Laker Airways era una aerolínea británica privada fundada por Sir Freddie Laker en 1966. Originalmente era una aerolínea chárter que transportaba pasajeros y carga a todo el mundo. Su oficina central estaba ubicada en el aeropuerto de Gatwick en Crawley , Inglaterra. [2]
Se convirtió en 1977 en la segunda aerolínea de largo recorrido, de bajo costo y " sin lujos ", operando servicios regulares de tarifas bajas entre el aeropuerto de Londres Gatwick y el aeropuerto John F. Kennedy de la ciudad de Nueva York (después de la pionera aerolínea islandesa de bajo costo Loftleiðir ). [3] A principios de la década de 1980, la empresa quebró durante la recesión , operando su último vuelo el 5 de febrero de 1982.
Freddie Laker anunció la creación de Laker Airways en febrero de 1966. [4] La aerolínea inició operaciones comerciales desde su base en el aeropuerto de Gatwick el 29 de julio de 1966 con dos antiguos turbohélices de la serie Bristol Britannia 102 de British Overseas Airways Corporation (BOAC) , que inicialmente operaban bajo contrato. a Air France . [5] [6] [7] [8] La librea del avión era una combinación de negro, rojo y blanco, una adaptación de los colores de carrera de Laker. [9] Los Britannias fueron complementados y finalmente reemplazados por cinco aviones a reacción de corta distancia BAC One-Eleven 300 a partir de diciembre de 1967. Esto incluyó un pedido inicial de 1966 con el fabricante de tres aviones valorados en £4 millones. [4]
Laker gastó más de 200.000 libras esterlinas de su propio dinero en los depósitos del avión recién encargado, y un consorcio de bancos de la ciudad liderado por Clydesdale Bank financió el resto. [4] [10] Realizó un pedido de seguimiento para un cuarto avión que se entregaría en 1968 y adquirió un antiguo avión British Eagle de Bahamas Airways en 1971. [11] [12] [13] Las líneas cortas y cortas de estas aerolíneas Con estos aviones se realizaron principalmente vuelos chárter de media distancia a centros turísticos del Mediterráneo y las Islas Canarias .
Laker Airways ofreció descuentos del 30% a los operadores turísticos para fletar los aviones de la aerolínea durante el invierno, cuando la demanda era menor, e implementó otras promociones para incentivar el uso a largo plazo del avión por parte de los operadores turísticos. [14] [15] [16] Esto aseguró que la flota estuviera en uso durante casi todo el año.
En agosto de 1968 se estableció su primera base en el extranjero en el aeropuerto de Tegel , en lo que entonces era Berlín Occidental . La compañía tenía hasta tres BAC One-Eleven estacionados allí [17] hasta 1981, cuando estos aviones fueron reemplazados por uno de sus tres recién adquiridos Airbus A300 de fuselaje ancho de la serie B4 , en ese momento el avión más grande operado en cualquier aeropuerto de Berlín . . [18] [19]
Su operación en Berlín contaba con noventa trabajadores, en su mayoría locales. A lo largo de este período, llevó a miles de turistas de la parte occidental de la entonces dividida capital alemana a centros turísticos del Mediterráneo y las Islas Canarias. [20]
En 1972, Laker Airways cofundó Gatwick Handling , un agente de manipulación de Gatwick que ha pasado a formar parte del grupo Aviance , con Dan-Air . Cada aerolínea poseía el 50% de Gatwick Handling en sus inicios. [21]
En los días en que los aeropuertos y el espacio aéreo estaban relativamente descongestionados, Laker Airways instruyó a las tripulaciones de One-Eleven que partían a sintonizar otros aviones a reacción que despegaban delante de ellos y a iniciar una conversación con la tripulación del otro avión mientras continuaban su ascenso. El objetivo era obtener información sobre la altitud del otro avión para animar a la tripulación de ese avión a ascender a su altitud de crucero superior lo más rápido posible para que los One-Elevens de Laker pudieran alcanzar su altura óptima en el menor tiempo posible. Esto ayudó a los One-Eleven de Laker a subir más rápido sin utilizar tanta energía, lo que ayudó a la empresa a reducir el consumo de combustible y el desgaste de los motores. [22]
Entre las medidas de ahorro de peso que utilizó Laker Airways para que sus aviones volaran más lejos sin necesidad de repostar combustible se encontraba un límite de equipaje permitido de 40 lb (18 kg), algo menos que los más habituales 44 lb (20 kg), y transportar menos pasajeros que el avión podría aguantar. Esta política se empleó por primera vez cuando la aerolínea comenzó a operar sus BAC One-Elevens. Al limitar la franquicia de equipaje gratuito y restringir a los pasajeros, la compañía utilizó el peso ahorrado para transportar combustible adicional, aumentando la autonomía.
