El Vickers Viscount es un avión de pasajeros británico turbohélice de alcance medio que voló por primera vez en 1948 por Vickers-Armstrongs . Un requisito de diseño del Comité Brabazon , entró en servicio en 1953 y fue el primer avión de pasajeros propulsado por turbohélice.
El Viscount fue bien recibido por el público por las condiciones de su cabina, que incluían presurización , reducción de vibraciones y ruidos y ventanas panorámicas. Se convirtió en uno de los primeros aviones de transporte de posguerra más exitosos y rentables; [1] Se construyeron 445 Viscount para una variedad de clientes internacionales, incluso en América del Norte.
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El Viscount fue una respuesta al diseño Tipo II propuesto por el Comité Brabazon de 1943 para un avión presurizado, pequeño, de mediano alcance y de posguerra para volar rutas menos transitadas, transportando 24 pasajeros hasta 1,750 millas (2,816 km) a 200 mph (320 km). /h). [2] Durante las discusiones entre el comité y el diseñador jefe de Vickers, Rex Pierson , Vickers abogó por la potencia de turbohélice. El comité no quedó convencido y dividió la especificación en dos tipos, el Tipo IIA que utiliza potencia de pistón, que dio lugar al Airspeed Ambassador , y el Tipo IIB propulsado por turbohélice, cuyo desarrollo se seleccionó a Vickers en abril de 1945. [3] Británico europeo Airways (BEA) participó en el diseño y pidió que el avión transportara 32 pasajeros, pero por lo demás se mantuvo similar.
El primer diseño en junio de 1945 se basó en el Viking con cuatro motores turbohélice y 24 asientos y se denominó VC-2 o Tipo 453. [4] Más tarde, se propuso un fuselaje de doble burbuja para brindar espacio de carga adicional debajo del piso. [4] [5] Ninguno de los dos estaba presurizado, pero los diseñadores pronto se dieron cuenta de que para una operación económica, se necesitaba una altitud superior a 20.000 pies (6.100 m). Por tanto, era necesaria la presurización. [6] La decisión de presurizar resultó en el abandono de los diseños de fuselaje elíptico y de doble burbuja. [6] A principios de 1946 se ofreció una variante de sección transversal circular. [4] El VC-2 resultante de 28 asientos fue financiado por el Ministerio de Abastecimiento con un pedido de dos prototipos. Sin embargo, antes de que se firmara el contrato, el gobierno solicitó que se aumentara la capacidad a 32. Esto estiró el fuselaje de 19,94 m (65 pies 5 pulgadas) a 22,71 m (74 pies 6 pulgadas) y significó un aumento de envergadura de 89 pies. (27 metros). [N 1] [4]
El contrato para el avión según la especificación C.16/46 del Ministerio del Aire se firmó el 9 de marzo de 1946 y Vickers le asignó la designación Tipo 609 y el nombre Viceroy . [4] Aunque George Edwards siempre había favorecido el Rolls-Royce Dart de 800 hp [7] se consideraron otros motores, incluido el Armstrong Siddeley Mamba , que el gobierno especificó para los dos prototipos. La elección del motor Mamba aumentó el peso, pero Vickers se aseguró de que la góndola del motor encajara en el Mamba o en el Dart. [4] [8] Si bien el Dart progresó mejor en el desarrollo, el gobierno solicitó en agosto de 1947 que el segundo prototipo fuera propulsado por Dart. [4] El segundo prototipo fue designado 630 y recibió el nombre de Vizconde. [4] El primer prototipo que ya estaba en construcción también se convirtió al Dart como 630. [4]
El diseño resultante del Vickers Tipo 630 fue completado en Brooklands por el diseñador jefe Rex Pierson y su equipo en 1945, un avión de pasajeros de 32 asientos propulsado por cuatro motores Dart para una velocidad de crucero de 275 mph (443 km/h). En marzo de 1946 se realizó un pedido de dos prototipos y se inició la construcción en el Departamento Experimental de Foxwarren de la empresa. Originalmente llamado Viceroy en honor al virrey de la India, Lord Louis Mountbatten , el avión pasó a llamarse Viscount después de la independencia de la India en 1947. [9] Se trabajó para reemplazar los Darts con el Mamba, pero esto se abandonó cuando los prototipos estaban llegando a su finalización. . Después de la muerte de Pierson en 1948, George Edwards (más tarde Sir George Edwards) asumió el cargo de diseñador jefe y asumió todo el control técnico sobre el proyecto Viscount. [10]
Como nunca había volado más que un avión con motor de pistón, quedé tremendamente impresionado con la suavidad de los cuatro motores turbohélice Dart. Mientras estaba sentado en la cabaña, una moneda estaba en equilibrio sobre su borde sobre la mesa...
