El Hawker Siddeley HS-121 Trident (originalmente de Havilland DH.121 y brevemente Airco DH.121 ) es un avión de pasajeros británico producido por Hawker Siddeley . En 1957, de Havilland propuso su diseño trijet DH.121 a una solicitud de British European Airways (BEA). En 1960, Hawker Siddeley había adquirido De Havilland. El vuelo inaugural del Trident se produjo el 9 de enero de 1962 y se presentó el 1 de abril de 1964, dos meses después de su principal competidor, el Boeing 727 . Al final del programa en 1978, se habían producido 117 Tridentes. El Trident fue retirado del servicio en 1995.
El avión está propulsado por tres turbofanes de derivación baja Rolls-Royce Spey montados en la parte trasera , tiene un ala en flecha baja y una cola en T. La aviónica avanzada le permitió ser el primer avión de pasajeros en realizar un aterrizaje ciego en el servicio fiscal en 1965. El Trident 1/2 inicial tenía capacidad para 101-115 pasajeros en hasta 2350 millas náuticas (4350 km). El Trident 3 se estiró 5 m (16 pies) para acomodar a 180 personas en 1.940 millas náuticas (3.590 km; 2.230 millas) y tenía un motor propulsor RB.162 adicional en la cola.
En 1953, cuando British European Airways (BEA) introdujo en el servicio de pasajeros el primer avión civil propulsado por turbohélice del mundo , el Vickers Viscount , el operador ya estaba considerando lo que se exigiría de un posible sucesor. [1] Tras la entrada en servicio de los aviones a reacción en 1952, muchos gerentes y economistas de aerolíneas se mantuvieron escépticos y abogaron por los aviones turbohélice como sustitutos de los aviones con motor de pistón. [2] En 1953, mientras varios fabricantes de todo el mundo invertían en aviones propulsados exclusivamente a reacción, BEA optó por favorecer los turbohélices debido a su superior economía y produjo una especificación que requería un avión con capacidad para 100 pasajeros y alcanzar una Velocidad máxima de 370 nudos. [3] Como resultado de la especificación BEA, Vickers desarrolló un derivado ampliado del Viscount para BEA, el Vickers Vanguard , que fue encargado por la aerolínea el 20 de julio de 1956. En este punto, sin embargo, el Sud Aviation Caravelle, de fabricación francesa. había realizado su vuelo inaugural el año anterior y BEA empezaba a darse cuenta de que los aviones a reacción pronto podrían ofrecerle una dura competencia. [4]
En abril de 1956, Anthony Milward, director ejecutivo de BEA, afirmó que "preferiría prescindir de [los aviones a reacción]". Sin embargo, en diciembre de ese mismo año , Lord Douglas de Kirtleside , presidente de BEA, declaró que podría ser necesario introducir una serie de aviones de corta distancia propulsados por reactores, manteniendo al mismo tiempo los aviones turbohélice como pilar del inventario de la compañía en el futuro previsible. [4] En julio de 1956, BEA había anunciado lo que llamó "requisitos generales" para un "avión de pasajeros de segunda generación" de corto recorrido, para trabajar junto con su flota de turbohélices. Llevaría una carga útil de unas 20.000 lb (9.100 kg) o unos 70 pasajeros hasta 1.000 mi (1.600 km), pesaría alrededor de 100.000 lb (45.000 kg), utilizaría pistas de 6.000 pies (1.800 m), volaría a una velocidad muy alta. velocidad de 610 a 620 mph (980 a 1000 km/h) y tienen "más de dos motores". [5] [6] [N 1] [7] Según el autor de aviación Derek Woods, BEA "quería algo que fuera más rápido que el Caravelle, que amenazaba con ser altamente competitivo". [8] Si bien no pretendían ser un requisito expreso, desde entonces los comentaristas han tomado estas cifras como un llamado definitivo a la industria. [5]
