El Lockheed C-5 Galaxy es un gran avión de transporte militar diseñado y construido por Lockheed , y ahora mantenido y mejorado por su sucesor, Lockheed Martin . Proporciona a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) una capacidad de transporte aéreo estratégico de gran alcance intercontinental , que puede transportar cargas de gran tamaño y de gran tamaño, incluida toda la carga certificable por aire. El Galaxy tiene muchas similitudes con el Lockheed C-141 Starlifter más pequeño y el posterior Boeing C-17 Globemaster III . El C-5 se encuentra entre los aviones militares más grandes del mundo.
El desarrollo del C-5 Galaxy fue complicado, incluidos importantes sobrecostos , y Lockheed sufrió importantes dificultades financieras. Poco después de entrar en servicio, se descubrieron grietas en las alas de muchos aviones y la capacidad de la flota C-5 quedó restringida hasta que se completaron los trabajos correctivos. El C-5M Super Galaxy es una versión mejorada con nuevos motores y aviónica modernizada diseñada para extender su vida útil hasta 2040 y más allá.
La USAF ha operado el C-5 desde 1969. En ese tiempo, el avión de transporte apoyó las operaciones militares estadounidenses en todos los conflictos importantes, incluidos Vietnam , Irak , Yugoslavia y Afganistán , así como el apoyo aliado, como Israel durante la Guerra de Yom Kippur y Operaciones en la Guerra del Golfo . El Galaxy también distribuyó ayuda humanitaria, brindó ayuda en casos de desastre y apoyó el programa espacial de Estados Unidos.
En 1961, varias compañías aeronáuticas comenzaron a estudiar diseños de transporte de aviones pesados que reemplazarían al Douglas C-133 Cargomaster y complementarían a los Lockheed C-141 Starlifters . Además de un mayor rendimiento general, el ejército de los Estados Unidos quería un avión de transporte con un compartimento de carga más grande que el C-141, cuyo interior era demasiado pequeño para transportar una variedad de su equipo de gran tamaño . Esta necesidad llevó al requerimiento del CX-4 en julio de 1962, para el cual Lockheed, Boeing, Convair y Douglas propusieron diseños de seis motores. Cuando el ejército de EE. UU. consideró que la especificación CX-4 era inadecuada para sus requisitos, a finales de 1963 la especificación CX-4 dio paso al requisito CX-HLC que especificaba un avión de transporte con cuatro motores, un peso bruto equipado de 550.000 libras (249.000 kg), una carga útil máxima de 180.000 lb (81.600 kg) y una velocidad de Mach 0,75 (500 mph o 805 km/h). El compartimento de carga tenía 5,24 m (17,2 pies) de ancho por 4,11 m (13,5 pies) de alto y 30,5 m (100 pies) de largo con puertas de acceso delanteras y traseras. Los estudios de la USAF demostraron que se necesitaban motores turbofan de alto bypass para cumplir con los requisitos de empuje y eficiencia de combustible . [2]
Comenzamos a construir el C-5 y queríamos construir lo más grande que pudiéramos... Francamente, el programa C-5 fue una gran contribución a la aviación comercial. Nunca recibiremos crédito por ello, pero incentivamos esa industria desarrollando el motor [el TF39].