El piloto de pruebas Joseph Summers , comentando las características de vuelo del Viscount. [11]
El prototipo Tipo 630, registrado como G-AHRF , realizó su vuelo inaugural desde el aeródromo de Wisley el 16 de julio de 1948, pilotado por Joseph "Mutt" Summers , el piloto de pruebas jefe de Vickers . [12] El diseño se consideró demasiado pequeño y lento a 275 mph (443 km/h), lo que hacía que los costos operativos por pasajero fueran demasiado altos para el servicio regular, y BEA había realizado un pedido de 20 Airspeed Ambassadors con motor de pistón en 1947. Comentando retrospectivamente sobre la industria de la aviación británica, Duncan Burn declaró: "Si BEA se hubiera comprometido a apoyar plenamente al Vizconde... era muy probable que la versión más pequeña hubiera entrado en producción... En cierto sentido, fue la falta de entusiasmo de BEA para el [Tipo] 630 que hizo posible el éxito [del Vizconde]". [13]
Sin embargo, las primeras pruebas de vuelo mostraron las cualidades de un turbohélice, lo que dio lugar a un pedido en febrero de 1949 del Ministerio de Abastecimiento de un prototipo de una versión alargada con motores más potentes, el Tipo 700. [14] Mientras tanto, el primer prototipo Tipo 630 recibió un Certificado de Aeronavegabilidad restringido el 15 de septiembre de 1949, [15] seguido de un certificado completo el 27 de julio de 1950, lo que permitió que el avión fuera puesto en servicio de prueba con BEA el 29 de julio para familiarizar a los pilotos y al personal de tierra con el nuevo aeronave. Voló vuelos regulares entre Londres y París, y Londres y Edimburgo hasta el 23 de agosto de 1950. [16] El vuelo del 29 de julio de 1950 entre Northolt y el aeropuerto París-Le Bourget con 14 pasajeros de pago fue el primer vuelo regular de una aerolínea con un avión propulsado por turbinas. . [17]
El segundo prototipo de Viscount, el banco de pruebas Tipo 663 , tenía dos motores turborreactores Rolls-Royce Tay y voló por primera vez con las marcas de la RAF como VX217 de serie en Wisley el 15 de marzo de 1950. [18] Se demostró en el Salón SBAC de Farnborough en septiembre y fue Posteriormente se utilizó en el desarrollo de controles motorizados para el bombardero Valiant . [15] Más tarde, Boulton Paul Ltd lo utilizó como banco de pruebas para el desarrollo de sistemas electrónicos de control de vuelo . [19] [20]
Luego, los diseñadores volvieron a la mesa de dibujo y el avión surgió como el Tipo 700 más grande , con hasta 48 pasajeros (53 en algunas configuraciones) y una velocidad de crucero de 308 mph (496 km/h). El nuevo prototipo G-AMAV voló por primera vez desde Brooklands el 28 de agosto de 1950 y sirvió como avión de desarrollo para este tipo durante varios años. [21] A finales de agosto de 1950, BEA realizó un pedido de 20 aviones; Al año siguiente llegaron más pedidos de operadores como Air France , Aer Lingus y Misrair . [22] [23] En 1953, el coste básico indicado para un vizconde era de 235.000 libras esterlinas. [24]
Un periodista, después de viajar en un Viscount de Air France, escribió en 1953: "El nivel de ruido era menor que el de los motores de pistón. Fue un alivio definitivo librarse de las fuertes vibraciones... El turbohélice es un excelente avión de corto radio y un "definitivamente complacerá al público. La sustitución de la vibración, los gruñidos y los gemidos del motor de pistón por un ruido más bajo y constante y suavidad le da al pasajero indeciso una sensación de confianza". [25] Las ventanas de la cabina del Vizconde eran enormes elipses, de 19 por 26 pulgadas. [N 2] [27] Los costos operativos del Viscount eran más bajos que los de muchos aviones rivales; [28] Vickers proyectó que un 700 podría transportar una carga útil de 13.000 libras desde Chicago a Nueva York en 2 horas y 45 minutos contra un viento en contra de 10 mph, quemando 6395 libras de combustible. [29]
En el ámbito del transporte interurbano con turbina propulsora, el Vickers Viscount Model 700 parece claramente superior a cualquier otro de su clase. [Tiene] cualidades de vuelo excepcionalmente buenas y es el vehículo más cómodo para viajar.