Cuatro empresas prepararon proyectos que se ajustaban al esquema de BEA. Bristol propuso el Bristol Type 200 inicialmente de cuatro motores . [1] Avro propuso el trijet futurista Avro 740 antes de dejarlo de lado y unir fuerzas con Bristol y Hawker Siddeley. Vickers propuso el avión de pasajeros cuatrimotor VC11, derivado de su VC10 en desarrollo . La empresa de Havilland consideró tres posibles candidatos para la especificación; dos de ellos eran desarrollos cuatrimotores del primer Comet , el primer avión de pasajeros a reacción del mundo: el DH119 y el DH120, este último también destinado a ser ofrecido a British Overseas Airways Corporation (BOAC). En julio de 1957, de Havilland presentó otra presentación en el formulario DH.121; Esta propuesta estaba equipada con tres turborreactores , motores Rolls-Royce Avon , y se parecía mucho al avión de producción final. [9] En agosto de 1957, la propuesta DH.121 había sido revisada; Las diferencias incluyeron la adopción del turbofan en desarrollo , el Rolls-Royce Medway , y una expansión para acomodar un máximo de 98 pasajeros. [9]
El DH.121 iba a ser el primer avión de pasajeros trijet del mundo . Sus diseñadores sintieron que esta configuración ofrecía un equilibrio entre economía de crucero y seguridad en el despegue en caso de falla del motor; Además, la especificación BEA pedía "más de dos motores". Cada uno de los tres motores accionaría su propio sistema hidráulico, ofreciendo triple redundancia en caso de que falle cualquiera de los otros sistemas. Los motores iban a ser motores Medway de 13.790 lbf (61,34 kN). El DH.121 debía tener un peso bruto de 56.000 kg (123.000 lb) u opcionalmente, hasta 68.000 kg (150.000 lb), un alcance de 3.330 km (2.070 mi) y asientos para 111 en un diseño de dos clases ( o para más de 140 personas en un diseño de alta densidad y de una sola clase, como es típico a partir de la década de 1960 en vuelos chárter con tours inclusivos ). [10] El diseño inicialmente incluía un diseño de cola cruciforme similar al del Caravelle. [9] Los motores estaban agrupados en la parte trasera, con el motor central situado en el extremo trasero del fuselaje alimentado por aire conducido a través de una gran entrada ovalada en la parte delantera de la aleta, una configuración similar a la del Boeing 727 posterior; el diseño finalmente se decidió por una cola en T de incidencia variable. [11]
Desde el principio, se planeó que el DH.121 empleara aviónica muy avanzada para la época. Entre otras capacidades, ofrecerían aproximación y aterrizaje automáticos a los pocos años de su entrada en servicio. La aviónica también debía tener componentes triplicados para mayor confiabilidad y permitir una "votación mayoritaria 2:1" para la guía de la aeronave durante la aproximación y el aterrizaje automáticos. [12] Las dimensiones físicas de la mayoría de la aviónica de la época requerían que estuvieran alojadas en un gran compartimento debajo de la cubierta de vuelo del Trident; El tamaño del compartimiento fue uno de los factores que dictaron un diseño distintivo del tren de aterrizaje de morro , con el tren de aterrizaje de morro desplazado 2 pies (61 cm) hacia el lado de babor y retrayéndose lateralmente para guardarse a lo largo del eje longitudinal del DH.121.