General Duane H. Cassidy , ex comandante en jefe del MAC [3]
Se finalizaron los criterios y en abril de 1964 se emitió una solicitud oficial de propuesta para el "Sistema de logística pesada" (CX-HLS) (anteriormente CX-HLC). En mayo de 1964, se recibieron propuestas de aviones de Boeing , Douglas , General Dynamics , Lockheed y Martin Marietta . General Electric , Curtiss-Wright y Pratt & Whitney presentaron propuestas para los motores. Después de una selección negativa, Boeing, Douglas y Lockheed recibieron contratos de estudio de un año para la estructura del avión, junto con General Electric y Pratt & Whitney para los motores. [4] Los tres diseños compartían una serie de características. La cabina se colocó muy por encima del área de carga para permitir la carga a través de una puerta delantera. Los diseños de Boeing y Douglas utilizaron una cápsula en la parte superior del fuselaje que contenía la cabina, mientras que el diseño de Lockheed extendió el perfil de la cabina a lo largo del fuselaje, dándole una sección transversal en forma de huevo. Todos los diseños tenían alas en flecha , así como puertas de carga delanteras y traseras, lo que permitía la carga y descarga simultánea. [5] El diseño de Lockheed presentaba una cola en T , mientras que los diseños de Boeing y Douglas tenían colas convencionales. [6] [7] [8]
La Fuerza Aérea consideró que el diseño de Boeing era mejor que el de Lockheed, pero la propuesta de Lockheed fue la oferta de costo total más bajo. [9] Lockheed fue seleccionado como ganador en septiembre de 1965, luego se le adjudicó un contrato en diciembre de 1965. [6] [10] El motor TF39 de General Electric fue seleccionado en agosto de 1965 para propulsar el nuevo avión de transporte. [6] En ese momento, el concepto de motor de GE era revolucionario, ya que todos los motores anteriores tenían una relación de derivación inferior a dos a uno, mientras que el TF39 prometía y alcanzaría una relación de ocho a uno, lo que tenía los beneficios de mayor empuje del motor y menor consumo de combustible. [11] [12] Boeing perdió el contrato militar, pero pasó a desarrollar el exitoso avión civil 747 con más de 1.500 aviones construidos cuando la fabricación terminó en 2022 después de 54 años de producción.
El primer C-5A Galaxy ( número de serie 66-8303 ) salió de la planta de fabricación en Marietta, Georgia , el 2 de marzo de 1968. [13] El 30 de junio de 1968, comenzaron las pruebas de vuelo del C-5A con el primer vuelo. , pilotado por Leo Sullivan, con el distintivo de llamada "ocho-tres-cero-tres pesado ". Las pruebas de vuelo revelaron que el avión exhibía un número de Mach de divergencia de resistencia mayor que el previsto por los datos del túnel de viento. El coeficiente de sustentación máximo medido en vuelo con los flaps desviados 40° fue mayor de lo previsto (2,60 vs. 2,38), pero fue menor de lo previsto con los flaps desviados 25° (2,31 vs. 2,38) y con los flaps retraídos (1,45 vs. 1.52). [14]
Después de ser uno de los programas peor administrados de todos los tiempos, en sus primeros años, ha evolucionado muy lentamente y con gran dificultad hasta convertirse en un avión de transporte estratégico casi adecuado que desafortunadamente necesita reabastecimiento de combustible en vuelo o una parada en tierra incluso para las tareas más rutinarias de larga duración. vuelos a distancia. Gastamos mucho dinero para hacerlo capaz de operar desde pistas de aterrizaje sin terminar cerca de las líneas del frente, cuando nunca necesitábamos esa capacidad ni teníamos intención de usarla.
