British United Airways ( BUA ) era una aerolínea británica privada e independiente formada como resultado de la fusión de Airwork Services y Hunting-Clan Air Transport en julio de 1960, lo que la convierte en la aerolínea totalmente privada más grande con sede en el Reino Unido en el tiempo. British and Commonwealth Shipping (B&C) era el principal accionista de la nueva aerolínea.
En sus inicios, BUA asumió los aviones y las operaciones de sus predecesores. Entre ellos figuraba una flota de 90 aviones y helicópteros diversos que siguieron prestando servicios principalmente no regulares. Gatwick se convirtió en la principal base de operaciones de la BUA, mientras que Stansted fue la base principal para los vuelos de tropas hasta 1964.
Un pedido de diez aviones a reacción BAC One-Eleven en mayo de 1961 lanzó el programa de reequipamiento de la flota de BUA en apoyo de su política a largo plazo de desarrollarse principalmente como una aerolínea regular. Esta fue también la primera vez que una aerolínea privada británica realizó un pedido de lanzamiento de un nuevo avión. En enero de 1962, BUA absorbió British Aviation Services , el holding de las aerolíneas independientes británicas rivales Britavia y Silver City Airways . Esto convirtió a BUA en la aerolínea no subvencionada más grande fuera de Estados Unidos . El estatus de Silver City antes de la fusión como principal proveedor independiente de servicios de transbordadores aéreos en el Reino Unido también dio a BUA un monopolio entre los operadores de transbordadores aéreos con sede en el Reino Unido. La posterior adquisición de Jersey Airlines en mayo de 1962 dio lugar a un mayor crecimiento, dando a BUA una flota de más de 100 aviones y 6.000 empleados.
A finales de abril de 1962 se inauguró en la estación Victoria de Londres una instalación de facturación en el centro de la ciudad para los pasajeros programados de BUA .
El 26 de mayo de 1963 comenzó un servicio combinado ferroviario-aéreo que unía los centros de las ciudades de Londres y París y que permitió a BUA eludir las restricciones reglamentarias que le impedían volar directo a Londres-París. Se comercializó como una alternativa más barata a los servicios aéreos directos existentes. [1] [2] La introducción en servicio del Vickers VC10 el 1 de octubre de 1964 convirtió a BUA en la primera aerolínea privada del Reino Unido en comenzar operaciones sostenidas de aviones. La adquisición por parte de BUA de los servicios sudamericanos de British Overseas Airways Corporation (BOAC) a Argentina , Brasil , Chile y Uruguay el 5 de noviembre de 1964 marcó una importante expansión de su red regular de larga distancia.
El 9 de abril de 1965, un BUA BAC One-Eleven se convirtió en el primer ejemplar de este tipo en entrar en servicio comercial.
El lanzamiento simultáneo de los servicios diarios de aviones One-Eleven desde Gatwick a Glasgow , Edimburgo y Belfast el 4 de enero de 1966 convirtió a BUA en el primer operador programado exclusivamente de aviones en rutas troncales nacionales del Reino Unido.
En 1968, el grupo de empresas BUA experimentó una importante reorganización para mejorar su desempeño financiero. Esto incluyó la adopción de una nueva estrategia para BUA que tenía como objetivo reemplazar el número cada vez menor de vuelos de tropas no rentables con un compromiso cada vez mayor en los mercados más gratificantes de viajes inclusivos europeos (IT) y de vuelos chárter de grupos de afinidad transatlánticos. También resultó en la reubicación de la oficina central y la concentración de actividades de ingeniería en Gatwick. La implementación exitosa de estos cambios organizativos y estratégicos permitió a BUA hacer rentables las rutas deficitarias de América del Sur a fines de 1968 y convertirse en el único operador nacional rentable de líneas principales regulares del Reino Unido en 1969.
A finales de la década de 1960, BUA se había convertido en la aerolínea privada regular líder del Reino Unido con una red de 71.000 km (44.000 millas) que abarcaba tres continentes: Europa , África y América del Sur .
En noviembre de 1970, B&C vendió BUA a la aerolínea chárter escocesa Caledonian Airways por 12 millones de libras (197,5 millones de libras en la actualidad). En esa etapa, operaba una flota de 20 aviones exclusivamente a reacción y empleaba a una plantilla de 3.000 personas.
Airwork se formó en 1928. [3] [4] [5] Durante la década de 1930, ayudó a establecer las predecesoras de las aerolíneas nacionales de India , Egipto y Rodesia posteriores a la Segunda Guerra Mundial . [5]
Cuando Airwork se fusionó con Hunting-Clan para formar BUA, las subsidiarias de transporte aéreo de la primera ya incluían Airwork Helicopters, Air Charter , Bristow Helicopters , Channel Air Bridge , Transair y Morton Air Services . [6] Hunting-Clan se conocía originalmente como Hunting Air Travel. Se había convertido en Hunting Air Transport y luego cambió a Hunting-Clan cuando fue adquirida por la compañía naviera Scottish Clan Line , una subsidiaria de B&C. [7]
Airwork cambió su nombre a British United Airways el 19 de mayo de 1960, lo que precedió a la formación oficial de BUA el 1 de julio de ese año. Los orígenes del nuevo nombre se remontan a United Airways , uno de los tres predecesores de British Airways antes de la Segunda Guerra Mundial . La [re]utilización del nombre United Airways junto con el prefijo British se había acordado con el accionista Whitehall Securities , el accionista mayoritario de United Airways y Spartan Air Lines antes de la fusión de estas aerolíneas con Hillman's Airways para formar la aerolínea británica de antes de la guerra. Vías aéreas. [8]
Tras la creación de BUA, [nb 2] Blue Star Line , Furness Withy y B&C poseían el 72% del capital social de la nueva aerolínea . El 28% restante se repartió entre Clan Line (8%), Loel Guinness (10%) y Whitehall Securities (10%). Esta estructura de propiedad convirtió a la familia Cayzer en los accionistas dominantes. Sir Nicholas Cayzer, el Excmo. Anthony Cayzer y Clive Hunting, en ese momento presidente del grupo Hunting , [9] fueron nombrados miembros de la junta directiva principal que controlaba el grupo de empresas BUA. [3] [10] [11]
En noviembre de 1961, los accionistas del grupo BUA crearon Air Holdings como nuevo holding para todo el grupo. [3] [7] [10] [12] [13] [14]