John Watkins, director técnico de Trans Australia Airlines . [30]
Todos los Viscount de producción estaban propulsados por el turbohélice Rolls-Royce Dart; Desde sus 800 hp iniciales, y luego 1000 hp y más, Rolls-Royce desarrolló ampliamente el motor Dart, debido a su popularidad y uso en el Viscount y varios aviones posteriores. [N 3] Un modelo clave fue el motor Dart 506, con mejor eficiencia de combustible que los modelos anteriores, lo que permitió a la aerolínea Viscounts volar rutas más largas, con más carga útil. [32] Con la disponibilidad de motores más potentes, Vickers continuó desarrollando el diseño del Viscount. [N 4] Los modelos posteriores podían transportar más pasajeros y tenían menos limitaciones de carga. [35]
Se construyeron tres versiones básicas del Viscount. La primera versión de producción fue el Tipo 700 impulsado por R.Da.3 Dart 505 y posteriormente R.Da.3 Dart 506. [36] Una subvariante fue el tipo 700D impulsado por RDa Dart 510. [37]
La segunda versión fue el Tipo 800, que tenía un alcance más corto y un avión con mayor capacidad de pasajeros que el 700. El fuselaje se alargó 3 pies 10 pulgadas (1,17 m) y el mamparo de presión trasero se movió hacia atrás 5 pies 5 pulgadas (1,65 m), permitiendo transportar más pasajeros. Los 800 (excepto los 806) estaban propulsados por el Dart 510. [38]
El tercer tipo de Viscount fue el 810. Tenía el mismo tamaño que los 800, pero estaba propulsado por R.Da. Dardos 7/1 Mk 225 o Mk 530. Con mayor potencia, el 810 era más rápido y tenía mayor alcance que el 800. [39]
Los tipos propuestos 740, 850 y 870 Viscounts nunca abandonaron la mesa de dibujo. [40]
El buen desempeño y la popularidad del Viscount entre los clientes alentaron a Vickers a financiar y desarrollar de forma privada una variante ampliada y rediseñada del Viscount, más tarde designada como Vickers Vanguard . [41] El Vanguard se basó en gran medida en el conocimiento y el diseño del Viscount, y mantuvo su ventaja de menores costos operativos sobre los aviones de pasajeros, pero su desventaja de ser más lento se volvió crítica a medida que los aviones estuvieron más disponibles. [42]
BEA lanzó vuelos regulares de pasajeros el 18 de abril de 1953, el primer servicio regular de una aerolínea turbohélice del mundo. BEA se convirtió en un gran usuario del Viscount, así como de su rival Handley Page Dart Herald ; A mediados de 1958, la flota Viscount de BEA había transportado a más de 2,75 millones de pasajeros en 200.000 horas de vuelo. [43] Tras el lanzamiento del tipo por parte de BEA, varios operadores chárter independientes, como British Eagle , se apresuraron a adoptar el Viscount en sus flotas. [44] Durante la década de 1960, el vizconde formó la columna vertebral de los viajes aéreos nacionales en Escocia. [45]
El servicio operativo inicial del Vizconde demostró rápidamente que tenía avances significativos en el rendimiento con respecto a sus rivales y, como resultado, los pedidos aumentaron rápidamente; hasta noviembre de 1952, sólo se habían encargado 42 aviones; a finales de 1953, la cartera de pedidos había aumentado a 90 y a 160 a finales del año siguiente. [N 5] [41] Vickers pudo responder rápidamente a los nuevos pedidos, ya que había apostado a que surgieran dichos pedidos y desde el principio se había tomado la decisión de comprometerse a una alta tasa de producción por cuenta y riesgo de la empresa. [46] En 1957, la línea de producción de Vickers producía el Viscount a un ritmo de un avión cada tres días. [42]