Robert F. Dorr, historiador de la aviación [15]
El peso de la aeronave fue un problema grave durante el diseño y desarrollo. En el momento del primer vuelo, el peso estaba por debajo del peso garantizado, pero en el momento de la entrega del noveno avión ya excedía las garantías. [14] En julio de 1969, durante una prueba de flexión del fuselaje, el ala falló al 128% de la carga límite, lo que está por debajo del requisito de que sostenga el 150% de la carga límite. Se hicieron cambios en el ala, pero durante una prueba en julio de 1970, falló al 125% de la carga límite. Se incorporó un sistema pasivo de reducción de carga, que involucraba alerones elevados, pero la carga útil máxima permitida se redujo de 220.000 a 190.000 lb (100.000 a 86.000 kg). En ese momento, se predijo una probabilidad del 90% de que no más del 10% de la flota de 79 aviones alcanzaría su vida útil de fatiga de 19.000 horas sin agrietarse el ala. [14]
Los sobrecostos y los problemas técnicos del C-5A fueron objeto de una investigación del Congreso en 1968 y 1969. [16] [17] El programa C-5 tiene la dudosa distinción de ser el primer programa de desarrollo con un presupuesto de mil millones de dólares (equivalente a a 8.000 millones de dólares en la actualidad) rebasados. [10] [18] Debido al problemático desarrollo del C-5, el Departamento de Defensa abandonó la adquisición de paquetes totales . [19] En 1969, Henry Durham expresó su preocupación sobre el proceso de producción del C-5 a Lockheed, su empleador. Posteriormente, Durham fue trasladado y sometido a abusos hasta que dimitió. La Oficina de Responsabilidad Gubernamental confirmó algunos de sus cargos contra Lockheed. Posteriormente, la Unión Ética Estadounidense honró a Durham con el Premio Elliott-Black. [20] El Subsecretario Adjunto de Sistemas de Gestión de la Fuerza Aérea, Ernest Fitzgerald, fue otra persona cuyo fomento de la responsabilidad pública no fue bien recibido. [21]
Al finalizar las pruebas en diciembre de 1969, el primer C-5A fue transferido a la Unidad de Entrenamiento de Transición en la Base de la Fuerza Aérea de Altus , Oklahoma. Lockheed entregó el primer Galaxy operativo a la 437th Airlift Wing , Base de la Fuerza Aérea de Charleston , Carolina del Sur, en junio de 1970. Debido a costos de desarrollo más altos de lo esperado, en 1970, se hicieron llamados públicos para que el gobierno dividiera las pérdidas sustanciales que Lockheed estaba sufriendo. experimentando. [22] La producción casi se detuvo en 1971 cuando Lockheed atravesó dificultades financieras, debido en parte al desarrollo del C-5 Galaxy, así como a un avión civil, el Lockheed L-1011 . [23] El gobierno de Estados Unidos otorgó préstamos a Lockheed para mantener la empresa operativa. [24]
A principios de la década de 1970, la NASA consideró el C-5 para la función de avión de transporte de transbordadores , para transportar el transbordador espacial al Centro Espacial Kennedy . Sin embargo, lo rechazaron en favor del Boeing 747 , en parte debido al diseño de ala baja del 747. [25] Por el contrario, la Unión Soviética optó por transportar sus lanzaderas utilizando el An-225 de alas altas , [26] que derivó del An-124 , que es similar en diseño y función al C-5.
Durante las pruebas estáticas y de fatiga , se observaron grietas en las alas de varios aviones [18] y, como consecuencia, la flota de C-5A se vio restringida al 80% de las cargas máximas de diseño. Para reducir la carga alar, se agregaron sistemas de alivio de carga al avión. [27] En 1980, las cargas útiles se restringieron a tan solo 50.000 lb (23.000 kg) para carga general durante las operaciones en tiempos de paz. En 1976 comenzó un programa de 1.500 millones de dólares (equivalente a 7.700 millones de dólares en la actualidad), conocido como H-Mod, [28] para cambiar las alas de los 76 C-5A completados y restaurar la capacidad de carga útil y la vida útil total. [29] [30] Después Diseño y prueba del nuevo diseño de ala, los C-5A recibieron sus nuevas alas de 1980 a 1987. [31] [32] [33]