Esto fue suficiente para permitir vuelos directos desde Londres Gatwick o Berlín Tegel a Tenerife [nb 1] al menos en una dirección, dependiendo de la dirección y la fuerza del viento. Esto ayudó a que los One-Eleven de Laker fueran más competitivos con aviones más grandes y de mayor alcance operados por rivales, especialmente para los operadores turísticos que luchaban por llenar un avión más grande de manera rentable. Si la carga de pasajeros era superior a 70, el fletador pagaba las paradas, alentando a los operadores a mantener un máximo de 70 pasajeros. [23] [24]
Alternativamente, el ahorro de peso como resultado de limitar el equipaje gratuito podría intercambiarse por un menor consumo de combustible en rutas más cortas dentro del alcance del BAC One-Eleven al hacer que el avión sea más liviano, incluso con una carga completa de pasajeros. [nota 2]
Las medidas de ahorro de peso adoptadas para aumentar la autonomía del BAC One-Eleven fueron de gran utilidad para Laker Airways cuando la aerolínea presentó el McDonnell Douglas DC-10-10 .
Este modelo carecía del alcance del DC-10-30 . El DC-10-10 fue optimizado para rutas de media distancia. El avión que McDonnell Douglas ofrecía se había construido a partir de un pedido realizado por Mitsui Group de cinco aviones, que pretendía arrendarlos a All Nippon Airways (ANA). Pero, en cambio, ANA decidió pedir el Lockheed L-1011 Tristar . [25] [26] Antes de ofrecer, en nombre de Mitsui, el avión a Laker, McDonnell Douglas había preguntado a British Caledonian (BCal) si estaba interesado. BCal estaba buscando un reemplazo de fuselaje ancho para sus viejos Boeing 707 y Vickers VC10 . BCal rechazó esta oferta porque el avión no tenía alcance suficiente para volar sin escalas desde Gatwick a los puntos distantes de su red.
A pesar de estos inconvenientes, Laker Airways adquirió dos de los cinco aviones encargados por Mitsui (originalmente destinados a ANA). Los tres aviones Mitsui restantes fueron para Turkish Airlines . Uno de ellos se estrelló más tarde como vuelo 981 de Turkish Airlines . La aerolínea concluyó que podría volar sin escalas desde el Reino Unido a cualquier punto al este de las Montañas Rocosas manteniendo el límite de equipaje en 40 lb (18 kg) y reduciendo los asientos de clase única de 380 [nb 3] a 345. [nb 4]. El ahorro podría utilizarse para transportar más combustible. Los cálculos habían demostrado que incluso con asientos reducidos, solo tenía que llenar el 52% de los asientos para alcanzar el punto de equilibrio . Además, Laker Airways había calculado que el bajo factor de equilibrio del avión le permitiría operar su propuesto Skytrain Londres-Nueva York con un factor de equilibrio más bajo en comparación con el Boeing 707 , un viejo avión de fuselaje estrecho cuyos costos eran más altos. por pasajero. Los DC-10 también tenían un enorme potencial para impulsar la rentabilidad proyectada de Skytrain . Las estimaciones revisadas anticiparon un factor de carga promedio del 70% al 75% y elevaron el pronóstico de tráfico para el primer año de operación a 250.000 pasajeros por trayecto. Esto fue casi tres veces el pronóstico original basado en el 707. [27] Estos factores inclinaron a la empresa a favor de la oferta de McDonnell-Douglas.
Un Laker Airways McDonnell Douglas DC-10 serie 10 [28] fue uno de los cuatro aviones de fuselaje ancho que volaron especialmente para la preinauguración del entonces nuevo edificio de la terminal en el aeropuerto Tegel de Berlín el 23 de octubre de 1974. (A British Airways (BA ) Lockheed L-1011 Tristar 1 , [29] un Pan Am Boeing 747-100 [30] y un Air France Airbus A300 B2 [28] fueron los otros aviones de fuselaje ancho especialmente volados ese día para conmemorar esta ocasión.) [31]
A principios de la década de 1970, la aerolínea y su propietario lucharon con las autoridades de aviación del Reino Unido y Estados Unidos para obtener la aprobación de un servicio transatlántico de bajo costo y "sencillo" que uniera Londres y Nueva York diariamente durante el período pico del verano, de mayo a septiembre. cuatro veces por semana durante el resto del año. Se iba a comercializar como Skytrain por £ 32,50 por trayecto en invierno y £ 37,50 en verano. [32] [33] Se adquirieron dos Boeing 707-138B a los administradores de British Eagle en 1969. Ambos fueron operados por Qantas cuando eran nuevos.