BEA pronto seleccionó el DH.121 como base para negociaciones detalladas, pero estas conversaciones se prolongaron debido a múltiples factores, incluidas decisiones políticas más amplias del gobierno británico y la indecisión dentro de la propia BEA. [9] Durante la época en que surgió el DH.121, a finales de la década de 1950, el gobierno británico llegó a considerar que las industrias de estructuras y motores de aviones estaban demasiado fragmentadas en pequeñas empresas; en consecuencia, se adoptó una política que favorecía las fusiones en unos pocos grupos grandes. De Havilland deseaba conservar su independencia y liderazgo en el DH.121, por lo que se acercó al gobierno con una propuesta para formar un consorcio bajo el cual De Havilland produciría el fuselaje, Bristol fabricaría las alas y varias otras empresas, incluida Hunting Aircraft. y Fairey Aviation , serían responsables de otros elementos; sin embargo, Bristol se opuso firmemente a este acuerdo y decidió trabajar con Hawker Siddeley en competencia contra De Havilland. [13]
Las empresas compitieron vigorosamente para ser seleccionadas por BEA debido al atractivo de su contrato de £30 millones (equivalente a £745,649,000 en 2021 [14] ), así como a la probabilidad de lucrativas ventas de exportación al extranjero. [15] El 4 de febrero de 1958, de Havilland, junto con Hunting y Fairey, anunciaron que habían acordado formar una sociedad con el fin de fabricar y comercializar el DH.121; el consorcio adoptó la razón social de la extinta empresa Airco , que había sido el empleador de Geoffrey de Havilland durante la Primera Guerra Mundial . [15] El Ministro de Abastecimiento afirmó sobre el consorcio Airco que "esto no es exactamente lo que [él] tenía en mente". Sin embargo, tanto Airco como el equipo rival Bristol-Hawker Siddeley procedieron a realizar sus propios acercamientos a varias aerolíneas extranjeras; suficientemente interesada, la estadounidense Pan American World Airways invitó a ambos equipos a presentar sus aviones propuestos en enero de 1958. [15] Sir Matthew Slattery , presidente de Bristol y Short Brothers , apeló a BEA para que retrasara cualquier decisión hasta que una de las empresas competidoras ya hubiera consiguió un pedido de exportación para su avión. En respuesta, Lord Douglas declaró que BEA deseaba encargar el DH.121 y estaba esperando la aprobación del gobierno; La respuesta de Douglas ha sido vista como la sentencia de muerte para la propuesta rival del Tipo 200 . [15]
Mientras tanto, surgió un avión rival, esta vez de la mano de Boeing en Estados Unidos, el 727 , que también tenía una configuración trijet. [16] Boeing había comenzado sus estudios en este sector del mercado en 1956 y decidió lanzar su propio programa trijet en 1959. Los ejecutivos de Airco, que en ese momento estaban explorando intensamente varias alternativas y futuras asociaciones con otras compañías aeronáuticas, consideraron la posibilidad de posibilidad de que Boeing decida abandonar el proyecto 727 y, en su lugar, cofabricar el DH.121 en Estados Unidos; Lord Douglas fue uno de los defensores de esta iniciativa. [16] Como resultado, Airco invitó a un equipo de ingenieros y ejecutivos de Boeing a Hatfield ; (Más tarde, Boeing permitió una nueva visita de representantes de De Havilland a Seattle); sin embargo, Boeing reveló pocos detalles de sus planes para el 727, mientras que prácticamente toda la información sobre el DH.121 había sido compartida con Boeing, una apertura que supuestamente los había "sorprendido". [16] Los comentaristas británicos han tendido a interpretar este episodio como que involucra la adquisición de datos confidenciales de propiedad sobre el DH.121 por parte de un competidor directo. [17] Woods comentó que "de Havilland entregó solemnemente toda su investigación a sus rivales... la pieza culminante de la estupidez". [dieciséis]
El 12 de febrero de 1958, el gobierno británico autorizó a BEA a iniciar negociaciones contractuales junto con la emisión de una carta de intención para 24 aviones. [15] En consecuencia, ese mismo mes, BEA anunció que el DH.121 se había acercado más a sus requisitos y que procedería a pedir 24 con opciones sobre 12 más. [18] Fueron necesarios seis meses más para que el gobierno aprobara una orden formal de la BEA para el DH.121; el gobierno había favorecido el Bristol 200 por razones de política industrial. [19] [20] Según se informa, BEA tenía un interés considerable en la propia Caravelle, pero esto habría sido una elección políticamente inaceptable. [21] BEA también favoreció a De Havilland , y por lo tanto a la presentación del Trident, debido a la experiencia establecida de la empresa con aviones a reacción con su desarrollo previo del Comet. [9] [21]
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En abril de 1958, de Havilland confirmó la configuración general del DH.121 y estableció un cronograma de desarrollo, incluida una fecha proyectada para el vuelo inaugural del tipo que se realizará a mediados de 1961. [15] El departamento de investigación de mercado de la compañía pronosticaba que en 1965 se venderían hasta 550 aviones de su categoría. Al observar que entre las aerolíneas estaba surgiendo una mayor preferencia por las dimensiones de los asientos de lo que se convertiría en clase económica , se hicieron modificaciones en el diseño para adoptar un fuselaje de diámetro ligeramente mayor para dar cabida a seis asientos en fila, proporcionando una configuración máxima de 111 asientos. [22] Según Woods, esta versión ampliada del DH.121 estaba "a punto de construir el avión adecuado para el mercado y el éxito del Viscount parecía repetirse". [dieciséis]