En enero de 1962, British Aviation Services se unió a la entidad fusionada. Britavia y Silver City Airways eran sus filiales aéreas. [3] [10] [12] [13] [15] P&O era el mayor accionista con una participación del 70%, mientras que Eagle Star y Cable & Wireless eran accionistas minoritarios que poseían el 20% y el 10% respectivamente de su capital social. [3] [16] [13] [17]
BUA inició operaciones desde su nueva base en el aeropuerto de Gatwick con una flota mixta de 43 aviones y 47 helicópteros. Los primeros incluían aviones de pasajeros de pistón Douglas DC-3 Dakota / C-47 Skytrain , DC-4 / C-54 Skymaster y DC-6 , así como los turbopropulsores más modernos Bristol Britannia y Vickers Viscount . Estos continuaron sirviendo las rutas totalmente económicas Safari y clase turista colonial (solo residentes británicos) a África oriental , central , meridional y occidental , iniciadas por Airwork y Hunting-Clan, [18] [19] [20] [21] [22 ] así como operar vuelos de tropas desde Stansted bajo contrato con el Ministerio de Defensa (MoD) [23] y una variedad de vuelos chárter de pasajeros y carga que estas aerolíneas y sus asociados habían proporcionado. [24] Durante su primer año de funcionamiento, la flota de 90 miembros del grupo BUA voló 17,8 millones de millas comerciales (28,6 millones de kilómetros comerciales ), transportando 631.030 pasajeros, 143 millones de libras (libras) (64.867 toneladas [métricas ] (t)) de carga y 25.749 automóviles (transportados por Channel Air Bridge). [18]
Además de las rutas de Safari a África, BUA también estableció una red de servicios regulares a destinos principalmente secundarios en Europa continental , incluidos Barcelona , Gibraltar , Ibiza , Málaga , Le Touquet , Lourdes , Palma , Perpignan , Amsterdam , Rotterdam y el Canal de la Mancha. Islas . [24] Además, BUA continuó la operación de carga programada en Africargo de Hunting-Clan . [nb 3] [25] [26] Esto le había dado acceso a Heathrow , la antigua base de Hunting, [27] para un número limitado de servicios exclusivamente de carga a África. Además, BUA actuó como asesor técnico de Sudan Airways y explotó los servicios Blue Nile Viscount de dicha compañía aérea entre Jartum y Londres-Gatwick . [26]
BUA [nb 4] fue miembro de pleno derecho de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) desde sus inicios como resultado de heredar la membresía de Hunting-Clan. Esto incluyó la membresía en la asociación comercial de la IATA, así como la participación en la coordinación de tarifas con otras aerolíneas miembros en las conferencias de tráfico anuales de la organización. BUA también continuó la participación de Airwork y Hunting-Clan en varios acuerdos de grupo con aerolíneas nacionales extranjeras. En las rutas de África Oriental , por ejemplo, BUA participó en un acuerdo tripartito con BOAC y East African Airways . [21] [22] [28] [29] [30] Participar en acuerdos de reparto de ingresos con sus homólogos extranjeros era un requisito previo para asegurar los derechos de tráfico en el extranjero, especialmente en África.
Freddie Laker , primer director general (MD) de BUA , utilizó sus contactos con British Rail (BR) para crear una instalación de facturación de £100.000 en el centro de la ciudad en el West End de Londres, en una parte en desuso de la estación Victoria , que se inauguró a finales de abril de 1962. Esto permitió a los pasajeros programados de BUA completar todos los trámites de facturación, incluida la entrega de su equipaje facturado, antes de abordar su tren hacia Gatwick. [31]
En sus inicios, Bristol Britannias operaba la mayoría de los vuelos chárter de larga distancia de BUA . Un gran número de ellos eran vuelos de tropas. [nota 5] [23] [32]
Desarrollar a BUA principalmente como una aerolínea regular fue una de las primeras decisiones políticas importantes que tomó la junta directiva del grupo BUA a principios de los años 1960. La Ley de Aviación Civil (Licencias) de 1960, que abolió el monopolio legal que British Overseas Airways Corporation (BOAC) y British European Airways (BEA) habían disfrutado en las principales rutas regulares nacionales e internacionales desde el comienzo de la era de la posguerra y , en teoría, – dio a las compañías aéreas independientes igualdad de oportunidades para desarrollar rutas regulares por derecho propio, [33] constituyó la base de esta decisión. [34]
A principios de 1961, BUA solicitó a la Junta de Licencias de Transporte Aéreo (ATLB), [35] [36] [37] predecesora de la Autoridad de Aviación Civil (CAA), un gran número de vuelos nacionales e internacionales de corto, mediano y largo plazo. licencias de rutas programadas de larga distancia para darle a su red programada la masa crítica necesaria para volverse financieramente viable en 1965, y para proporcionar trabajo suficiente para una flota planificada de £20 millones de nuevos aviones que comprende cuatro Vickers VC10 de larga distancia y cinco de corta y media distancia. "transporte DH 121 Tridentes ". Las solicitudes de BUA incluían una solicitud de vuelos dos veces por semana en clase económica/colonial turista que unieran Gatwick con Estambul , Teherán , Karachi , Delhi , Calcuta , Bangkok y Singapur , con una extensión semanal a Hong Kong y Tokio , respectivamente. BUA tenía la intención de inaugurar sus primeros servicios programados a Asia con DC-6C o Britannias, que serían reemplazados por los nuevos VC10 en una etapa posterior. La aerolínea planeaba cobrar tarifas estándar IATA en todos los sectores. Además, propuso ofrecer a los residentes británicos que vuelen a Singapur y Hong Kong en Skycoach [nb 6] un descuento del 18% sobre las tarifas equivalentes en clase económica . [18] [21] [22] [28] [29] [30] [38] [39] En mayo de ese año, BUA se convirtió en la primera aerolínea independiente del Reino Unido en lanzar un nuevo avión a reacción, cuando realizó un pedido de diez BAC One-Eleven 200 de corta y media distancia . [2] [40] [41] [42] [43] El mismo mes, la aerolínea realizó un pedido de cuatro aviones Vickers VC10 de larga distancia por un valor de £ 2,8 millones cada uno. [44] [45] [46] [47] [48] [49] Laker negoció personalmente estos pedidos con ambos fabricantes. El valor combinado del pedido fue de £20 millones. [50] En ese momento, la ATLB llevó a cabo una audiencia sobre las solicitudes de BUA para más de 20 licencias de rutas programadas para permitirle expandir la red europea para incluir una serie de rutas troncales importantes desde su base de Gatwick, como Gatwick a París, Milán , Zúrich , Ámsterdam y Atenas , en competencia con los servicios existentes de BEA desde Heathrow. [30] [51]Aunque la ATLB concedió a BUA las licencias solicitadas para 12 de estas rutas, la compañía aérea no podía utilizarlas sin derechos de tráfico reales. [52] [53] Estos debían ser negociados en su nombre entre el gobierno del Reino Unido y sus homólogos en el extranjero. [53] [54] Tras la decisión de la ATLB, BUA inició servicios programados entre Gatwick y Tenerife en octubre de 1961 utilizando Viscounts. [55] [56] [57] El mismo mes, la aerolínea inició vuelos de tropas Viscount desde Gatwick a Alemania bajo contrato con el Ministerio de Defensa. [58] [59]