En 1974, el Irán imperial , que tenía buenas relaciones con los Estados Unidos, ofreció 160 millones de dólares (equivalentes a 949 millones de dólares actuales) para reiniciar la producción del C-5 y permitir a Irán comprar aviones para su propia fuerza aérea, [34] [35] en un clima similar en cuanto a la adquisición de cazas F-14 Tomcat . [36] Sin embargo, Irán no ordenó ningún C-5, y la perspectiva fue firmemente detenida por la Revolución iraní en 1979 cuando el Estado Imperial de Irán fue reemplazado por el Estado Islámico de Irán . [37] [38]
Como parte de la política militar del presidente Ronald Reagan , se pusieron a disposición fondos para ampliar la capacidad de transporte aéreo de la USAF. Cuando aún faltaban algunos años para que se completara el programa C-17, el Congreso aprobó fondos para una nueva versión del C-5, el C-5B, en julio de 1982, para ampliar la capacidad de transporte aéreo. [39] [40] [41] El primer C-5B se entregó a la Base de la Fuerza Aérea de Altus en enero de 1986. En abril de 1989, el último de los 50 aviones C-5B se agregó a los 77 C-5A en el puente aéreo de la Fuerza Aérea. estructura de fuerza. El C-5B incluye todas las mejoras del C-5A y numerosas modificaciones adicionales del sistema para mejorar la confiabilidad y la mantenibilidad. [42]
En 1998, el Programa de Modernización de Aviónica (AMP) comenzó a actualizar la aviónica del C-5 para incluir una cabina de vidrio , equipo de navegación y un nuevo sistema de piloto automático. [43] Otra parte del esfuerzo de modernización del C-5 es el Programa de mejora de la confiabilidad y reingeniería (RERP). El programa reemplazó los motores por otros más nuevos y potentes. [44]
Se ha contratado un total de 52 C-5 para modernizarlos, de los cuales 49 son modelos B, dos C y un A a través del RERP. El programa presenta más de 70 cambios y actualizaciones, incluidos los motores General Electric más nuevos. [45] [46] Tres C-5 se sometieron a RERP con fines de prueba. La producción inicial a bajo ritmo comenzó en agosto de 2009 y Lockheed alcanzó la plena producción en mayo de 2011; [ cita necesaria ] Se han completado 22 supergalaxias C-5M en agosto de 2014. [47] Las actualizaciones del RERP se completaron el 25 de julio de 2018. La Fuerza Aérea recibió el último avión modificado el 1 de agosto de 2018. [48]
A partir de 2014 [actualizar], Lockheed está investigando la reducción de la resistencia mediante el calentamiento por plasma de un flujo de aire transónico turbulento en puntos críticos, ahorrando peso total al reducir el consumo de combustible. El Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea está estudiando aleaciones con memoria de forma para generadores de vórtices dependientes de la velocidad . [49]
El C-5 es un avión de carga grande de ala alta con un distintivo estabilizador (vertical) de aleta de cola alta , con cuatro motores turbofan TF39 montados sobre pilones debajo de las alas con un barrido de 25°. (El C-5M utiliza motores GE CF6 más nuevos). De diseño similar a su predecesor más pequeño, el C-141 Starlifter, el C-5 tiene 12 tanques internos en las alas y está equipado para reabastecimiento de combustible en vuelo . Encima de la cubierta de carga del avión hay una cubierta superior para operaciones de vuelo y para acomodar a 80 pasajeros en asientos orientados hacia atrás (a diferencia de la mayoría de los aviones comerciales) y la tripulación del jefe de carga embarcado en asientos orientados hacia adelante. Las puertas de la bahía tanto en la nariz como en la cola se abren para permitir la carga y descarga de carga "drive-through". [ cita necesaria ]