En marzo de 1959, BEA, preocupada por una reciente disminución en el crecimiento de pasajeros, concluyó que la capacidad de carga útil del DH.121 podría ser demasiado grande para sus necesidades y solicitó a De Havilland que redujera la escala del diseño para adaptarlo a sus necesidades revisadas. proyecciones. [16] Temiendo que la escala propuesta del Trident fuera demasiado grande, la aerolínea había optado por romper efectivamente el programa para rediseñarlo para su situación inmediata. En 1959, BEA tenía una gran flota en funcionamiento y en orden, y la cuestión del exceso de capacidad era una preocupación crítica. [23] Las preocupaciones de la aerolínea reflejaban tres factores: una recesión de corta duración a finales de los años cincuenta; la inminente llegada al servicio de una gran flota de Vickers Vanguards turbohélice , que duplicaba el área de alcance de carga útil general del DH.121; y la creciente tendencia hacia asientos de mayor densidad. [24]
Aunque de Havilland afirmó que en general estaban de acuerdo con BEA, su dirección también afirmó que habían trabajado "bajo términos más onerosos que cualquier cosa que DH hubiera asumido anteriormente". [25] Los observadores de la industria de la época consideraron que la industria aeronáutica británica había vuelto a caer "en el peligro de haber diseñado exclusivamente para un cliente un avión que potencialmente tiene un alcance mucho más amplio": [25] un sentimiento que se repetiría en todo el mundo. La historia posterior de Trident. La junta directiva de De Havilland decidió someterse a la demanda de BEA, ignorando las aportaciones de sus propios departamentos de ventas e investigación de mercado, que indicaban que otras aerolíneas buscaban el modelo más grande. [16] En particular, De Havilland aún no había obtenido un pedido formal y final de BEA y su competidor Bristol estaba promoviendo activamente su proyecto 200 [N 2] , que era significativamente más pequeño que el DH.121. En ese momento, Boeing y Douglas también estaban reduciendo sus proyectos 727 y DC-9 . Se consideró que el gran DH.121 original tendría que competir contra el Convair 880 y el Boeing 720 unos cuatro años después de su entrada en servicio, mientras que un diseño reducido sería más competitivo contra el entonces proyectado avión bicilíndrico de 75 a 100 asientos. motor DC-9. [26]
La reducción del tamaño del Trident implicó cambios sustanciales en el diseño que se estaba realizando, incluido un cambio de motor del Medway a un derivado reducido, el Rolls-Royce Spey 505 , un 40% menos potente de 9.850 lb f (43,8 kN) . [16] El peso bruto se redujo en aproximadamente un tercio a 105.000 libras (48.000 kilogramos), mientras que el alcance se redujo a más de la mitad a 930 millas (1.500 km), y los asientos de clase mixta se redujeron en aproximadamente un cuarto a 75. u 80 (97 en un diseño de clase única). La envergadura del ala se redujo aproximadamente 17 pies (5,2 m), el área del ala en un 30% y la longitud total en 13 pies (4,0 m). El diseño revisado conservó algunas características del original, en particular el diámetro del fuselaje . Tenía una cubierta de vuelo más pequeña y patas del tren de aterrizaje principal de un solo eje, dos ruedas y cuatro neumáticos en lugar de bogies de cuatro ruedas. [27] Woods resumió el rediseño ordenado por la BEA como: "De un solo golpe, el 121 quedó castrado en términos de tamaño, potencia y alcance". [dieciséis]
Seis meses después de la solicitud de BEA, de Havilland y la aerolínea llegaron a un acuerdo sobre el DH.121 reducido. [16] Los detalles del avión emergente, incluida su aviónica pionera, se anunciaron al público a principios de 1960. [28] Fue este avión revisado el que BEA finalmente encargó el 24 de agosto de 1959, inicialmente en 24 ejemplares con 12 opciones. [29] En septiembre de 1960, el nombre del futuro avión de pasajeros, Trident, fue anunciado en el Salón Aeronáutico de Farnborough ; este nombre había sido elegido como reflejo de su entonces única configuración de tres chorros y triple hidráulica . [30]
En 1960, De Havilland había sido adquirida por el grupo Hawker Siddeley. [31] Después de la adquisición de De Havilland, Airco se disolvió. La caza se incorporó a la recién formada British Aircraft Corporation (BAC); su partida eliminó cualquier posible posibilidad de que el Hunting 107 (más tarde BAC One-Eleven ) se comercializara junto con el DH.121 como un miembro complementario y más pequeño de la misma familia de aviones. Fairey Aviation, parcialmente incorporada a Westland Aircraft , también abandonó el proyecto DH.121. [N 3] Con el cambio a Hawker Siddeley Aviation, la designación finalmente se revisó a HS 121. La reorganización de la industria se había visto agravada por los retrasos causados por los cambios de BEA en la especificación, que a su vez habían perjudicado la competitividad del Trident frente al Boeing 727.