Al comienzo del calendario de invierno de 1961-62 en noviembre de 1961, la flota de ala fija de BUA contaba con 43 aviones compuestos por turbohélices Bristol Britannia y Vickers Viscount, así como aviones de pasajeros de pistón Douglas DC-6 y Bristol 170 Freighter [nb 7] . Los Britannias y DC-6 operaban hacia África oriental, central y meridional, incluidos los servicios directos Gatwick- Entebbe Britannia, [60] mientras que los Viscounts recorrían la ruta costera de África occidental con varias paradas. Viscounts también sirvió en las rutas programadas de la aerolínea a las Islas Canarias y Europa continental. [6] [61] [62] [63]
En 1962, Jersey Airlines , antiguo "asociado de BEA", y Silver City Airways se unieron al grupo de empresas BUA. [10] [12] [58] [64] Las operaciones de estas aerolíneas se reorganizaron en British United (CI) Airways (BUA (CI)), British United (Manx) Airways [nb 8] y British United Air Ferries . [nota 9] [65] [66]
En mayo de 1962, BUA revisó el pedido que había realizado un año antes de cuatro VC10 de larga distancia a dos pedidos en firme y dos opciones; las opciones no se aprovecharon después de que BUA no obtuviera licencias de la ATLB para operar servicios regulares a Asia [67]
Desde el 20 de julio de 1962, [68] BUA operó un aerodeslizador Vickers-Armstrong VA-3 que iba desde el terraplén de Leasowe en la península de Wirral hasta Rhyl en el norte de Gales . [68] Sin embargo, debido a diversas razones, incluido el mal tiempo y dificultades técnicas, el servicio fue cancelado después de su viaje final el 14 de septiembre de 1962. [68]
Durante la primavera de 1963, BUA inició servicios regulares adicionales que unían Gatwick con Lourdes/ Tarbes , Barcelona , Palma y Génova . [69] [70] En ese momento, el grupo BUA operaba una flota de 94 aviones, que transportaban 1,8 millones de pasajeros, cerca de 200 millones de libras (90.000 t) de carga y 130.000 automóviles sobre una base anualizada. [71]
El 26 de mayo de 1963, BUA inició un servicio ferroviario-aéreo-ferroviario dos veces al día entre los centros de las ciudades de Londres y París. El servicio, que se comercializó como Silver Arrow en el Reino Unido y como Flèche d'argent en Francia , fue una operación conjunta entre British Rail (BR), BUA y Société Nationale des Chemins de Fer français (SNCF). En la estación Victoria de Londres, donde estaban disponibles las instalaciones de facturación de BUA, los pasajeros con destino a París abordaron un tren BR con destino a la estación de tren del aeropuerto de Gatwick . En Gatwick se trasladaron a un BUA Viscount, que los llevó en avión al aeropuerto Le Touquet . En el aeropuerto Le Touquet los esperaba un tren SNCF que los llevaría a la estación Gare du Nord de París . El viaje completo duró cinco horas y la tarifa mínima de regreso fue de £10,9 chelines . Esto en comparación con la estación de autobuses Victoria de Londres de Skyways Coach-Air , el aeropuerto de Lympne , el aeropuerto de Beauvais y la estación de autobuses de París République, tarifa de £ 11 ida y vuelta en autocar, avión y autocar. [72] [73] El servicio Silver Arrow de BUA fue un ejemplo de cómo Laker convirtió una adversidad en una oportunidad. La falta de derechos de tráfico de BUA le impidió realizar vuelos regulares sin escalas entre Gatwick y París, aunque tenía una licencia para esa ruta, que la ATLB le había otorgado a finales de 1961. [2] [52] [54] [74] [75 ] [76] Ante esta restricción, Laker tuvo la idea de ofrecer una opción de viaje indirecto entre los centros de las ciudades de Londres y París combinando el enlace ferroviario Victoria-Gatwick existente con los derechos de tráfico Gatwick-Le Touquet de BUA. [nb 10] [77] [78] En ese momento, el aeropuerto de Le Touquet no estaba conectado a la red ferroviaria francesa. Como resultado, el viaje por superficie entre el aeropuerto y París era difícil y consumía mucho tiempo, ya que implicaba un cambio intermodal entre autocar y tren en Étaples . [77] Para superar este inconveniente, Laker persuadió a las autoridades francesas para que construyeran una línea de derivación hacia el aeropuerto Le Touquet para que los pasajeros de BUA pudieran ser recibidos a su llegada por un tren SNCF exclusivo que los llevaría directamente a la estación de tren Gare du Nord en el centro de París. París. El nuevo servicio ferroviario-aéreo-ferroviario Londres-París de BUA a través de Gatwick reemplazó un servicio autocar-aéreo/tren que había operado en esta ruta a través de Lydd . [58] [78] [79] Las tarifas de BUA Silver Arrow eran inferiores a las de BEA y Air France.cobraron a sus pasajeros por volar sin escalas entre Heathrow y París para compensar los tiempos de viaje más largos (5 h [nb 11] frente a 2 h 45 min.). [2] [72] [79] [80] [ 81] [82] [83]
El primero de los dos VC10 en pedido en firme fue entregado a BUA el 11 de septiembre de 1964. Dos días después, el avión se exhibió en el Salón Aeronáutico de Farnborough , donde reemplazó al prototipo más grande Super VC10 el último día de la exposición. Después de ser transportado a Gatwick esa misma tarde, comenzó una serie de vuelos de prueba y demostración de ocho días en África Oriental y Central . La carga útil incluía a Laker y su Rolls-Royce Silver Cloud de 1964 . [84] [85] [86] [87]
Las operaciones comerciales del VC10 comenzaron el 1 de octubre de 1964 con un vuelo de tropas desde Gatwick a Adén . [nb 12] [88] [89] [2] Esto convirtió a BUA en la primera aerolínea británica independiente en comenzar operaciones ininterrumpidas de aviones.