Posteriormente fueron comprados por Kleinwort Benson , que los había arrendado a British Eagle hasta su desaparición en noviembre de 1968. [34] [35] [36] [37] Estos aviones estaban destinados a Skytrain . [32] [33] La aplicación Skytrain original de Laker asumió un factor de carga de equilibrio del 62,9%. Esto significaba que la aerolínea necesitaba vender 100 de 158 asientos a una tarifa única de £37,50 por asiento en cada vuelo para empezar a ganar dinero con Skytrain . [32] [38] [39] [40] Sir Freddie anunció Skytrain en una conferencia de prensa en el Hotel Savoy de Londres el 30 de junio de 1971. [41]
Laker afirmó que había demanda para este tipo de servicio y sostuvo que aumentaría el número total de pasajeros que vuelan entre Gran Bretaña y Estados Unidos cada año de 14 a 16 millones, en lugar de desviar a los pasajeros existentes de otras aerolíneas. [42]
Dado que la aprobación de Skytrain tardó varios años en llegar, Laker Airways necesitaba trabajos alternativos para mantener ocupados sus aviones de larga distancia. Inicialmente, ambos Boeing 707 complementaron al BAC One-Eleven en las rutas del Mediterráneo y las Islas Canarias, como Gatwick – Palma de Mallorca y Gatwick – Tenerife. Ambos aviones reemplazaron a los Bristol Britannias [nb 5] en los vuelos de larga distancia de la aerolínea, un número cada vez mayor de los cuales eran vuelos chárter de grupos de afinidad a América del Norte, principalmente a Estados Unidos. [43]
Durante el verano de 1970, Laker solicitó el permiso de las autoridades del Reino Unido y Australia para operar una serie de vuelos chárter de grupos de afinidad a Australia. Tras el rechazo de su solicitud, voló a Australia a principios de 1971 para discutir su propuesta de viajes de 15 días desde Australia al Reino Unido, incluyendo pensión completa en hoteles de primera clase por 935 dólares australianos , con el director general del Departamento de Asuntos Civiles de Australia. Aviation que también fue presidente de Qantas. La visita de Freddie Laker no logró convencer a las autoridades australianas de los méritos de su propuesta como resultado del lobby de BOAC y Qantas, las cuales se estima que perdieron £11 millones en ingresos debido a la competencia de las aerolíneas chárter en la ruta Canguro . [44] [45]
Desde diciembre de 1970, uno de los dos 707 de Laker se utilizó para un servicio de tarifas bajas una vez a la semana que unía Luxemburgo con Barbados en nombre de International Caribbean Airways, una empresa conjunta entre los empresarios de Barbados Norman Ricketts y Geoffrey Edwards, que contaban con el apoyo de el gobierno de Barbados y Laker Airways. Laker Airways inicialmente poseía una participación del 33% en International Caribbean. [nb 6] El avión Laker Airways asignado a International Caribbean Airways lucía International Caribbean , así como la bandera de Barbados en ambos lados del fuselaje delantero en lugar de Laker y la bandera de la Unión que presentaban los otros aviones de la compañía. [4] [46] [47] Además del horario semanal Luxemburgo-Barbados, que posteriormente pasó a ser dos veces por semana y se extendió a Londres Gatwick, este avión operaba vuelos chárter regulares desde Canadá y Alemania Occidental a Barbados. En enero de 1975, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) designó a International Caribbean Airways como la aerolínea de bandera de Barbados. [48]
Laker Airways había recibido un cuarto avión de fuselaje ancho McDonnell-Douglas DC-10 serie 10 en 1976 en preparación para el lanzamiento de su Skytrain diario de Londres a Nueva York . Este avión era el segundo prototipo del DC-10 , que la aerolínea había adquirido directamente al MDC a un precio reducido. [26] En ese momento, la fuerza laboral se había ampliado a 1.000. [nota 7]
Skytrain se inauguró entre Londres Gatwick y Nueva York JFK el 26 de septiembre de 1977. [49] [50] Registró un beneficio superior a los 2 millones de libras esterlinas en su primer año de funcionamiento. [51]
A principios de 1979, la aerolínea encargó otros dos DC-10 serie 10 de fuselaje ancho [nb 8] , así como cinco aviones McDonnell-Douglas DC-10 de mayor alcance serie 30 de fuselaje ancho. [nota 9] [52] [53]
Laker Airways se expandió a Los Ángeles (1978). La compañía adquirió dos aviones Boeing 707-351B de fuselaje estrecho y largo recorrido de segunda mano de Cathay Pacific [nb 10] para comenzar operaciones sin escalas en la costa oeste de EE. UU . antes de recibir el primero de los McDonnell-Douglas DC-10. aviones serie 30 que estaban encargados. [52]