La bodega de carga del C-5 es un pie (30 cm) más larga que la longitud total del primer vuelo propulsado por los hermanos Wright en Kitty Hawk, Carolina del Norte . [50] Por su voraz consumo de combustible y sus problemas de mantenimiento y confiabilidad [51] las tripulaciones aéreas del Galaxy lo han apodado "FRED", por Jodido [N 1] Ridículo desastre económico/ambiental. [51]
Los requisitos de distancia de despegue y aterrizaje para el avión con peso bruto de carga máxima son 8300 pies (2500 m) y 4900 pies (1500 m), respectivamente. Su tren de aterrizaje principal de alta flotación proporciona 28 ruedas para distribuir el peso bruto en superficies pavimentadas o de tierra. El tren de aterrizaje principal trasero se puede hacer con ruedas para lograr un radio de giro más pequeño y gira 90° después del despegue antes de retraerse. El tren de aterrizaje "arrodillado" permite bajar la aeronave cuando está estacionada, presentando así la plataforma de carga a la altura de la plataforma del camión para facilitar las operaciones de carga y descarga. [54]
El C-5 cuenta con un sistema de registro y análisis de detección de mal funcionamiento para identificar errores en toda la aeronave. [33] El compartimento de carga mide 37 m (121 pies) de largo, 4,1 m (13,5 pies) de alto y 5,8 m (19 pies) de ancho, o poco más de 880 m 3 (31.000 pies cúbicos ). Puede acomodar hasta 36 paletas maestras 463L o una combinación de carga paletizada y vehículos. Las puertas delanteras y traseras del compartimento de carga se abren en todo el ancho y alto del compartimento de carga para maximizar la carga eficiente de equipos de gran tamaño. Las rampas de ancho completo permiten cargar filas dobles de vehículos desde cualquier extremo de la bodega de carga. [ cita necesaria ]
El C-5 Galaxy es capaz de mover casi todo tipo de equipo de combate militar, incluidos elementos tan voluminosos como el puente de lanzamiento de vehículos blindados del Ejército , de 74 toneladas cortas (67 t), desde los Estados Unidos a cualquier lugar del mundo; [ cita necesaria ] y de acomodar hasta seis helicópteros Boeing AH-64 Apache o cinco vehículos de combate Bradley a la vez. [32]
El primer C-5A fue entregado a la USAF el 17 de diciembre de 1969. Las alas se construyeron a principios de la década de 1970 en Altus AFB , Oklahoma; Base Aérea de Charleston , Carolina del Sur; Base Aérea de Dover , Delaware; y Travis AFB , California. La primera misión del C-5 fue el 9 de julio de 1970, en el Sudeste Asiático durante la Guerra de Vietnam . [55] Los C-5 se utilizaron para transportar equipos y tropas, incluidos tanques del ejército e incluso algunos aviones pequeños, durante los últimos años de la acción estadounidense en Vietnam. [56] En las últimas semanas de la guerra, antes de la caída de Saigón , varios C-5 participaron en los esfuerzos de evacuación. Durante una de esas misiones , un C-5A se estrelló mientras transportaba a un gran número de huérfanos, lo que provocó la muerte de más de 140. [57] [58]
Los C-5 también se han utilizado para brindar apoyo y reforzar a varios aliados de Estados Unidos a lo largo de los años. Durante la Guerra de Yom Kippur en 1973, varios C-5 y C-141 Starlifters entregaron suministros críticos de municiones, armamento de reemplazo y otras formas de ayuda a Israel; el esfuerzo estadounidense fue denominado Operación Nickel Grass . [59] [60] El desempeño del C-5 Galaxy en Israel fue tal que el Pentágono comenzó a considerar nuevas compras. [61] El C-5 estuvo disponible periódicamente para apoyar a los aliados estadounidenses, como la iniciativa de mantenimiento de la paz liderada por los británicos en Zimbabwe en 1979. [62]