En octubre de 1953, el prototipo Viscount 700 G-AMAV logró el tiempo más rápido (40 horas y 41 minutos de vuelo) en la sección de transporte de la carrera aérea de 19.903 km (12.367 millas) desde Londres a Christchurch , Nueva Zelanda. El avión promedió 520 km/h (320 mph) en la prueba, cruzando la línea de meta nueve horas por delante de su rival más cercano, un Douglas DC-6 A de KLM , ganando este último en handicap. En ruta , equipado con tanques de combustible adicionales, voló 3.530 millas (5.680 km) sin escalas desde las Islas Cocos (Keeling) hasta el aeropuerto Essendon de Melbourne en 10 horas y 16 minutos (343,8 mph). [21] [47] [48]
Trans Australia Airlines (TAA) recibió su primer Viscount en 1954 y el avión rápidamente resultó rentable, lo que generó pedidos adicionales. [49] El Viscount demostró ser un avión invaluable para TAA, afirmando el autor de aviación John Gunn, "TAA había logrado el dominio en las rutas troncales de Australia con sus Viscounts turbohélice". [50] TAA adquirió más de una docena de Viscounts y posteriormente compró aviones turbohélice como el Fokker F27 Friendship ; [N 6] Más tarde pasó a los aviones a reacción cuando la demanda de pasajeros superó la capacidad de los Vizcondes. [50] Para competir con su rival TAA, otra aerolínea australiana, Ansett-ANA también adquirió su propia pequeña flota Viscount; [52] el vizconde permitió a Ansett establecer por primera vez un servicio más rápido y superior que el TAA más grande. [53] La Política de Dos Aerolíneas fue establecida formalmente en 1952 por el Quinto Ministerio Menzies. La política entró en vigor cuando Ansett compró la fallida Australian National Airways en 1957, lo que la convirtió en el único competidor de la TAA, de propiedad gubernamental. No se mencionó el requisito de que ambas aerolíneas tuvieran equipos idénticos.
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La primera aerolínea norteamericana en utilizar aviones turbohélice fue Trans-Canada Air Lines (TCA), con una pequeña flota de Type 700 Viscounts. Inicialmente, TCA se mostró cauteloso con el Viscount debido a que el motor turbohélice era una tecnología nueva y, en su lugar, existía una preferencia por adquirir el Convair CV-240 con motor de pistón ; Los elogios de los pilotos al Vizconde y la promesa de Vickers de realizar cualquier cambio de diseño deseado por la TCA la persuadieron a adquirir el Vizconde. [N 7] El 6 de diciembre de 1954, el primer Vizconde fue entregado a Canadá en un gran evento mediático que incluyó una exhibición aérea improvisada. [55]
TCA se convirtió en un operador prolífico de este tipo, realizando múltiples pedidos de seguimiento para vizcondes adicionales. En 1958, TCA tenía una flota operativa de 51 vizcondes. [56] El autor de aviación Peter Pigott escribió más tarde: "Para TCA y Vickers, el Viscount fue un golpe de relaciones públicas. A los pasajeros les encantó el viaje tranquilo y las ventanas panorámicas. Ninguna otra aerolínea en América del Norte volaba aviones turbohélice en ese entonces, y ninguna otra Las aerolíneas estadounidenses compraron aviones británicos en tal cantidad." [57] TCA operó el Viscount durante dos décadas hasta que Air Canada (TCA reetiquetada con un nombre igualmente familiar en inglés y francés) puso fin a los servicios del Viscount en 1974. El tipo fue reemplazado por el McDonnell Douglas DC-9 . [58] Routine Flight (1955) presentó la introducción del Vizconde por parte de la TCA en este documental del National Film Board of Canada .