Tras una audiencia pública, la Autoridad de Aviación Civil (CAA) aprobó la solicitud de Laker de operar servicios Skytrain sin restricciones a principios de julio de 1979. Esto permitió a la aerolínea ofrecer asientos reservables, tarifas de excursiones y transporte de carga, además del precio original, no - Tarifa reservable de Skytrain desde Gatwick a Nueva York JFK y Los Ángeles. [54]
Con la llegada de la serie 30 DC-10, el propietario de Intasun, Harry Goodman, reconoció que ahora había vuelos chárter de larga distancia a nuevos destinos disponibles y se acercó a Laker con una serie de posibilidades desde el Caribe hasta Florida. Finalmente, Goodman eligió Florida y los charters de Disney World se introdujeron en el mercado del Reino Unido. El programa se expandió rápidamente a siete veces por semana y finalmente se convirtió en una operación de Skytrain a Miami. [55]
En octubre de 1980, Laker introdujo tarifas Super Economy totalmente reservables en todos los servicios de Skytrain . Estas eran aproximadamente la mitad de las tarifas económicas estándar de sus competidores y significativamente más bajas que las tarifas Super APEX [nb 11] de esas aerolíneas . La aerolínea reservó alrededor del 60% de sus asientos programados para las nuevas tarifas reservables. Este movimiento marcó un cambio estratégico importante en la estructura de tarifas de la compañía. [56]
Tampa , Florida, se añadió en 1981 a partir de Gatwick, Manchester y Prestwick, tras la presión del cliente de Bob Beckman. [nb 12] En ese momento, la empresa había vendido los Boeing 707-138B más antiguos y de fuselaje más corto [nb 13] y se había deshecho de un BAC One-Eleven. [nb 14] Esto lo dejó con 20 aviones compuestos por 14 aviones de fuselaje ancho [57] y seis de fuselaje estrecho: 11 DC-10, [nb 15] tres A300 , dos 707 y cuatro One-Eleven, duplicando el tamaño en sólo cinco años. Durante este período, el número de trabajadores de Laker Airways y empresas asociadas se duplicó nuevamente hasta alcanzar los 2.000.
Durante el período de verano de 1981, Laker operó hasta tres frecuencias diarias en cada sentido entre Gatwick y JFK y Gatwick y Miami, así como dos viajes diarios de ida y vuelta entre Gatwick y Los Ángeles. Esto convirtió a Laker en la cuarta aerolínea regular transatlántica más grande entre el Reino Unido y los EE. UU. [nb 16] , así como la quinta más grande en general. [58] En ese momento, la aerolínea había transportado a más de dos millones de pasajeros del Skytrain . [59]
En noviembre de 1972, Laker Airways se convirtió en la primera aerolínea fuera de América del Norte en operar el McDonnell Douglas DC-10 de fuselaje ancho cuando recibió un par de nuevos aviones serie 10 [nb 17] de la fábrica de McDonnell Douglas Corporation (MDC) en Long Beach. California , a través del arrendador japonés Mitsui. [33] [60]
El 1 de abril de 1973, las nuevas regulaciones de vuelos chárter en el Reino Unido, Estados Unidos y Canadá reemplazaron las complicadas reglas de los "grupos de afinidad" con reglas simplificadas denominadas " Avance Booking Charters ", conocidas popularmente como ABC . Al día siguiente, un McDonnell-Douglas DC-10 de Laker Airways realizó el vuelo ABC inaugural del mundo desde Manchester a Toronto . Los primeros pasajeros de ABC de Laker habían pagado £ 45 por el viaje de ida y vuelta. El vuelo inaugural fue operado bajo contrato con Arrowsmith Holidays, el operador interno de paquetes turísticos de los Laker con sede en Liverpool , una empresa del grupo desde 1967. [61] Le siguieron servicios ABC similares desde Prestwick y un Gatwick tres veces por semana. Operación ABC de Toronto. Este último se operaba bajo contrato con Lord Brothers, el operador turístico interno de la aerolínea con sede en Londres que había sido parte del grupo desde 1968 y cambió su nombre a Laker Air Travel en 1974. [ 61] [62] [24]
Un tercer DC-10 serie 10 de fuselaje ancho se incorporó a la flota en abril de 1974 para mantener los compromisos de la aerolínea en el mercado de vuelos ABC. (Laker tenía la intención de asignar dos DC-10 exclusivamente a Skytrain en anticipación al inicio de los servicios diarios entre Stansted y Newark más tarde ese año. [63] Este avión finalmente se utilizó para cumplir con los crecientes compromisos de ABC).
Las nuevas reglas ABC permitieron a Sir Freddie construir un exitoso negocio de vuelos ABC a través del Atlántico Norte durante los próximos dos años, convirtiendo a Laker Airways en el líder del mercado de vuelos ABC transatlánticos. Desde principios hasta mediados de la década de 1970, la aerolínea publicó publicidad discreta en vallas publicitarias y en el transporte público de Londres, Manchester y otras grandes ciudades británicas bajo el lema "Take a Laker".
Los vuelos transatlánticos de Laker proporcionaban comidas, películas (en ese momento, un nuevo servicio) y barra libre.