Si bien aún estaban en curso negociaciones con las autoridades pertinentes del Reino Unido y los países de destino para la concesión de permisos de funcionamiento provisionales que permitieran la transferencia de las rutas deficitarias de BOAC a América del Sur y garantizar la continuidad del servicio, [2 ] [90] [91 ] El primer vuelo de prueba de BUA a ese continente tuvo lugar el 12 de octubre de 1964. Fue operado con uno de los nuevos VC10, que transportaba una pequeña carga de personalidades compuestas por BUA MD Laker y una delegación comercial británica de alto rango. [92] [93] [94] [95] [96] [97] [98] [99]
El 2 de noviembre de 1964, el primer servicio regular de pasajeros de este tipo partió de Gatwick hacia Freetown en Sierra Leona , África Occidental. [100]
Los VC10 también reemplazaron a los Britannias y DC-6 en las rutas de BUA hacia África Oriental y Meridional , donde los aviones recién entregados sustituyeron a los tipos de pistón/turbohélice en los servicios programados desde Gatwick a Entebbe , Nairobi, Ndola , Lusaka y Salisbury . [84] [87] [101] [102] [103]
Los acuerdos de transporte bilaterales contemporáneos impidieron a BUA ofrecer una primera clase en sus rutas de África Oriental. Para compensar esta pérdida de competitividad, a Freddie Laker se le ocurrió la novedosa idea de diseñar una puerta de carga que se instalaría en el lado izquierdo del fuselaje delantero de los VC10 de la aerolínea, donde normalmente se encontraba la cabina de primera clase. Esta modificación permitió el transporte de carga adicional en lugar de pasajeros de primera clase en las rutas de África Oriental. [21] [101] [102] [104] [105] [106] [107] [108] [109] [110] Los VC10 de BUA también tenían puntas de ala extendidas que estaban ligeramente dobladas hacia abajo para reducir la resistencia de crucero del avión y ayudar supera la inestabilidad encontrada al entrar en pérdida , así como un ajuste intermedio de flaps de 14 grados para permitir vuelos sin escalas durante todo el año desde la entonces relativamente corta pista del aeropuerto Embakasi de Nairobi hasta Gatwick con una carga útil completa y reservas. [101] [102] [105] [106] [108] [109] [111] [112]
El 5 de noviembre de 1964, BUA inauguró servicios regulares desde Gatwick a Río , Montevideo , Buenos Aires y Santiago . [nb 13] [89] [90] [100] [113] [114] Los nuevos vuelos sudamericanos de BUA operaban inicialmente dos veces por semana con escalas alternativas en Madrid y Lisboa , y una parada para repostar combustible en Las Palmas . [93] [114] [115] Posteriormente se agregaron São Paulo y una tercera frecuencia semanal, que pasaba por Freetown hacia y desde Buenos Aires. [115] [116] [117] La tercera frecuencia permitió a BUA alterar su patrón de ruta sudamericana. Como resultado, un vuelo terminó en Brasil y los tiempos de viaje de un extremo a otro del nuevo servicio Gatwick – Freetown – Buenos Aires – Santiago se redujeron en más de dos horas en comparación con la ruta anterior. [nb 14] [116] El consiguiente aumento de la capacidad general, incluida una mayor variedad de vuelos y tiempos de viaje más cortos entre el Reino Unido, Argentina y Chile, hizo que los horarios de BUA fueran más competitivos con los de sus rivales.
A finales de 1964, Air Ferry se unió al grupo de empresas BUA como consecuencia de la adquisición de Leroy Tours, los propietarios de Air Ferry, por parte de Air Holdings, restaurando así el monopolio de servicios de ferry de vehículos a través del Canal de British United Air Ferries. [118]
A principios de abril de 1965, BUA recibió en su flota el primero de los BAC One-Eleven de corta distancia, cuyo lanzamiento había realizado en 1961. BUA operó el primer vuelo comercial One-Eleven del mundo el 9 de abril de 1965 desde Londres Gatwick a Génova. [2] [42] [119] [120]
La ampliación del programa de vuelos de larga distancia de BUA, tanto regulares como no regulares, dio lugar a un pedido de un tercer VC10 a principios de mayo de 1965. Técnicamente, BUA se hizo cargo de un pedido que Ghana Airways había cancelado. En la práctica, esto significó que el avión se construyó según las especificaciones de BUA y presentaba la misma puerta de carga en el lado izquierdo del fuselaje delantero que su avión hermano, garantizando así la intercambiabilidad de la flota. Este avión fue entregado el 31 de julio de 1965. [106] [121] [122] Entró en servicio en una configuración de clase única con 127 asientos orientados hacia atrás para ser utilizado principalmente para vuelos de tropas de larga distancia. [123] [124]
El 4 de enero de 1966, BUA inició servicios regulares nacionales con el nuevo One-Elevens desde Gatwick a Glasgow, Edimburgo y Belfast. [nb 15] [125] [126] [127] [128] [129] Estos servicios fueron denominados InterJet . [127] Esto convirtió a BUA en el primer operador nacional del Reino Unido que recorre rutas troncales exclusivamente con equipos a reacción . [130] BUA también se convirtió en la única aerolínea del mundo en operar One-Elevens en una ruta intercontinental programada de larga distancia, cuando introdujo la serie 200 en su servicio de múltiples escalas en África Occidental que une Gatwick con Lagos vía Lisboa, Las Palmas. , [nb. 16] Bathurst , Freetown y Accra . [25] [63] [103] [117] [131] [132] [133]
Durante agosto de 1966, BUA también introdujo una nueva combinación de colores de dos tonos, arenisca y azul. [134] [135] VC10 G-ASIX fue el primero en aparecer con la nueva decoración . [136] [137] Esto a veces se conocía extraoficialmente como la librea del "palo de hockey".