El rival Boeing 727 rápidamente tomó ventaja sobre el Trident. [32] La ventaja inicial del 727 sólo lo fortaleció en competiciones posteriores; Un ejemplo de ello es Trans Australia Airlines , que había determinado que el Trident era superior al Boeing 727 desde un punto de vista operativo, pero también consideraba que había sido comercialmente arriesgado elegir una flota diferente de las aerolíneas rivales como Ansett Australia , que había ya seleccionó el 727. [33] En 1972, su costo unitario era de 7,8 millones de dólares. [34] En 1975, sólo se habían vendido 117 Tridents frente a más de 1.000 727. [35]
Según Woods, durante la década de 1960 se perdió una importante oportunidad que pudo haber permitido al Trident alcanzar al 727 en forma de dos concursos para un avión de patrulla marítima ; un concurso de diseño de la OTAN para reemplazar el Lockheed P-2 Neptune , y el Air Staff Requirement 381 , que buscaba un reemplazo para el Avro Shackleton con motor de pistón de la Royal Air Force . [35] Entre las diversas presentaciones que se habían presentado en respuesta se encontraba una oferta de Avro, parte del Grupo Hawker Siddeley, que fue designada como Avro 776. El Avro 776 propuesto combinaba el fuselaje del Trident con un ala rediseñada y ampliada junto con Motores Rolls-Royce RB178 más potentes capaces de generar 16,300 lb de empuje. [36] Además del requisito de patrulla marítima, Avro imaginó que el avión podría usarse en diversas funciones militares, incluso como transporte de tropas de 103 asientos y armado con hasta cuatro misiles balísticos lanzados desde el aire GAM-87 Skybolt como un bombardero con armas nucleares . [37] Además de las propuestas de Avro, Armstrong Whitworth también había propuesto sus propias variantes militares del Tridente. [37]
Las revisiones posteriores del Avro 776 sustituyeron el motor RB.178 por el turbofan más nuevo , el Rolls-Royce RB211 , siendo el desarrollo de este último respaldado por la adquisición del 776, si se seleccionaba. [38] Rolls-Royce Limited , después de haber dejado de lado el desarrollo del Medway tras el rediseño del Trident, estaba interesado en desarrollar un motor que encajara entre el motor Spey de 10.000 lb y el motor Rolls-Royce Conway de 20.000 lb; Si se hubiera producido un motor de este tipo, también se podrían haber equipado nuevas versiones del Tridente civil. Equipado con un motor más capaz que podría proporcionar más empuje que el Spey, también se podría haber adoptado un fuselaje extendido y se podrían haber descartado las restricciones de aterrizaje existentes; en general, el Trident habría sido mucho más parecido al 727. [39] Wood resumió la importancia de este posible desarrollo como: "Para el programa Trident, el RB.177 habría sido un regalo de Dios". [40]
En un momento dado, parecía que el Avro 776 ganaría la competencia para ser seleccionado como el nuevo avión de patrulla marítima de la RAF. [41] Sin embargo, debido al deseo de reducir costos, la RAF decidió emitir un requisito operativo completamente nuevo, según el cual las demandas de velocidad, resistencia y capacidad habían sido disminuidas. Como resultado de los cambios, el equipo de diseño fue retirado y el Avro 776 quedó completamente descartado para una nueva propuesta. [41] Esta nueva propuesta, basada en el fuselaje del cometa De Havilland, tenía poco que ver con el Trident, salvo por el uso de sus motores Spey existentes; este pasaría a ser seleccionado y adquirido como Hawker Siddeley Nimrod . Como resultado de esta pérdida, las perspectivas de un Tridente ampliado y de mayor potencia efectivamente se evaporaron. [41]
Hawker Siddeley Aviation, que había absorbido a De Havilland, necesitaba clientes adicionales para el Trident, por lo que entabló conversaciones con American Airlines (AA) en 1960. AA solicitó un alcance mayor que el que tenía inicialmente el avión, lo que significaba que el diseño original del DH121 tendría cumplía sus requisitos casi a la perfección. En respuesta, se comenzó a diseñar un nuevo Trident 1A , propulsado por motores Rolls-Royce Spey 510 mejorados de 10.700 lbf (47,6 kN) de empuje y un ala más grande con más combustible, lo que eleva el peso bruto a 120.000 lb (54.000 kg) y alcance a 1.800 millas (2.900 km), pero AA finalmente rechazó el avión en favor del Boeing 727.