El éxito de los vuelos transatlánticos ABC de Laker Airways dio lugar a una solicitud para lanzar una operación australiana de tarifas bajas desde Gatwick y/o Luxemburgo hasta Sydney y Melbourne . [64] [65] [66] La solicitud de Laker fue desestimada por Peter Nixon , el Ministro de Transporte australiano. Nixon declaró que el mercado de servicios aéreos regulares entre el Reino Unido y Australia seguiría siendo dominio exclusivo de BA y Qantas. Esta decisión fue el resultado del lobby exitoso de Qantas, que había ejercido presión sobre su gobierno para proteger el duopolio de larga data que compartía con British Airways en la ruta Kangaroo bajo un acuerdo conjunto de reparto de ingresos. Nixon también sostuvo que el servicio propuesto a sólo dos puntos australianos sería discriminatorio para las personas que viven en otras partes del país al negarles los beneficios de las tarifas bajas. Estos comentarios llevaron a Sir Freddie a replicar que el Ministro de Transporte australiano todavía pensaba que la Tierra era plana y que no le había llamado la atención que Australia ya tenía varias aerolíneas regionales que cubrían todo el país. [67] [68]
Una campaña publicitaria con el lema "¡Tengo mi nombre en todos los aviones!" fue desarrollado en conjunto con una empresa con sede en Nueva York. Se lanzó con éxito durante el intervalo del Super Bowl VIII en enero de 1974. La campaña siguiente fue "Laker a Londres: el fin del robo de Skyway". El éxito de estas campañas dio como resultado que Laker transportara más pasajeros no regulares entre el Reino Unido y los EE. UU. que todas las aerolíneas estadounidenses juntas.
A pesar de alcanzar el liderazgo en el mercado transatlántico ABC, Sir Freddie consideró que este era el segundo mejor servicio en ausencia de su servicio Skytrain .
En 1980, Laker Airways retiró su solicitud para realizar vuelos ABC a Australia. En cambio, la aerolínea propuso un servicio regular de tarifas bajas desde Londres Gatwick con una escala. Sería un vuelo al día en cada dirección utilizando los cinco DC-10-30 de fuselaje ancho de la aerolínea. A diferencia del Skytrain , este debía contar con un tramo de primera clase llamado Pullman . Debía operar tres vuelos semanales a Sydney y Melbourne respectivamente, y uno a Perth . [66] [69] [70] [71]
La CAA adoptó una opinión negativa de la solicitud de Laker para un servicio programado de tarifas bajas entre el Reino Unido y Australia y una solicitud rival de BCal para lanzar un servicio programado convencional entre Gatwick y cuatro destinos australianos a través de Colombo con cuatro vuelos semanales en cada sentido. Consideró que el pronóstico de crecimiento del mercado de Laker era demasiado optimista, sus factores de estimulación irreales y sus intenciones de tarifas vagas. En opinión de la CAA, era poco probable que los australianos aceptaran otra aerolínea del Reino Unido sin un servicio recíproco de una segunda aerolínea australiana, y el tráfico en la ruta entre el Reino Unido y Australia no soportaría dos aerolíneas adicionales sin una reducción sustancial en las frecuencias de servicio de los operadores existentes. . (La CAA dijo a BCal que consideraba su propuesta para un servicio nuevo y más rápido a Australia superior a la de Laker y que, por lo tanto, vería favorablemente su solicitud si deseaba volver a presentarla con propuestas específicas para una operación conjunta anglo -australiana. ) [72]
El gobierno del Reino Unido decidió en 1979 abrir a la competencia la ruta entre Londres y Hong Kong. Esto lo realizaría una segunda aerolínea regular británica para aliviar la escasez de asientos que experimentaban los pasajeros en las horas punta en el servicio monopolista de BA diez veces por semana desde Heathrow.
Se produjo una carrera cuando BCal, Laker y Cathay Pacific, la "portadora de bandera" de facto de Hong Kong, presentaron sus solicitudes ante la CAA en Londres. [73] [74]
Laker propuso un Skytrain diario que uniera Gatwick y Hong Kong a través de Sharjah [75] para ser operado con McDonnell Douglas DC-10-30 de una sola clase y 380 asientos. [69] En la audiencia ante la CAA, la aerolínea propuso Boeing 747 más grandes y de mayor capacidad tan pronto como esto estuvo justificado por el aumento de la demanda. La compañía intentó convencer a la CAA de que su servicio adicional de descuento en clase económica era la mejor opción para aliviar la escasez de asientos en esta ruta. Su análisis mostró que el extremo inferior del mercado económico era el segmento menos atendido debido a la escasez de tarifas bajas. Las otras aerolíneas utilizaron el análisis de Laker para respaldar sus afirmaciones de que Skytrain inundaría el mercado con asientos baratos que amenazaban con socavar la rentabilidad sin hacer nada para aliviar la escasez de asientos premium. Laker replicó que las tarifas bajas estimularían el mercado al satisfacer la demanda no explotada de personas que no podían permitirse volar en esta ruta debido a las altas tarifas de BA, en lugar de quitarles participación de mercado a los competidores. Señaló el éxito de su Skytrain transatlántico al ayudar a crear demanda, al tiempo que sostuvo que las propuestas de sus rivales harían poco para satisfacer la demanda insatisfecha de asientos de tarifas bajas.