BUA siguió su pedido inicial de diez One-Eleven de la serie 200 con un pedido adicional de cinco One-Eleven 500 alargados . Se trataba de aviones de mayor capacidad y mayor peso al despegue , destinados principalmente a su uso en las rutas TI europeas de la aerolínea. Estos aviones se unieron a la flota de BUA desde mayo de 1969. [138] [139] [140] [141]
A finales de 1965, Laker decidió dejar su puesto de director general y dejar la empresa para fundar su propia aerolínea. [nota 17] [142] [143] [144] [145]
Tras la salida de Laker de BUA, Max Stuart-Shaw fue nombrado nuevo director general de BUA. Stuart-Shaw fue un ex alto directivo de Central African Airways . Su misión era supervisar la implementación exitosa de la decisión política original de la junta tomada a principios de la década de 1960 de transformar a BUA en una aerolínea regular. Aunque Laker había logrado en gran medida fusionar las diversas aerolíneas que componían BUA en una empresa única e integrada hacia el final de su mandato y, al mismo tiempo, garantizar que el negocio siguiera siendo rentable, carecía de la calidad de una aerolínea regular de primera línea. A pesar del crecimiento de las actividades programadas durante ese período, la aerolínea todavía era percibida principalmente como un operador de vuelos chárter y de carga. Cuando Stuart-Shaw reemplazó a Laker, fortaleció la organización administrativa de BUA desarrollando el departamento de personal, ampliando la unidad de planificación y reorganizando las operaciones y la ingeniería. También mejoró la calidad del marketing de la aerolínea. Como resultado, BUA fue testigo de una importante mejora en la calidad de su material promocional y en el número de vuelos que salían a tiempo, lo que convirtió su récord de puntualidad en uno de los mejores de la industria aérea del Reino Unido. [34] [97] [142] [146] [147]
Alan Bristow , fundador de Bristow Helicopters, sucedió a Stuart-Shaw como director general de BUA en diciembre de 1967, tras la decisión de este último de renunciar al cargo de director ejecutivo sólo dos años después de su nombramiento. [nb 18] [148] [149] [150] Cuando Bristow asumió el control, BUA estaba perdiendo dinero. [151] [152]
BUA había registrado su primera pérdida en 1965, principalmente como resultado de los altos cargos de depreciación en los que incurrió su flota de aviones recién adquirida y las pérdidas sustanciales que generaron las rutas sudamericanas ex-BOAC. [nb 19] [153] Durante los dos años siguientes, la situación financiera de la aerolínea se deterioró rápidamente. En 1966, la pérdida ascendió a 250.000 libras esterlinas. Al año siguiente casi se duplicó. Las proyecciones preliminares de pérdidas publicadas durante el verano de 1967 habían demostrado que una continuación de esta tendencia produciría un resultado negativo de más de un millón de libras esterlinas en 1968 y un déficit aún mayor el año siguiente. Este escenario socavó los argumentos de la junta para obtener fondos adicionales de los accionistas para financiar la compra de nuevos equipos de aviones de larga distancia para reemplazar a los Britannia restantes y causó una creciente ansiedad entre los accionistas, quienes amenazaron con retirar su apoyo a menos que hubiera una mejora notable en las perspectivas de largo plazo de la aerolínea. perspectivas a plazo. [143] [154]
Un análisis detallado de los resultados financieros de BUA había demostrado que mejorar el perfil y la calidad de la aerolínea durante el mandato de Max Stuart-Shaw significaba que los costos crecían más rápido que los ingresos. Otros factores que contribuyeron a la rápida escalada de costos de BUA incluyeron los altos costos de lanzamiento de varios servicios programados inicialmente no rentables, así como una caída inesperada en el tráfico como resultado de una restricción crediticia combinada con nuevas restricciones de viajes al extranjero debido a un endurecimiento de los controles de cambio existentes . Esto se vio agravado aún más por el gran número de gastos generales resultantes de la compleja organización del grupo en la que muchas funciones estaban duplicadas y las limitadas oportunidades para que las aerolíneas independientes operaran servicios regulares en rutas troncales nacionales e internacionales en competencia con las corporaciones. [nota 20] [143] [155] [156]
BUA había construido una base de alto costo de una importante aerolínea regular, mientras que el tráfico chárter de bajo rendimiento , una cantidad sustancial del cual era fluctuante y de bajo margen en tropas de corta distancia entre el Reino Unido y Alemania, [59] constituía una gran parte de su negocio. negocio. Por otra parte, los servicios regulares generaban ingresos insuficientes para sustentar a la compañía aérea. El desarrollo simultáneo de nuevos servicios programados y la integración de las operaciones regionales existentes en las Islas del Canal y en la Isla de Man con la red de transbordadores de vehículos resultó ser una distracción costosa para los gerentes comerciales y de ventas superiores sobrecargados, ocupando una cantidad desproporcionada de su tiempo. Aunque los ingresos y la fuerza laboral se habían duplicado entre 1962 y 1968, la producción total había aumentado menos de la mitad durante el mismo período. Esto se tradujo en una caída sustancial de la producción por empleado durante ese período y resultó en una posición comercial débil. [157]
Para que BUA vuelva a ser rentable y asegurar su futuro a largo plazo como negocio viable, Bristow simplificó la difícil estructura organizativa del grupo de empresas BUA e implementó una nueva estrategia de crecimiento. [138]
Esto implicó dividir Air Holdings en dos entidades organizativamente independientes bajo el control de B&C. [150] [158]