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El 24 de octubre de 1974, la Organización de Sistemas Espaciales y de Misiles llevó a cabo con éxito una prueba de misil balístico lanzado desde el aire , en la que un avión C-5A Galaxy lanzó desde el aire un misil balístico intercontinental Minuteman de 86.000 libras (39.000 kg) desde 20.000 pies (6.100 m) sobre el Pacífico. Océano. El misil descendió a 8.000 pies (2.400 m) antes de que se disparara su motor cohete. El encendido del motor de 10 segundos llevó el misil a 20.000 pies (6.100 m) nuevamente antes de caer al océano. La prueba demostró la viabilidad de lanzar un misil balístico intercontinental desde el aire. El despliegue operativo fue descartado debido a dificultades de ingeniería y seguridad, aunque la capacidad se utilizó como punto de negociación en las Conversaciones sobre Limitación de Armas Estratégicas . [63] [64] El avión 69–0014, "Zero-One-Four" utilizado en la prueba fue retirado al Museo del Comando de Movilidad Aérea en la Base de la Fuerza Aérea de Dover . [sesenta y cinco]
El C-5 se ha utilizado para varias funciones inusuales. Durante el desarrollo del caza furtivo secreto, el Lockheed F-117 Nighthawk , los Galaxies se utilizaban a menudo para transportar aviones parcialmente desmontados, sin dejar señales exteriores sobre su carga. [66] El C-5 sigue siendo el avión más grande que opera en la Antártida, [67] capaz de operar desde Williams Field cerca de la estación McMurdo . [68] El C-5 Galaxy fue un activo de suministro importante en las operaciones de la coalición internacional en 1990-91 contra Irak en la Guerra del Golfo . [69] [70] [71] Los C-5 han entregado habitualmente ayuda humanitaria y suministros humanitarios a zonas afectadas por desastres naturales o crisis; Se realizaron múltiples vuelos sobre Ruanda en 1994. [72] El C-5 también se utiliza para transportar Marine One . [73]
Las alas de los C-5A fueron reemplazadas durante la década de 1980 para restaurar la capacidad de diseño total. [31] La USAF recibió el primer C-5B el 28 de diciembre de 1985 y el último en abril de 1989. [74] La confiabilidad de la flota de C-5 ha sido un problema continuo durante toda su vida, [75] [76 ] sin embargo, el programa de actualización del C-5M busca en parte abordar este problema. [44] Su capacidad de transporte aéreo estratégico ha sido un componente logístico clave de las operaciones militares estadounidenses en Afganistán e Irak . Tras un incidente durante la Operación Libertad Iraquí en el que un C-5 resultó dañado por un proyectil, la instalación de sistemas defensivos se ha convertido en una prioridad declarada. [77]
Los programas de modernización C-5 AMP y RERP planean elevar la tasa de capacidad de misión a un objetivo mínimo del 75%. [44] Durante los próximos 40 años, la Fuerza Aérea de EE.UU. estima que el C-5M ahorrará más de 20 mil millones de dólares. [78] La primera conversión del C-5M se completó el 16 de mayo de 2006 y los C-5M comenzaron vuelos de prueba en la Base de la Reserva Aérea de Dobbins en junio de 2006. [78] En 2008, la USAF decidió convertir los C-5B y C-5C restantes. en C-5M con actualizaciones de aviónica y re-motorización. [79] Los C-5A recibirán sólo las actualizaciones de aviónica. [79] [80] El último de los 52 C-5M se entregó al Comando de Movilidad Aérea en agosto de 2018. [81]
En respuesta a los planes de la Fuerza Aérea de retirar aviones C-5 más antiguos, el Congreso implementó una legislación que establecía límites a los planes de retiro de los C-5A en 2003. [82] En noviembre de 2013, se habían retirado 45 C-5A y 11 habían sido desguazados. , partes de uno (A/C 66-8306) ahora son un entrenador de carga en Lackland AFB, Texas, y uno fue enviado al Centro de Logística Aérea Warner Robins (WR-ALC) para su desmontaje e inspección para evaluar la integridad estructural y estimar la vida restante de la flota. [83]