Algunos de estos cambios se agregaron al prototipo original y pasó a llamarse Trident 1C . La principal diferencia era un tanque de combustible más grande en la sección central del ala, lo que elevaba el peso a 52.000 kg (115.000 lb) y el alcance a 2.300 km (1.400 mi). El primer Trident 1, G-ARPA , realizó su vuelo inaugural el 9 de enero de 1962 desde el aeródromo de Hatfield . [42]
El Trident era un avión de pasajeros de construcción totalmente metálica con cola en T y ala baja con un barrido de un cuarto de cuerda de 35 grados. Tenía tres motores montados en la parte trasera: dos en las vainas laterales del fuselaje y el tercero en el cono de cola del fuselaje, con un conducto de admisión en forma de S. Una versión, la 3B, tenía un cuarto motor de "impulso" con un conducto de admisión separado sobre el conducto S principal. Todas las versiones estaban propulsadas por versiones del Rolls-Royce Spey , mientras que el motor propulsor era un Rolls-Royce RB162 , originalmente pensado como motor de elevación para aplicaciones VTOL .
El Trident era uno de los aviones comerciales subsónicos más rápidos, navegando a más de 980 km/h (610 mph). En el momento de su puesta en servicio, su número de Mach de crucero era 0,88/380 kn IAS . Diseñada para alta velocidad, con un número de Mach crítico de 0,93, [43] el ala producía una sustentación relativamente limitada a velocidades más bajas. Esto, y la baja relación empuje-peso del avión, requirieron despegues prolongados. Sin embargo, el Trident cumplió con el criterio de longitud de campo de 6.000 pies (1.800 m) de BEA y su rendimiento relativamente estable en el aeródromo se consideró adecuado antes de la llegada al servicio del Boeing 727 y aviones de pasajeros posteriores construidos con criterios de longitud de campo de 4.500 pies (1.400 m). [44] La aerodinámica y el ala fueron desarrollados por un equipo dirigido por Richard Clarkson , quien más tarde utilizaría el diseño del ala Trident como base para el ala del Airbus A300 ; Por el Tridente ganó el premio Mullard en 1969.
La velocidad de descenso normal del Trident fue de hasta 4500 pies/min (23 m/s). En descensos de emergencia de hasta 10.000 pies/min, estaba permitido utilizar empuje inverso. Por debajo de 280 kn IAS, también era posible extender el tren de aterrizaje principal para usarlo como aerofreno. La primera versión del Trident, Trident 1C, tenía la inusual capacidad de utilizar empuje inverso antes del aterrizaje. Los aceleradores podrían cerrarse en el modo de expansión y marcha atrás en ralentí para abrir los cubos del inversor. A discreción del piloto, se podría utilizar hasta el máximo empuje inverso antes del aterrizaje. Esto fue útil para reducir el hidroplaneo y ofrecer carreras de aterrizaje muy cortas en pistas mojadas o resbaladizas, preservando al mismo tiempo la eficiencia de los frenos de las ruedas y manteniendo bajas las temperaturas de los frenos de las ruedas. Los frenos estaban equipados con el sistema antideslizante Dunlop Maxaret .