BUA (Holdings) se convirtió en el nuevo holding de BUA y British United Island Airways (BUIA), que combinaba las operaciones regulares de "segundo nivel" de BUA (CI) y British United (Manx) Airways bajo el nuevo nombre de Channel Islands y Manx Air Services (CIMAS) [159] y las actividades chárter de "tercer nivel" de Morton Air Services, así como las participaciones del grupo BUA en Bristow Helicopters, Gambia Airways, Sierra Leone Airways y Uganda Aviation Services. [25] [150] [158] [160] [161]
Air Holdings, la antigua empresa matriz del grupo BUA no reconstruido, se convirtió en un holding independiente de British Air Ferries (BAF) [nb 21] y Aviation Traders , la antigua empresa de Freddie Laker. También asumió la propiedad de Air Ferry, Airwork Services, los operadores turísticos del grupo BUA [nb 22] y la nueva franquicia L-1011 para ventas fuera de Estados Unidos. [149] [150] [ 158] [160] [162] [163]
Según se informa, B&C pagó a Air Holdings £6 millones por la transferencia de la propiedad de BUA a BUA (Holdings). [33] [91]
La reorganización del grupo BUA también implicó que B&C comprara la participación de todos los copropietarios de BUA, excepto Eagle Star, por £17 millones en mayo de 1968. [nb 23] [14] [149] [150] [160] [3] [164] Este le dio una participación del 90,8% y dejó a Eagle Star con el 9,2% restante. [161] [165]
Los pasos específicos que tomó Alan Bristow para reorganizar y revitalizar el grupo BUA incluyeron
Estas medidas estaban destinadas principalmente a ayudar a BUA a alcanzar el equilibrio en 1968 y volver a obtener ganancias en 1969. [150] [154] Para cumplir el objetivo a largo plazo de transformar a BUA en un negocio viable con un futuro estable, el equipo directivo superior de la aerolínea consiguió varias , comenzaron más desarrollos con visión de futuro. Estos se centraron en dar acceso directo al director ejecutivo a la planificación y al departamento de proyectos especiales recién creado y en poner mayor énfasis en la modernización de la flota para mejorar la competitividad de BUA, incluida una reevaluación urgente de los futuros requisitos de larga distancia de la aerolínea. [150]
Un pedido de cinco One-Eleven de la serie 500 para cumplir con los futuros requisitos de la aerolínea en distancias cortas y medias inició el proceso de modernización de la flota. A esto le siguió el retiro de los turbohélices restantes de la flota principal de BUA [nb 26] [80] y una evaluación del Boeing 707 y Super VC10 para sus futuras necesidades de larga distancia, así como del HS 125 y HP Jetstream como posibles reemplazos para su flota de "tercer nivel". Un factor importante en cada caso fue la nueva estrategia de la aerolínea para captar una mayor cuota del mercado no regular. [138] [139] [140] [154] [169]
Utilizando un enfoque más lógico para reagrupar la amplia gama de actividades aéreas en cuatro unidades discretas, se concluyó la reorganización y revitalización del grupo BUA. Como resultado, BUA se convirtió en el operador de aviones de primera línea del grupo con sede en Gatwick; La división CIMAS de BUIA proporcionó todos los servicios programados de "segundo nivel" desde varias bases regionales y estandarizó su flota en el turbohélice Herald , mientras que su división Morton Air Services ofrecía servicios de taxi aéreo , chárter y alimentadores de "tercer nivel" ; y Bristow Helicopters asumió la responsabilidad exclusiva de todas las operaciones de helicópteros. [150] [159]
Un concepto llamado "filosofía de los dos mercados" fue la pieza central de todos estos desarrollos. Esto se basó en la idea de que BUA sólo podría volverse económicamente viable y realizar todo su potencial si aprovechaba al máximo las oportunidades para desarrollar su negocio de manera rentable tanto en el mercado regular como en el no regular. En la práctica, esto implicó aumentar las frecuencias en los servicios regulares existentes, con especial énfasis en las rutas troncales nacionales de América del Sur y el Reino Unido, iniciar rutas programadas a nuevos destinos, [nb 27] asegurar una mayor participación en el segmento de TI de corto y medio recorrido en rápido crecimiento. mercado, estableciendo una presencia en el negocio de vuelos chárter de grupos cerrados de larga distancia [nb 28] y realizando más trabajos por contrato para aerolíneas extranjeras. [nota 29] [25] [138] [167] [168] [106] [140] [154] [170]
Estos cambios organizativos llevaron a una serie de huelgas . [154] [171] [172] [173] A pesar de sus problemáticas relaciones laborales , el desempeño financiero de BUA mejoró gradualmente y volvió a ser rentable. [91] [152] [174] El mejor desempeño financiero se reflejó en la capacidad de BUA para convertir la pérdida anual de £1¼ millón de BOAC en las rutas sudamericanas en ganancias al final de su cuarto año de operación y para administrar la única aerolínea genuinamente del Reino Unido. servicios regulares nacionales rentables. [4] [33] [52] [106] [115] [155] [175] [176]
En 1969, BUA compró el prototipo VC10 de Laker Airways . [nb 30] [106] La adquisición del prototipo VC10 aumentó la flota de larga distancia de BUA a cuatro aviones. [145] [177]
A finales de la década, BUA se retiró voluntariamente de su contrato de dos años con el Ministerio de Defensa para vuelos de tropas entre Gran Bretaña y Alemania, lo que marcó el final de las actividades de tropas de la aerolínea. [nb 31] [178] En ese momento, la flota de BUA constaba de 21 aviones, 18 de los cuales eran aviones a reacción de última generación (cuatro VC10 y 14 One-Eleven), así como tres turbohélices Viscount 800 . Los servicios regulares representaron el 42% de su negocio, los chárter de TI el 56% y los vuelos de tropas el 2% restante. [157] [179]
A principios de la nueva década, BUA tenía una flota exclusivamente de aviones, lo que le daba una ventaja competitiva sobre sus rivales independientes contemporáneos.