La CAA otorgó una licencia para operar servicios programados ilimitados entre Londres y Hong Kong a BCal, que había propuesto ejecutar un servicio convencional desde Gatwick vía Dubai , utilizando su creciente flota de McDonnell Douglas DC-10-30 de fuselaje ancho en una configuración de tres clases con una primera clase y una ejecutiva además de económica. BCal también había acordado ofrecer una serie de tarifas bajas que igualarían las tarifas más bajas que había propuesto Laker. La CAA rechazó las solicitudes de Cathay Pacific y Laker, despejando el camino para que BCal se convierta en la segunda aerolínea británica regular en esa ruta. [76]
Sin embargo, la Autoridad de Licencias de Transporte Aéreo (ATLA) de Hong Kong se negó a respaldar a BCal porque muchos se sentían molestos porque Cathay Pacific fue excluida de una de las rutas más lucrativas del mundo. Esto provocó una disputa entre los gobiernos del Reino Unido y Hong Kong. Cathay Pacific comenzó a ejercer presión en la colonia de la Corona así como en el Reino Unido, destacando que había invertido millones en la economía británica en un momento de alto desempleo en el Reino Unido al realizar grandes pedidos de Boeing 747 con motor Rolls-Royce RB211 . El gobierno del Reino Unido permitió que Cathay Pacific se uniera a Laker para apelar ante John Nott , el Secretario de Estado de Comercio e Industria del Reino Unido , contra la concesión por parte de la CAA de una licencia exclusiva a BCal. El Secretario de Estado anuló la decisión de la CAA y abrió la ruta a las tres aerolíneas sin imponer restricciones a las frecuencias de servicio. Para Laker Airways esto resultó ser una victoria parcial porque ATLA siguió negando un permiso recíproco, sin el cual el servicio de Laker permaneció en tierra. [77] [78]
Cathay Pacific inició un servicio tres veces por semana entre Hong Kong y Londres Gatwick vía Bahréin el 17 de julio de 1980 utilizando un Boeing 747-200B con motor Rolls-Royce RB211 por delante de BCal, que inició un servicio Londres Gatwick – Hong cuatro veces por semana. Servicio Kong vía Dubai el 1 de agosto de 1980 utilizando un McDonnell-Douglas DC-10-30. [77]
Laker Airways planeaba unir su Skytrain Gatwick - Los Ángeles con el Skytrain propuesto Gatwick - Hong Kong a través del Pacífico a través de Honolulu y Tokio para crear el primer servicio diario alrededor del mundo de una aerolínea británica en ambas direcciones. [nb 18] [69] [79] [80] [81] Se iba a comercializar bajo la marca Globetrain .
Cathay Pacific estuvo entre las aerolíneas que atacaron los planes de Laker. A las aerolíneas transpacíficas establecidas les preocupaba que Laker pudiera crear un exceso de capacidad, amenazando la rentabilidad y la viabilidad a largo plazo de estas rutas. Sir Freddie dijo que Cathay parecía preocupada por compartir la ruta Hong Kong-Tokio con un competidor porque esta ruta era la principal fuente de ganancias para las operaciones asiáticas y transpacíficas de Cathay Pacific. [79]
Laker abandonó Globetrain debido a su incapacidad para obtener aprobaciones regulatorias. [78] [79]
En septiembre de 1978, Laker Airways se convirtió en el cliente de lanzamiento en el Reino Unido del bimotor Airbus A300 , un avión de fuselaje ancho para recorridos cortos y medios. [57] La aerolínea encargó 10 aviones de la serie B4 en una configuración de clase única de 314 asientos para prestar servicio a una red de hasta 666 rutas europeas de Skytrain . [18] [69] [82] [83] La mayor parte de la red de tarifas bajas no iba a tocar el Reino Unido, convirtiéndola en la primera aerolínea comercial paneuropea. [82]
BCal se opuso a los planes europeos de Skytrain de Laker, que deseaba expandir su red europea más allá de las rutas que unen Gatwick con París-Charles de Gaulle , Ámsterdam , Bruselas y Génova . BCal necesitaba desarrollar su tráfico de conexión en Gatwick haciendo crecer la red europea para incluir Alemania, Suiza, Escandinavia y el sur de Europa para ayudarle a aumentar las cargas en vuelos a África, Sudamérica y Estados Unidos, así como mejorar la rentabilidad. BCal presentó su propia propuesta, Miniprix , para contrarrestar a Laker. Esta alternativa era menos ambiciosa que la de Laker. Excluyendo las cuatro rutas europeas existentes de BCal, preveía unir Gatwick con 20 puntos adicionales en el continente . Los servicios debían operarse durante las horas de menor actividad con BAC One-Eleven 500 y Boeing 707-320C . [84] BCal estaba considerando tanto el McDonnell Douglas MD-80 de fuselaje estrecho como el Airbus A310 de fuselaje ancho como reemplazos a largo plazo para sus aviones de fuselaje estrecho existentes en estas rutas propuestas. [85]
Dan-Air y Britannia Airways , las principales aerolíneas chárter del Reino Unido, temían que sin aprobaciones regulatorias extranjeras recíprocas, Laker se vería obligado a deshacerse de esta capacidad adicional de fuselaje ancho en el mercado chárter europeo, creando un exceso de capacidad que colapsaría las tarifas chárter.
