreciendo espacio para 14 contenedores/paletas grandes en la cubierta principal y 10 contenedores tipo LD3 en la cubierta inferior. [77]
A finales de 2020, el Ministerio de Defensa de la India dio luz verde a la modificación por parte de la Organización de Investigación y Desarrollo de Defensa de seis A320 de Air India para convertirlos en aviones de control y alerta temprana aerotransportados por 10.500 millones de rupias (1.420 millones de dólares estadounidenses). Debían complementar dos Netra de fabricación india y tres Phalcon de fabricación israelí y rusa de la Fuerza Aérea de la India . [106]
_-_Quintin_Soloviev.jpg/1280px-American_Airlines_aircraft_at_PHX_(N657AW,_N837AW,_N604AW,_N845NN)_-_Quintin_Soloviev.jpg)
En agosto de 2024 [actualizar], había 10.738 aviones de la familia A320 en servicio comercial con más de 350 operadores. Los cinco operadores más grandes son American Airlines, que opera 479, China Eastern Airlines con 383, EasyJet 356, IndiGo 337 y China Southern Airlines 327. Los aviones en operación incluyen 50 A318, 1.287 A319 (1.268 ceo + 19 neo), 6.245 A320 (4.197 ceo + 2.048 neo) y 3.156 A321 (1.705 ceo + 1.451 neo). 880 aviones de la familia A320ceo que consisten en 30 A318, 216 A319, 555 A320 y 79 A321 estaban fuera de servicio por retiro o amortización. [1]
Air France, British Airways y Frontier Airlines son los únicos operadores que han operado las cuatro variantes de la familia A320ceo. [1] Middle East Airlines recibió dos aviones emblemáticos. El primero fue un A320ceo con número de serie del fabricante (MSN) 5000 el 20 de enero de 2012. [107] Ocho años después, el 9 de octubre de 2020, la aerolínea recibió el MSN 10 000, un A321neo, en la celebración de su 75.º aniversario. [108] [109] En diciembre de 2022, más de 10 000 aviones de la familia A320 fueron operados por más de 330 aerolíneas, completando más de 158 millones de vuelos o 292 millones de horas en el aire. [1] [77]
La familia A320ceo fue la de aviones de pasajeros que más rápido se vendió entre 2005 y 2007. [110] Su sucesora, la familia A320neo, mejoró esto con 1.420 pedidos y compromisos en menos de un año en 2011. [111] En noviembre de 2013, la familia de aviones A320 alcanzó los 10.000 pedidos. [112] En octubre de 2019, la familia A320 se convirtió en la familia de aviones de pasajeros más vendida con 15.193 pedidos, superando el total de 15.136 del Boeing 737. [113] En agosto de 2021, la familia A320 superó la marca de 10.000 entregas, [114] 33 años después de su introducción, frente a los 50 años del Boeing 737, que superó la marca de 10.000 entregas en marzo de 2018. [115] El 16 de diciembre de 2021, el último miembro de la familia A320ceo, un A321ceo (MSN 10315), fue entregado desde la línea de montaje Airbus Mobile en Alabama a Delta Air Lines con matrícula N129DN. [2] En julio de 2022, los pedidos totales de la familia A320neo alcanzaron los 8.502, superando los pedidos totales de la familia A320ceo de 8.120. [1] En junio de 2023, los pedidos totales del A321neo alcanzaron los 5.163, superando los pedidos totales del A320ceo de 4.763, y convirtiéndolo en la variante más solicitada de la familia A320. [1] [116] En julio de 2023, los pedidos totales del A321neo alcanzaron los 5.259, superando el récord de 5.205 pedidos del Boeing 737-800, convirtiéndose en la variante más solicitada de cualquier avión de pasajeros en el mundo. [1] [80] [117] En diciembre de 2023, la familia A320neo se convirtió en la primera de las generaciones de aviones de pasajeros en alcanzar un pedido récord de 10.000 unidades y una cartera de pedidos de 7.000 unidades. [1]
Hasta agosto de 2024 [actualizar], se han entregado un total de 11.618 aviones de la familia A320, y quedan 6 A320ceo (2 A319 y 4 A320 de dos aerolíneas extintas) en la cartera de pedidos. En los primeros ocho meses de 2024, Airbus ha entregado 355 aviones de la familia A320neo, que comprenden 2 A319neo, 150 A320neo y 203 A321neo. La cartera de pedidos de la familia A320 supera la marca de los 7.000, de los cuales los A321 representan el 60% y los pedidos totales alcanzaron los 18.687, [1] [77] mientras que los pedidos totales del 737 aumentaron ligeramente a 16.605 aviones, de los cuales se habían entregado 11.861. [80]
Datos a agosto de 2024[actualizar] [1] [82]
Hasta junio de 2024 [actualizar], en toda la familia A320, se han producido 180 accidentes e incidentes de aviación importantes , [118] incluidos 38 accidentes con pérdida de casco (el último fue el vuelo 2213 de LATAM Perú el 18 de noviembre de 2022), [119] resultando en un total de 1490 muertes. [120] La familia A320 ha experimentado 50 incidentes en los que se perdieron varias pantallas de vuelo . [121]
En 2015, la familia Airbus A320 había experimentado 0,12 accidentes mortales con pérdida de casco por cada millón de despegues y 0,26 accidentes totales con pérdida de casco por cada millón de despegues. [122]
En 2023, la familia Airbus A320 había experimentado 0,095 (0,08 para el A320ceo y 0,11 para el A320neo) accidentes mortales con pérdida de casco por cada millón de despegues y 0,14 (0,17 para el A320ceo y 0,11 para el A320neo) accidentes totales con pérdida de casco por cada millón de despegues. [123]
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
Según Airbus, hasta mayo de 2007 se habían producido 49 sucesos similares a los del vuelo 731 de United Airlines y del Reino Unido en los que la falla de los buses eléctricos provocó la pérdida de las pantallas de vuelo y de varios sistemas de la aeronave.
_landed_at_Congonhas-S%C3%A3o_Paulo_International_Airport_(1)_(cropped).jpg/1280px-Avianca_Brazil_A318_(PR-AVL)_landed_at_Congonhas-S%C3%A3o_Paulo_International_Airport_(1)_(cropped).jpg)