La Fuerza Aérea de EE. UU. comenzó a recibir aviones C-5M reacondicionados en diciembre de 2008. [84] La producción total de los C-5M comenzó en el verano de 2009. [85] En 2009, se anuló la prohibición del Congreso sobre el retiro de los C-5. . [86] La Fuerza Aérea busca retirar un C-5A por cada 10 nuevos C-17 pedidos. [87] En octubre de 2011, la 445.a Ala de Transporte Aéreo con base en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson reemplazó todos los C-5 restantes con C-17. [88] El C-5M alcanzó la capacidad operativa inicial (IOC) el 24 de febrero de 2014 con 16 aviones entregados. [89]
El 13 de septiembre de 2009, un C-5M estableció 41 nuevos récords y los datos de vuelo se presentaron a la Asociación Nacional de Aeronáutica para su reconocimiento formal. El C-5M había transportado una carga útil de 80.110 kg (176.610 lb) a más de 12.500 m (41.100 pies) en 23 minutos y 59 segundos. Además, se establecieron 33 récords de tiempo de ascenso en varias clases de carga útil y se batió el récord mundial de mayor carga útil a 6562 pies (2000 m). El avión estaba en la categoría de 551.200 a 661.400 lb (250.000 a 300.000 kg) con un peso de despegue de 649.680 lb (294.690 kg), incluida la carga útil, el combustible y otros equipos. [90]
El 18 de julio de 2017, se ordenó a los C-5 con base en Dover que se retiraran para que los equipos de mantenimiento pudieran determinar la causa de algunas fallas en el tren de aterrizaje de morro. [91] El último C-5 con motor TF39 voló a finales de 2017. [92] [93]
El C-5A es la versión original del C-5. De 1969 a 1973, se entregaron 81 C-5A al Comando de Transporte Aéreo Militar de la Fuerza Aérea de EE. UU. Debido a grietas encontradas en las alas a mediados de la década de 1970, se restringió el peso de la carga. Para restaurar la capacidad total del C-5, se rediseñó la estructura del ala. Entre 1981 y 1987 se llevó a cabo un programa para instalar nuevas alas reforzadas en 77 C-5A. El ala rediseñada hizo uso de una nueva aleación de aluminio que no existía durante la producción original. [ cita necesaria ] En agosto de 2016, había 10 modelos A en servicio volados por el Ala de Transporte Aéreo 433d del Comando de Reserva de la Fuerza Aérea en Lackland AFB / Kelly Field, Texas, y el Ala de Transporte Aéreo 439 en Westover ARB, Massachusetts. [94] El último C-5A operativo fue retirado el 7 de septiembre de 2017. [95]
El C-5B es una versión mejorada del C-5A. Incorporó todas las modificaciones y mejoras realizadas al C-5A con alas mejoradas, tren de aterrizaje simplificado, motores turbofan TF-39-GE-1C mejorados y aviónica actualizada. Se entregaron cincuenta ejemplares de la nueva variante a la Fuerza Aérea de EE. UU. entre 1986 y 1989. [96]
El C-5C es una variante especialmente modificada para transportar cargas grandes. Dos C-5A (68-0213 y 68-0216) fueron modificados después de accidentes importantes para tener una mayor capacidad de carga interna para acomodar grandes cargas útiles, como satélites. Las modificaciones más importantes fueron la eliminación del piso del compartimiento de pasajeros trasero, la división de la puerta de carga trasera por la mitad y la instalación de un nuevo mamparo de popa móvil más hacia atrás. [97] El manual técnico oficial del C-5 se refiere a la versión como C-5A(SCM) Space Cargo Modified . Las modificaciones también incluyeron la adición de una segunda entrada para energía terrestre, que puede alimentar cualquier equipo dependiente de energía que pueda formar parte de la carga. Los dos C-5C son operados por tripulaciones de la Fuerza Aérea de EE. UU. para programas de naves espaciales del DOD y la NASA , y están estacionados en Travis AFB, California. Tanto el C-5C # 68-0213 como el # 68-0216 se han modificado a C-5M a partir de 2017. [ cita necesaria ]