La CAA escuchó las propuestas de Laker, BCal y otras aerolíneas independientes del Reino Unido. Rechazó a Laker. [86] Posteriormente concedió dos licencias regulares a Laker Airways, una para Gatwick – Berlín Tegel y la otra para Gatwick – Zúrich , tras la decisión de British Airways de abandonar las rutas de corta distancia que había estado operando desde Gatwick en bajas frecuencias desde finales de los años 1970. y entregar las licencias no utilizadas a la CAA. [87] [88] Cuando la CAA otorgó a Laker estas licencias, la aerolínea estaba experimentando dificultades financieras y tuvo que deshacerse de tres A300 de fuselaje ancho para reducir costos al reducir el número de tipos de aviones, así como su tamaño total. [89] [90] Laker Airways tenía la intención de comenzar a operar en ambas rutas durante la primavera de 1982, operando dos vuelos diarios en cada sentido utilizando la capacidad disponible en sus BAC One-Eleven restantes. La aerolínea dejó de existir antes de la fecha inaugural. [nota 19] [91] [92] [93]
Laker introdujo un servicio programado de corta duración entre Manchester y Zúrich durante 1981, que operaba en un vuelo por día en cada dirección utilizando un A300 de fuselaje ancho recién entregado. Esta ruta, la única operación programada de corta distancia de la aerolínea, se produjo después de la decisión de British Airways de abandonar sus servicios deficitarios entre Manchester y Zúrich. La solicitud de Laker para que se le transfiriera la licencia de BA resultó en que se convirtiera en la aerolínea de bandera del Reino Unido entre Manchester y Zúrich. La posterior retirada de la aerolínea y su desaparición, a su vez, dieron como resultado que Dan-Air se convirtiera en la aerolínea de bandera del Reino Unido entre Manchester y Zúrich.
BCal comenzó a ofrecer tarifas Miniprix en servicios fuera de las horas pico en Gatwick-Amsterdam después de obtener la aprobación de las autoridades del Reino Unido y sus homólogos holandeses. [94] [95] [96]
Laker Airways buscó fortalecer su posición como aerolínea transatlántica solicitando a la CAA y a la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) licencias para prestar servicios en otras ciudades de EE. UU. en virtud del acuerdo Bermuda II entre el Reino Unido y los EE. UU. [97] Tanto la CAA como la CAB aprobaron la solicitud para iniciar servicios diarios de Skytrain desde Gatwick, Manchester y Prestwick a Chicago, Detroit, Oakland, Seattle y Washington DC. La empresa no disponía de aviones para utilizar estas licencias de inmediato. Su deteriorada situación financiera no le permitió añadir más aviones. Cuando Laker Airways cerró, esas licencias seguían sin utilizarse. Finalmente fueron asignados a otras aerolíneas.
Laker Airways no tenía la solidez financiera para sobrevivir a la recesión de principios de la década de 1980 y a la competencia de las aerolíneas regulares establecidas. [98] La revista suiza de entusiastas de la aviación Interavia había informado en un número de 1978 que el capital social emitido de Laker era de 10.000 libras esterlinas. Según el balance de 1980 de la aerolínea , el capital social desembolsado era de 504.000 libras esterlinas. [57] Estas cifras se comparan desfavorablemente con BCal y British Airways, cuyo capital social emitido se situó en £12 millones y £100 millones respectivamente. [nota 20]
Ya en junio de 1971, cuando se anunció Skytrain por primera vez, se reveló que Laker Airways tenía activos netos de 1,68 millones de libras esterlinas y reservas de compensación fiscal de 450.000 libras esterlinas. Aunque esto ascendía a más de £2 millones, no podía ocultar el hecho de que Laker Airways era un pececillo financiero en comparación con la mayoría de las aerolíneas de bandera establecidas y BCal. [41]
La débil situación financiera se vio subrayada por el hecho de que el 90 por ciento del capital social estaba en manos de Freddie Laker y el resto de Joan Laker, su ex cónyuge, mientras que Laker Airways era una filial de Laker Airways (Leasing), que a su vez era una filial de Jersey - incorporó Laker Airways (Internacional). Esto había sido muy útil para la empresa, ya que le permitió aprovechar impuestos más bajos y una legislación laboral más favorable a los empleadores en las Islas del Canal . [nb 21] [10] [99] Sin embargo, el hecho de que la sociedad holding final de la aerolínea estuviera en un paraíso fiscal extraterritorial fuera de la jurisdicción de la ley del Reino Unido aumentó el riesgo de los prestamistas de recuperar su dinero.
