Union de Transports Aériens (abreviada como UTA y a veces conocida como UTA French Airlines ), fue una aerolínea privada independiente en Francia que operó desde 1963 hasta que se fusionó con Air France en 1992. UTA se formó mediante la fusión de Union Aéromaritime de Transport (UAT ) y Transports Aériens Intercontinentaux (TAI). UTA era la aerolínea independiente [nb 1] de propiedad totalmente privada más grande de Francia. También fue la segunda aerolínea francesa más grande internacional, así como la segunda intercontinental principal [nb 2] y miembro de pleno derecho de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) desde sus inicios.
La aerolínea era una subsidiaria de Compagnie Maritime des Chargeurs Réunis , [1] la línea naviera francesa fundada y controlada por la familia Fabre, pero fue absorbida por Air France entre 1990 y 1992. [2] [3] [4]
La decisión de fusionar Union Aéromaritime de Transport (UAT) [nb 3] con Transports Aériens Intercontinentaux (TAI) [nb 4] se tomó en septiembre de 1961, basándose en una relación comercial entre las dos compañías aéreas que había comenzado a principios de los años cincuenta. UTA, la nueva empresa que sucedió a UAT y TAI, nació el 1 de octubre de 1963 con un capital de 2,6 millones de libras esterlinas .
En el momento de su creación, la UTA empleaba a 4.900 personas (incluidas 630 tripulaciones aéreas ) [5] y heredó una flota de 35 aviones de sus predecesores, compuesta por seis aviones a reacción y 29 aviones de pasajeros con motor de pistón . Estos fueron repintados progresivamente con la nueva librea de UTA , una combinación de los esquemas de color azul de UAT y verde de TAI. La red heredada de 190.000 km (118.000 millas) abarcaba cinco continentes. [1] [5] La mayoría de ellas eran rutas intercontinentales de larga distancia que conectaban Francia con África occidental y meridional . El 1 de noviembre de 1963, UTA introdujo aviones DC-8 en sus vuelos desde París a Lagos , Accra , Monrovia y Freetown . La creación de UTA coincidió con una nueva política aeronáutica francesa que establecía esferas de influencia exclusivas para UTA y Air France. Air France se retiró de la esfera de influencia de UTA [1] pero UTA continuó prestando servicios en las rutas africanas que heredó de UAT en asociación con Air Afrique. Esto incluyó que UTA ocupara el lugar de UAT en el acuerdo conjunto de reparto de ingresos con Air Afrique. Además, UTA siguió prestando asistencia comercial y técnica a Air Afrique en las mismas condiciones que UAT. [6] [7] [8]
UTA tenía la red africana más grande de todas las aerolíneas europeas, con vuelos a hasta 25 destinos. Su ruta programada más transitada era París- Abiyán , con servicio diario en ambas direcciones. UTA operaba principalmente servicios programados intercontinentales de larga distancia que unían la Francia metropolitana con la mayoría de los países del África occidental y central francófona , varios países del África occidental y meridional anglófona (incluidos Ghana , Nigeria , Liberia , Sierra Leona , Malawi , Zambia y Zimbabwe ), así como Angola y Mozambique en el sur de África lusófona , Sudáfrica , Libia en el norte de África , Malta , Medio Oriente ( Bahrein y Omán ), sur de Asia (Sri Lanka), sudeste asiático ( Indonesia , Malasia , Singapur ), Nueva Caledonia , Australia , Nueva Zelanda , Tahití y Los Ángeles . [nb 5] Además, la aerolínea tenía derechos regionales de tráfico regular de pasajeros entre Japón , Nueva Caledonia y Nueva Zelanda, entre Sudáfrica y la isla francesa de la Reunión en el Océano Índico , así como entre Tahití y la costa oeste de Estados Unidos . [9]
Durante la mayor parte de su existencia, UTA fue una de las cuatro únicas aerolíneas independientes, de propiedad totalmente privada fuera de los EE. UU., con una presencia importante en vuelos programados de larga distancia. [nb 6] A diferencia de sus contemporáneos independientes británicos , canadienses y de Hong Kong , durante la mayor parte de su existencia, UTA no tuvo una red de rutas programadas de corta y media distancia ni compitió en ninguna de sus rutas programadas con Air France, la principal aerolínea de bandera francesa en ese momento. Esto la convirtió en una aerolínea regular intercontinental casi exclusivamente de larga distancia. [1] También hizo que su red de rutas regulares fuera complementaria a la de Air France y Air Inter. (UTA y Air France solían coordinar sus horarios en Los Ángeles para permitir a los pasajeros conectarse entre los servicios transatlánticos de Air France y los transpacíficos de UTA).