A finales de la década de 1960, una comisión parlamentaria de investigación encabezada por Sir Ronald Edwards, en aquel momento presidente del Consejo de Electricidad y profesor de la Escuela de Economía de Londres , investigó la industria del transporte aéreo del Reino Unido y sus perspectivas en la próxima década. [180] [181] Al concluir su investigación, el comité Edwards publicó un informe de 394 páginas el 2 de mayo de 1969 titulado El transporte aéreo británico en los años setenta . [182] [183] [184]
Una de las recomendaciones del informe Edwards fue la creación de una aerolínea del sector privado denominada Segunda Fuerza , financiera y administrativamente sólida [33] [117] [185] [186] para operar una red viable de vuelos regulares y de larga distancia servicios no programados. Esta aerolínea de "Segunda Fuerza" debía obtener licencia para complementar o competir con las empresas estatales BEA y BOAC en rutas seleccionadas de corta y larga distancia, de conformidad con los acuerdos bilaterales de transporte aéreo pertinentes . Siempre que los acuerdos bilaterales permitieran un segundo portaaviones británico, la "Segunda Fuerza" debía asumir este papel. Se iba a ayudar a la "Segunda Fuerza" a alcanzar una masa crítica mediante una transferencia de ruta limitada de las corporaciones, [33] [185] [186] las cuales representaban más del 90% de toda la capacidad de transporte aéreo regular del Reino Unido en finales de los años 1960. A cambio, el "National Air Holdings Board", que debía asumir el control de las corporaciones, recibiría una participación minoritaria en la "Second Force" y al menos un puesto en su consejo. [2] [183] [187] [188] Para permitir que la "Segunda Fuerza" fuera viable en 1980, su tamaño mínimo debía ser de al menos 4 mil millones de millas de asientos de servicio programado de larga distancia (6,4 mil millones de asientos-kilómetro) por año. en 1975, [184] y su flota estaría compuesta por al menos 14 aviones de largo alcance de última generación, incluidos tres transportes supersónicos (SST), tres trijets de fuselaje ancho y ocho jets convencionales de fuselaje estrecho . [189]
El comité Edwards consideró a BUA y Caledonian como los dos componentes principales de la prevista "Segunda Fuerza" entre las numerosas aerolíneas independientes británicas contemporáneas. [4] [182] [190]
Tras la publicación del informe Edwards, BUA se postuló para el papel de aerolínea de "Segunda Fuerza". Su oferta se centró en un plan de expansión de seis años para el período 1970-1975 que preveía la transferencia progresiva de todas las rutas africanas de BOAC a sí mismo para complementar sus servicios africanos existentes desde Gatwick, y frecuencias ilimitadas entre Gatwick y John F. Kennedy de Nueva York. Aeropuerto . Esta transferencia de ruta debía realizarse en 1975; las rutas de África Oriental en 1971, a las que seguirían las rutas de África Central, Occidental y Sudafricana en 1972, 73 y 75 respectivamente [191], mientras que los servicios de fuselaje ancho a Nueva York comenzarían en 1974, cuando BUA esperaba poder lanzar servicios comerciales servicios transatlánticos programados viables con Lockheed L-1011 Tristars , McDonnell-Douglas DC-10 o un avión basado en una propuesta de diseño "sub-jumbo" de finales de la década de 1960 que Boeing había desarrollado conjuntamente con Aeritalia bajo el título provisional "Boeing 767". El plan también insinuaba una transferencia posterior de las rutas caribeñas y sudamericanas de la corporación para fortalecer el papel de BUA como la nueva aerolínea británica de larga distancia Norte-Sur, dejando al mismo tiempo que BOAC se concentrara en convertirse en la aerolínea de larga distancia Este-Oeste del Reino Unido. La BUA calculó que esto le daría la masa crítica y la red de rutas racional para cumplir con la estimación del comité Edwards de 4 mil millones de millas de asientos programadas de larga distancia anuales (6,4 mil millones de asientos-kilómetro) que sería el mínimo para una Segunda Fuerza económicamente viable. [184] [192] [193] [194]
BUA estimó que necesitaba invertir £60 millones en nuevos aviones, incluidos los aviones supersónicos y de fuselaje ancho de última generación, y £25 millones para las instalaciones terrestres y el capital de trabajo asociados . [179] [195]
La defensa de la BUA de transferencias de rutas a gran escala por parte de las corporaciones no había sido prevista por el comité y las corporaciones y los sindicatos se opusieron. [190] También se opuso Caledonian; En lugar de crear esferas de influencia entre las corporaciones y los independientes, esa aerolínea abogó por el desarrollo orgánico a través de nuevas oportunidades de concesión de licencias que le permitirían competir con las corporaciones en igualdad de condiciones, especialmente en las rutas del Atlántico Norte , y seguridad de tenencia sobre la cual construir. un futuro económico sólido. [196] [197]
Mientras tanto, BUA se convirtió en una carga cada vez mayor para los Cayzer debido a su decepcionante desempeño financiero, situación que empeoró con la pérdida inesperada de uno de sus clientes de TI más importantes a manos de la recién formada BEA Airtours . [157] Esto llevó a un acercamiento a ambas corporaciones, con la intención de vender BUA a una de ellas. BEA, que fue la primera en contactarse, se negó porque consideraba que el precio que Sir Nicholas pedía por BUA (9 millones de libras esterlinas) era demasiado alto. [171] Un enfoque posterior a BOAC resultó ser más exitoso. Sir Keith Granville, entonces director general de BOAC, acordó comprar BUA a B&C por £7,9 millones. [198] Roy Mason , Presidente de la Junta de Comercio , dio la aprobación preliminar del Gobierno a la propuesta de adquisición de BUA por parte de BOAC, [33] [91] [190] [199] [200] [201] en el entendimiento de que había No hay perspectivas realistas de fusión con otra compañía aérea independiente, como recomienda el informe Edwards. [2]
Cuando se filtraron a la prensa los detalles de este acuerdo supuestamente confidencial , Caledonian, que había expresado su interés en adquirir la propia BUA y ya había iniciado negociaciones con la alta dirección de BUA para hacer una oferta para adquirir la aerolínea, solicitó inmediatamente a la ATLB la revocación de todas las licencias de rutas programadas de BUA, solicitando su cesión a ella misma. [91] [200] [202] También filtró su propia versión de esta historia a The Observer . Después de esta revelación, Roy Mason hizo una declaración [203] ante la Cámara de los Comunes de que B&C lo había engañado acerca de las perspectivas de formar una aerolínea de "Segunda Fuerza" mediante una fusión con otra aerolínea independiente y que, por lo tanto, iba a retener su decisión final. aprobación de la fusión BOAC-BUA "hasta que se aclare la situación". [2] [165] [204] [205] Esto abrió el camino para que varias partes, incluida Caledonian, hicieran una contraoferta por BUA. [2] [198] Además de BOAC y Caledonian, Laker Airways y un consorcio liderado por Alan Bristow expresaron interés a finales de abril. Los licitadores debían retirar cualquier solicitud para las rutas BUA y comprometerse a no presentar ninguna solicitud durante un año.