Propuesto durante el programa de aviones de transporte aéreo sin desarrollo (NDAA) de la década de 1990 como una alternativa a futuras compras del McDonnell Douglas C-17 Globemaster III , así como un reemplazo para los C-5A más antiguos. El C-5D debía tener motores General Electric F138-GE-100 (CF6-80C2), aviónica mejorada y confiabilidad y mantenibilidad significativamente mejoradas, aunque no podía usar pistas austeras ni realizar operaciones de lanzamiento desde el aire y tenía un costo operativo esperado más alto. El plan fue cancelado a favor de la compra de más C-17. Las especificaciones del C-5D se utilizaron posteriormente en el programa de actualización del C-5M. [98]
Tras un estudio que mostraba que quedaba el 80% de la vida útil del fuselaje del C-5, [99] Air Mobility Command (AMC) inició un agresivo programa para modernizar todos los C-5B y C-5C restantes y muchos de los C-5A. El Programa de Modernización de Aviónica (AMP) del C-5 comenzó en 1998 e incluye la actualización de la aviónica para cumplir con los estándares de Gestión del Tráfico Aéreo Global , la mejora de las comunicaciones, la instalación de nuevas pantallas planas, la mejora de los equipos de navegación y seguridad y la instalación de un nuevo sistema de piloto automático. El primer vuelo de un C-5 con AMP (85-0004) se produjo el 21 de diciembre de 2002. [100]
El Programa de mejora de la confiabilidad y reingeniería (RERP) comenzó en 2006. Incluye la instalación de nuevos motores, pilones y unidades de potencia auxiliares General Electric F138-GE-100 (CF6-80C2), y mejoras en el revestimiento y la estructura de la aeronave, el tren de aterrizaje, cabina y sistemas de presurización. [44] [101] Cada motor CF6 produce un 22% más de empuje (50.000 lbf o 220 kN), [102] proporcionando un despegue un 30% más corto, una tasa de ascenso un 38% más alta a la altitud inicial, una mayor carga de carga y un mayor alcance. . [ especificar ] [44] [103] Los C-5 mejorados se denominan C-5M Super Galaxy . [104] [ necesita actualización ]
Lockheed también planeó una versión civil del C-5 Galaxy, el L-500 , designación de la compañía que también se utilizó para el propio C-5. Se diseñaron versiones de pasajeros y de carga del L-500. La versión exclusivamente para pasajeros habría podido transportar hasta 1.000 viajeros, mientras que se predijo que la versión exclusivamente de carga podría transportar el volumen típico del C-5 por tan solo 2 centavos por tonelada-milla (en dólares de 1967). [105] Aunque los transportistas expresaron cierto interés, no se realizaron pedidos para ninguna de las versiones L-500, debido a los costos operativos causados por la baja eficiencia del combustible, una preocupación importante para un transportista con fines de lucro, incluso antes de la crisis del petróleo de la década de 1970. , la dura competencia del 747 de Boeing y los altos costes incurridos por Lockheed en el desarrollo del C-5, y más tarde del L-1011 , que llevaron al rescate gubernamental de la empresa. [106]
Lockheed propuso un C-5 de dos cuerpos como avión de transporte para contrarrestar al Conroy Virtus , pero el diseño fue rechazado a favor del Boeing 747 . [107] [108]
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Fuerza Aérea de los Estados Unidos : 52 C-5M en servicio en agosto de 2018 [109]
Comando de Reserva de la Fuerza Aérea
Comando de Transporte Aéreo Militar / Comando de Movilidad Aérea
Tres aviones C-5 Galaxy se perdieron en accidentes junto con dos pérdidas de clase A resultantes de incendios en tierra, con un total combinado de 169 muertes. Al menos otros dos accidentes de C-5 provocaron daños importantes en la estructura del avión, pero el avión fue reparado y devuelto al servicio.
Datos de Quest for Performance, [127] Directorio internacional de aeronaves militares, [128] y hoja informativa de la USAF [129]
Características generales
51,150 gal EE.UU. (42,590 imp gal; 193,600 L)
Actuación
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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