En 1986, el gobierno francés decidió inesperadamente relajar su política de dividir claramente los derechos de tráfico para los servicios aéreos regulares entre Air France, Air Inter y UTA, sin superposiciones de rutas entre ellas. El marco reglamentario que regía entonces el sector del transporte aéreo en Francia databa de 1963. Había impedido a las tres principales compañías aéreas regulares del país operar fuera de sus respectivas esferas de influencia y competir entre sí. La decisión del gobierno francés de adoptar una interpretación menos rígida de su política revirtió gradualmente ambas reglas. De este modo, UTA pudo lanzar por primera vez servicios regulares a nuevos destinos dentro de la esfera de influencia de Air France, en competencia con esta compañía aérea. París — San Francisco se convirtió en la primera ruta que sirvió UTA en competencia con Air France sin escalas desde París. (Air France respondió ampliando algunos de sus servicios directos París-Los Ángeles a Papeete , Tahití, que competía con UTA en el sector Los Ángeles-Papeete). La capacidad de UTA para asegurar derechos de tráfico fuera de su esfera tradicional de influencia en competencia con Air France fue el resultado de una campaña exitosa que había montado para presionar a su gobierno para que le permitiera crecer más rápido, convirtiéndose así en una empresa más dinámica y rentable . Durante ese tiempo, UTA también planeó lanzar una red alimentadora europea de corta distancia, [2] [10] [11] que sería operada por su filial Aéromaritime. Al final, estos planes se vieron frustrados por una larga y amarga disputa laboral entre la dirección de la UTA y los sindicatos que representan a la mayoría de los pilotos de Aéromaritime, así como de la propia UTA. La disputa giraba en torno a la introducción de nuevas escalas salariales más bajas en Aéromaritime para prepararla para la competencia que probablemente enfrentaría a manos de la nueva generación europea de aerolíneas independientes de costos mucho más bajos y en expansión agresiva, como lo ejemplifica Air Europe, con sede en el Reino Unido . En ese tiempo. Duró casi un año, desde finales de 1988 hasta octubre de 1989, y dio lugar a la paralización de Aéromaritime y UTA durante ese período. Los planes de UTA para una red alimentadora europea [2] [10] [11] también fueron superados por su posterior fusión con Air France. [12] [13] [14] [15]
1986 fue también el año en que la UTA perdió su monopolio en la ruta París-Papeete frente a Minerve , la principal aerolínea chárter contemporánea de Francia . [11] [16]
En 1988, el Ministro de Transporte francés, Michel Delebarre, revirtió parcialmente la política relajada del gobierno francés sobre la asignación de derechos de tráfico a las tres principales aerolíneas regulares contemporáneas del país cuando decidió negar a UTA el derecho a volar sin escalas desde París a Newark en competencia directa con Air France. [11] [17] El objetivo era proteger la posición de Air France como aerolínea regular dominante del país haciendo de UTA un objetivo de adquisición menos atractivo para sus rivales extranjeros en caso de fusión. El gobierno francés temía que el tamaño más pequeño de Air France en relación con British Airways , Lufthansa y los gigantes estadounidenses, así como su fragmentada red de larga distancia, la pusieran en desventaja comercial en un mercado de transporte aéreo liberalizado . Por tanto, se animó a Air France, Air Inter y UTA a cooperar en lugar de competir entre sí. [15] [18]
El 12 de enero de 1990, UTA, junto con Air Inter y la propia Air France, pasó a formar parte de un grupo Air France ampliado, que a su vez se convirtió en una filial de propiedad absoluta del Groupe Air France . [2] [19] [3] El 18 de diciembre de 1992, UTA dejó de existir como entidad jurídica dentro del Grupo Air France. [4] [20]