El Trident tenía una aviónica compleja, sofisticada y completa que tuvo éxito en servicio. Se trataba de un sistema de aterrizaje ciego completamente automático desarrollado por Hawker Siddeley y Smiths Aircraft Instruments . [12] [45] Era capaz de guiar la aeronave automáticamente durante la aproximación al aeródromo, el enderezamiento, el aterrizaje e incluso el lanzamiento desde la pista de aterrizaje. Se pretendía que el sistema ofreciera aterrizaje automático en 1970. Al final, permitió al Trident realizar el primer aterrizaje automático de un avión civil en un servicio regular de pasajeros el 10 de junio de 1965 [46] y el primer aterrizaje genuinamente "ciego" en un servicio regular de pasajeros. servicio el 4 de noviembre de 1966. [42] [47] [48]
La capacidad de aterrizar con niebla resolvió un problema importante en Londres Heathrow y otros aeropuertos británicos. Los retrasos eran comunes cuando el sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) de Categoría 1 (Cat 1 = 200 pies (61 m) de altura de decisión y alcance visual en la pista de 600 metros RVR) estaba en uso. El sistema de aterrizaje automático del Trident fue pionero en el uso de mínimos de aterrizaje más bajos, inicialmente con condiciones de Categoría 2 (altura de decisión de 100 pies y RVR de 400 metros) y poco después con condiciones "cero-cero" (Categoría 3C). Dado que los Tridents podían operar de forma segura en aeródromos equipados con instalaciones ILS adecuadas, podían operar horarios independientemente del clima, mientras que otros aviones se veían obligados a desviarse. [47]
La aviónica avanzada del Trident mostraba la posición actual de la aeronave en relación con el suelo en una pantalla de mapa en movimiento en el panel de instrumentos central. Este dispositivo electromecánico también registró la trayectoria del avión utilizando un lápiz óptico para trazar un mapa de papel impulsado por un motor. La información de posición la proporcionaba un sistema de navegación Doppler que leía los datos de velocidad y deriva que, junto con los datos de rumbo, impulsaban el lápiz.
El Trident fue el primer avión equipado con un registrador de datos de vuelo de acceso rápido. Esto tomó muestras de 64 variables, las convirtió a formato digital y las almacenó en cinta magnética para el análisis del terreno. [49] Posteriormente el sistema incluyó una grabadora de voz. [50]
El primer Trident entró en servicio el 1 de abril de 1964. [42] En 1965, había 15 Tridents en la flota de BEA y, en marzo de 1966, la flota había aumentado a 21.
Hawker Siddeley propuso entonces un 1C mejorado, el Trident 1E . Este estaría propulsado por 11.400 lbf (50,7 kN) Spey 511, tendría un peso bruto de 128.000 lb (58.000 kg), un área de ala aumentada al extender la cuerda y el mismo fuselaje, pero con hasta 140 asientos en un seis- configuración al día. Esta especificación acercó al 1C al concepto más grande del DH121 original, pero con 7000 lbf (31 kN) menos de empuje. Sólo se realizaron unas pocas ventas del nuevo diseño, tres para cada una de Kuwait Airways y Iraqi Airways , cuatro para Pakistan International Airlines (luego vendida a CAAC), dos para Channel Airways y Northeast Airlines , y una para Air Ceylon . Los aviones de Channel Airways estaban equipados con asientos estrechos de 53 cm (21 pulgadas) , [ cita necesaria ] asientos de siete en fila en la sección delantera, con capacidad para 149 pasajeros.
En este punto, BEA decidió que el Trident tenía patas demasiado cortas para sus rutas en constante expansión y que se necesitaba una versión de alcance aún mayor. Hawker Siddeley respondió con otra mejora denominada Trident 1F . Tendría los motores Spey 511, un fuselaje de 2,8 m de longitud, un peso bruto de 132.000 lb (60.000 kg) y hasta 128 asientos en la configuración original de cinco en fila. BEA planeaba comprar 10 1F, más una opción para 14 aviones más.