El nuevo gobierno conservador respaldó el principio de la segunda fuerza pero, a diferencia de su predecesor, estaba dispuesto a transferir hasta el 3% de los ingresos de las rutas estatales a los independientes. [2]
El 30 de noviembre de 1970, Caledonian Airways adquirió BUA [2] [4] [206] junto con tres nuevos aviones BAC One-Eleven de la serie 500 [207], este último había alquilado a B&C por £12 millones, lo que le permitió transformarse en una línea aérea regular. La entidad fusionada sería conocida durante un período provisional como Caledonian/BUA antes de adoptar finalmente el nombre de British Caledonian . [208]
BUA y sus asociados operaron los siguientes tipos de aeronaves durante los diez años de historia de BUA:
Además de los tipos de aviones mencionados anteriormente, las empresas del grupo BUA también explotan varios tipos de helicópteros.
En abril de 1961, la flota combinada de todas las empresas del grupo BUA contaba con 109 aviones, 57 de los cuales eran aviones. El resto correspondió a distintos tipos de helicópteros. [209]
En abril de 1965, la flota principal de la BUA estaba compuesta por 21 aviones (2 jets, 16 turbohélices, 3 aviones de pasajeros de pistón). [210]
El primero de los diez nuevos BAC One-Eleven 201AC que estaban encargados se entregó a la aerolínea el 4 de abril de 1965.
BUA (línea principal) empleaba a 2.000 personas en ese momento. [210]
En abril de 1969, la flota principal de la BUA estaba compuesta por 16 aviones (13 jets y 3 turbohélices). [211]
El primero de los ocho nuevos BAC One-Eleven 500 [140] [212] que estaban encargados se entregó a la aerolínea ese mismo año.
BUA (línea principal) empleaba a 3.200 personas en ese momento. [211]
Durante sus diez años de existencia, BUA sufrió un accidente mortal y dos incidentes no mortales.
El accidente fatal fue la caída del vuelo 1030X el 14 de abril de 1965. BUA (Islas del Canal) Douglas C-47B-20-DK (matrícula: G-ANTB) operaba un vuelo internacional regular de pasajeros desde París Orly a Jersey . A pesar del deterioro de las condiciones climáticas en el Aeropuerto Estatal de Jersey , la tripulación decidió continuar su aproximación a la pista 27. Esta aproximación fue abandonada porque el alcance visual en la pista cayó por debajo de los mínimos. Cuando la aeronave realizó una segunda aproximación, chocó contra el poste más externo del sistema de luces de aproximación a una altura de 58 pies (18 m), 3000 pies (910 m) antes del umbral de la pista. Esto provocó que el avión se estrellara contra las luces de aproximación y se incendiara, lo que mató a 26 de los 27 ocupantes (tres de los cuatro miembros de la tripulación y los 23 pasajeros). [213]
El primer incidente no mortal se produjo el 30 de octubre de 1961. Se trataba de un Vickers Viscount 736 de la línea principal de BUA (matrícula: G-AODH que operaba un vuelo chárter interno alemán bajo contrato con BEA desde el aeropuerto Tempelhof de Berlín hasta el aeropuerto Rhein-Main de Frankfurt . Mientras ejecutaba un Durante una aproximación frustrada durante una aproximación por instrumentos al aeropuerto de Rhein-Main con poca visibilidad, el avión se estrelló . Chocó contra el suelo junto a la pista 25 de Rhein-Main y se detuvo. Allí el avión sufrió daños irreparables, pero no hubo víctimas mortales entre los 16 ocupantes (cuatro tripulantes y 12 pasajeros), aunque un asistente de vuelo y un pasajero sufrieron heridas. [214] Los investigadores del accidente concluyeron que el aterrizaje forzoso fue causado porque el capitán volaba por debajo de la altura crítica con una visibilidad superficial inadecuada. Además, concluyeron que la asistencia que el capitán recibió de su copiloto en el momento crítico fue errónea y engañosa, por lo que constituyó un factor contribuyente importante. [215]
El segundo incidente no mortal se produjo el 14 de enero de 1969. Se trataba de un BAC One-Eleven 201AC de la línea principal de BUA (matrícula: G-ASJJ) que operaba un vuelo internacional regular de pasajeros desde el aeropuerto Linate de Milán a Londres Gatwick. Este era el mismo avión que BUA había utilizado para operar el servicio de ingresos inaugural del One-Eleven. [216] El día del accidente, el avión había sido desviado a Linate en el vuelo de ida debido a la niebla en el aeropuerto Cristoforo Colombo de Génova . Una carrera normal de despegue fue seguida por una explosión inmediatamente después de que el avión despegara. El capitán en el asiento plegable que supervisaba al copiloto en ese momento pensó que había un problema con el no. 1 motor. Aconsejó al piloto al mando que cerrara el acelerador poco después. El piloto al mando siguió este consejo y bajó la inclinación del morro de 12 a seis grados . La parada del motor estuvo acompañada por una disminución de la velocidad del aire de 140 nudos (161 mph/ 259 km/h a 115 nudos (132 mph / 212 km/h). Aunque el avión sufrió daños irreparables en el aterrizaje forzoso resultante en una superficie cubierta de nieve. arena a unas dos millas del final de la pista 18, no hubo víctimas mortales entre los 33 ocupantes (siete tripulantes y 26 pasajeros), aunque sí dos heridos graves. Los investigadores del accidente concluyeron que el accidente se debió a que la tripulación no reconoció su error. , lo que había provocado que se apagara por error el motor equivocado (n° 1) luego de un golpe/sobrecarga del compresor en el motor n° 2. Además, la tripulación no notó que un movimiento involuntario de la palanca del acelerador correspondiente había reducido parcialmente el empuje del motor nº 2. [217] [218]
{{cite journal}}: Citar diario requiere |journal=( ayuda )Capítulo 2: Desarrollo de la empresa 1928-1960: Formación de BUA, págs. 23/4 después de la fusión, pág. 25 y Capítulo 9 - Blackbushe: Servicio de safari en África Oriental, págs. 72/3, Servicio de autocares colonial de África Central, pág. 73, Servicio de Safari en África Occidental, págs. 74/5)