La adquisición de UTA y Air Inter por parte de Air France fue parte de un plan del gobierno francés de principios de la década de 1990 para crear una aerolínea nacional unificada con economías de escala y alcance global para contrarrestar las amenazas resultantes de la liberalización del mercado del transporte aéreo en la Unión Europea (UE). . [21]
La sede corporativa de UTA estaba ubicada en el distrito 8 de París . [22] La sede de la filial Compagnie Aéromaritime d'Affrètement estaba en Puteaux, en el Gran París . [23]
UTA y sus subsidiarias operaron los siguientes tipos y subtipos de aeronaves durante sus 29 años de existencia:
Durante la mayor parte de este tiempo, la flota "principal" de UTA se mantuvo entre diez y doce aviones únicamente. El pequeño tamaño de la flota de la aerolínea estaba condicionado por la naturaleza de sus operaciones, es decir, como una compañía de larga distancia que prestaba servicios en la mayoría de sus rutas como sectores de múltiples escalas con bajas frecuencias de menos de un vuelo por día. [1]
1965 marcó el comienzo de un programa de reingeniería en el que la flota de seis turborreactores DC-8 serie 30 de UTA se convirtió gradualmente al estándar de turbofan serie 50 . [24] [25]
Para facilitar la introducción sin problemas del DC-10 en su flota, UTA se unió al consorcio de mantenimiento de aeronaves KSSU [nb 7] , cuyos miembros fundadores fueron KLM , Scandinavian Airlines (SAS) y Swissair . [1] [26] [27]
En agosto de 1981, UTA se convirtió en el segundo cliente en encargar el Boeing 747-300 . [nb 8] [28] Recibió el primer avión que salió de la línea de producción de Boeing el 2 de marzo de 1983. [29] La aerolínea también hizo convertir dos Boeing 747-200 en 747-200 SUD , [nb 9] [30] [31] uniéndose así a un grupo selecto de sólo dos aerolíneas que optaron por refabricar algunos de sus 747-200 de esta manera, siendo la otra compañía aérea KLM . [nota 10]
La UTA realizó su primer pedido de aviones Airbus en 1987. Se trataba de seis aviones cuatrimotores Airbus A340-300 de fuselaje ancho y largo recorrido . Incluía una opción para otros seis aviones. [17] Los aviones bajo pedido en firme debían entregarse entre 1992 y 1994, a razón de dos aviones por año. [14] [32] Se pretendía que los A340 recién pedidos reemplazaran a los viejos DC-10 de la aerolínea y facilitaran su futura expansión a nuevos mercados de larga distancia desde principios de la década de 1990 en adelante.
En 1989, la UTA también encargó el bimotor 767 de fuselaje ancho a Boeing en nombre de Aéromaritime. Ese pedido tenía un valor de US$ 250 millones. Era para tres aviones 300ER . [17] [33] La adquisición de UTA por parte de Air France en 1990 resultó en que heredara dos de los tres 767-300ER de Aéromaritime , [nb 11] convirtiéndose así en un operador de 767 por defecto.
UTA también tenía un pedido de un Boeing 747-200 en ese momento. Los Fokker Friendships y el Boeing 737 tenían su base en el aeropuerto de La Tontouta , Nueva Caledonia, y se utilizaban en servicios locales del Pacífico . Además, la entonces filial de UTA, Air Polynésie, [1] con sede en el Aeropuerto Internacional Faa'a , Tahití, tenía una flota de tres Fairchild F-27A Friendship , un Britten-Norman Islander , un De Havilland Canada Twin Otter serie 200 , y Un De Havilland Twin Otter serie 300 .
(Fuente de las notas de flota anteriores: Horario General de UTA 1/4/78 - 31/10/78)
La UTA empleaba a 6.569 personas en ese momento. [22]
Union de Transports Aériens sirvió a los siguientes destinos cuando operaba: [35]
Se registraron seis incidentes/accidentes relacionados con aviones de la UTA. Cuatro de ellos implicaron la pérdida de aeronaves y tres la pérdida de vidas. [37]
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