La adquisición del Viscount por parte de TCA generó un interés considerable por parte de aerolíneas y figuras de la industria en todo Estados Unidos, incluido el pionero de la aviación estadounidense Howard Hughes , quien compró 15 Viscount inmediatamente después de volar personalmente uno. [58] [59] US Capital Airlines se convirtió en un operador importante del Tipo 700 Viscount, [N 8] usándolo intensamente en las rutas del este de EE. UU.; En 1958, Capital supuestamente había acumulado más de 350.000 horas de vuelo en sus Viscounts, más que cualquier otro operador. [60] Continental Airlines y Northeast Airlines también se convirtieron en operadores estadounidenses de Viscount. [61]
La primera aerolínea en América Latina en operar el Vizconde fue Cubana de Aviación . Los −755D Viscount de Cubana, entregados en 1956, se colocaron en las rutas La Habana -Miami y Varadero -Miami y lograron aumentar la participación de mercado de Cubana en estas rutas. [62] Durante las elecciones cubanas de 1958, un vizconde cubano fue secuestrado por hombres armados alineados con el Movimiento 26 de Julio ; el avión se estrelló en el mar, matando supuestamente a 17 de los 20 ocupantes. [63] Cuando el gobierno de Estados Unidos impuso su embargo a Cuba en 1962, Cubana decidió vender todos sus Vizcondes. Fueron reemplazados por aviones turbohélice de fabricación soviética. [ cita necesaria ]
South African Airways (SAA) fue otro operador importante del Vizconde; en enero de 1959, operaba en todas las rutas nacionales de SAA. [64] En 1961, SAA tenía siete Viscounts y adquirió otro avión de Cuba al año siguiente. [N 9] [65] En 1965, SAA comenzó a recibir Boeing 727 , que había sido seleccionado el año anterior como reemplazo del Viscount con propulsión a reacción. [65] SAA vendió su último vizconde a British Midland en la década de 1970. [66]
Central African Airways (CAA) había sido un cliente tradicional de Vickers y ya operaba varios Vickers Viking cuando recibió su primer Viscount el 25 de abril de 1956. [67] La introducción del Viscount coincidió aproximadamente con la apertura de un importante aeropuerto en Salisbury y el vizconde se convirtieron en el pilar de la ruta entre Johannesburgo en Sudáfrica, Salisbury (ahora rebautizada como Harare) en lo que hoy es Zimbabwe y Londres, Inglaterra. [68] CAA tenía suficientes vizcondes para reemplazar por completo su flota vikinga y ocasionalmente arrendarlas a otros operadores. [69] CAA compró más Vizcondes hasta 1965, cuando CAA anunció su intención de adquirir el sucesor a reacción BAC 1-11 de la British Aircraft Corporation como sucesor a largo plazo del Vizconde. [70]
BEA y su sucesora nacionalizada, British Airways (BA), operaron vigorosamente el Viscount en las rutas nacionales de Gran Bretaña. [45] En la década de 1980, BA comenzó a retirar su envejecida flota Viscount; todas las operaciones de BA Viscount en Escocia habían terminado en 1982. [45] Los antiguos aviones de BA a menudo se vendían a operadores chárter como British Air Ferries . Algunas aerolíneas optaron por reemplazar el Viscount con un avión turbohélice más nuevo, el Hawker Siddeley HS 748 . [71] El 18 de abril de 1996, British World Airlines realizó el último servicio de pasajeros Viscount en Gran Bretaña, exactamente 46 años después del vuelo inaugural de BEA; A bordo del vuelo estaban Sir George Edwards y Sir Peter Masefield . [61]
A finales de 1960, la República Popular China había iniciado negociaciones con Vickers por hasta 40 vizcondes, pero las negociaciones se prolongaron debido a las tensiones políticas. [72] En este punto, China buscó acuerdos para comprar Vizcondes de segunda mano a operadores existentes, y luego logró acuerdos sucesivos relacionados con el Vizconde directamente con Gran Bretaña. [73] [74] El último lote de seis aviones construidos fue para la aerolínea china CAAC Airlines , que se entregó durante 1964; al final de la producción. Se habían fabricado 445 vizcondes. [75] Muchos vizcondes fueron renovados y obtuvieron nuevos servicios con operadores africanos; Las ventas de estos aviones de segunda mano continuaron hasta la década de 1990. [76] [77]
Se cree que el último Viscount en condiciones de volar, el 9Q-COD, voló por última vez en enero de 2009 para Global Airways en la República Democrática del Congo . [78]
Datos de aeronaves civiles británicas desde 1919 [108]
Características generales
Actuación
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Aeronaves de función, configuración y época comparables.