A medida que continuaba el trabajo en el 1F, los cambios se generalizaron tanto que pasó a llamarse Trident 2E , E de alcance extendido . Ahora propulsado por Spey 512 más nuevos con 11.930 lbf (53,1 kN) de empuje, también reemplazó los flaps de caída del borde de ataque del ala con listones y amplió la envergadura con puntas estilo Küchemann . [ cita necesaria ] Tenía un peso bruto de 142,400 lb (64,600 kg) y un alcance de 2,000 millas (3,200 kilómetros).
BEA compró 15, [51] mientras que Chipre Airways compró dos . CAAC, la aerolínea nacional china, compró 33. El primer vuelo de esta versión se realizó el 27 de julio de 1967 y entró en servicio con BEA en abril de 1968.
Posteriormente, el Trident se convirtió en la columna vertebral de la flota de BEA y BEA quería un avión aún más grande. Hawker Siddeley ofreció dos nuevos diseños en 1965: un avión bimotor más grande con 158 asientos, similar al Trident conocido como HS132; y el HS134, de 185 plazas, que movía los motores bajo las alas, un diseño muy similar al Boeing 737 . Ambos iban a ser propulsados por un nuevo motor de alto bypass que se estaba desarrollando en ese momento, el Rolls-Royce RB178 . En cambio, BEA optó por Boeing 727 y 737 para desempeñar las funciones de BAC 1-11 y Trident, pero este plan fue vetado por el gobierno británico.
BEA volvió a Hawker Siddeley y eligió una versión ampliada del Trident básico, el Trident 3 . Un tramo de fuselaje de 5 m (16 pies 5 pulgadas) dejaba espacio para hasta 180 pasajeros; Hawker Siddeley aumentó el peso bruto a 65.000 kg (143.000 lb) e hizo modificaciones al ala para aumentar su cuerda ; Los motores siguieron siendo los mismos. BEA rechazó el diseño por no poder funcionar adecuadamente en condiciones de " calor y altura ", a la luz de los problemas experimentados con el Trident 2E. Dado que el Spey 512 era el último de la línea Spey, sería difícil obtener un empuje adicional. En lugar de intentar sustituir los tres motores por un tipo completamente diferente, lo que habría sido difícil con un motor enterrado en la cola, los ingenieros de Hawker Siddeley decidieron añadir un cuarto motor en la cola, el diminuto turborreactor Rolls-Royce RB162 . alimentado desde su propia entrada detrás de un par de puertas móviles. El motor agregaba un 15% más de empuje para el despegue, mientras agregaba solo un 5% más de peso, y solo se usaría cuando fuera necesario. BEA aceptó este diseño como Trident 3B y encargó 26. El primer vuelo se realizó el 11 de diciembre de 1969 y el avión entró en servicio el 1 de abril de 1971. La adición de capacidad adicional de combustible dio como resultado el Super Trident 3B .
El Trident experimentó algunas ventas de exportación clave, particularmente a China. Tras un deshielo de las relaciones entre Gran Bretaña y la República Popular China , China completó varios acuerdos de compra y finalmente se vendieron más de 35 Tridentes. [52] [53]
En 1977, se descubrieron grietas por fatiga en las alas de los Tridents de British Airways. El avión fue transportado de regreso al fabricante, reparado y luego devuelto al servicio. [54]
El comienzo del fin del Trident se produjo a principios de la década de 1980, cuando la OACI comenzó a redactar regulaciones sobre ruido que requerirían que los aviones de pasajeros de primera y segunda generación instalaran kits de silenciamiento en los motores. Estas regulaciones entrarían en vigor el 1 de enero de 1986. British Airways , el principal operador del tipo, consideró que las reparaciones requeridas no eran viables y en su lugar optó por eliminar gradualmente el Trident de su flota en 1985; los vuelos finales se realizaron el 31 de diciembre de 1985. Los servicios del Trident en China finalizaron en 1995, lo que marcó su retiro permanente del servicio. [55]
Sólo se produjeron 117 Tridents y todos ya no están en servicio. Por el contrario, se construyeron 1.832 aviones Boeing 727 (diseñados según las especificaciones originales del Trident) y el último continuó en servicio de pasajeros hasta 2019. [56]
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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