Además de la subcapitalización, un endeudamiento insosteniblemente elevado y unas finanzas débiles, Laker Airways no contaba con ningún activo significativo que lo respaldara. La mayor parte de su flota [nb 22] estaba alquilada, al igual que el hangar de mantenimiento de Gatwick que también albergaba las oficinas de la aerolínea. El único respaldo financiero que tenía Laker Airways era la ganadería de Freddie Laker y su riqueza personal. [100]
Tanto el Reino Unido como los Estados Unidos estaban en recesión a principios de la década de 1980 , caracterizada por un crecimiento bajo o negativo, un alto desempleo, una alta inflación y altas tasas de interés . Durante ese período, la empresa se expandió para mantener el éxito comercial en general y el de Skytrain en particular. Laker Airways necesitaba posicionarse para aprovechar oportunidades adicionales para expandir su negocio y mantener su estatus como la segunda aerolínea independiente más grande de Gran Bretaña y el tercer operador principal de larga distancia. [nb 23] Finalmente, la empresa pidió prestado a altas tasas de interés. Los elevados tipos de interés fueron una de las principales causas del aumento de los costes de endeudamiento de la empresa, así como de sus deudas. [101] [102]
Aunque la flota de Laker Airways contenía una mayor proporción de aviones modernos de fuselaje ancho que la mayoría de sus competidores, lo que hacía que su operación y mantenimiento fueran más baratos, la aerolínea sintió la repentina triplicación del precio del petróleo crudo tras la caída del Shah de Irán. fuerza. [101] [102] Laker Airways necesitaba pagar los altos precios del petróleo en el mercado spot porque no podía cubrir sus suministros futuros negociando compras a plazo a tasa fija. Estos derivados financieros no existían.
La aerolínea intentó protegerse contra las fluctuaciones del tipo de cambio del dólar esterlina comprando dólares estadounidenses a un tipo de cambio fijo. Esto era una necesidad ya que la mayoría de sus costos estaban en dólares mientras que la mayoría de sus ingresos estaban en libras esterlinas . [101] Los crecientes problemas de la empresa se vieron exacerbados al anticipar erróneamente el tipo de cambio del dólar esterlina para la temporada de invierno de 1981/2. [103] Durante todo el año 1980 y la mayor parte de 1981 la tasa fue de 1:2. La libra podía comprar dos dólares porque la libra esterlina se mantenía alta gracias a las exportaciones británicas de petróleo del Mar del Norte y la importancia que asumían estas exportaciones frente a los altos precios del petróleo crudo. Laker Airways no anticipó la velocidad de la posterior caída de la libra esterlina. Esto significó que tuvo que pagar más por dólares de lo que había presupuestado originalmente , lo que provocó una salida de fondos en un momento de crisis financiera. [102] [104] [105]
El concepto de Skytrain era defectuoso, ya que requería cargas elevadas durante todo el año para ganar dinero a precios de descuento, [106] a pesar de que Laker Airways tenía costos más bajos y una organización más simple. [107]
La aerolínea comenzó a fracasar cuando Pan Am, un competidor transatlántico, decidió en octubre de 1981 reducir sus tarifas económicas más bajas, donde competía con Skytrain hasta en un 66%. [108] Laker tomó represalias introduciendo una cabina premium con descuento con la marca Regency Class . [109] [110] Tras el final del pico invernal de 1981/2, no hubo tráfico suficiente para soportar a cuatro aerolíneas que competían a través del Atlántico Norte entre enero y marzo. En ese momento, las empresas estatales British Airways y TWA, los otros competidores transatlánticos de Laker, redujeron sus tarifas en una cantidad similar. [105] [108] Como resultado, las cargas y la entrada de efectivo de Laker se redujeron a la mitad entre octubre de 1981 y febrero de 1982. [111] [112] También se ha sugerido que Laker experimentó una desaceleración después de que los pasajeros comenzaron a evitar el DC-10 debido a la serie de accidentes mortales de alto perfil que le sucedieron a finales de los años 1970. [113]
El golpe final a Laker Airways llegó cuando British Caledonian (BCal) y otros operadores europeos del DC-10 advirtieron a McDonnell Douglas y GE que si las compañías seguían adelante con un contrato de rescate con Laker, [ se necesita aclaración ] cesarían todo negocio. con esas empresas. McDonnell Douglas y GE no hicieron nada para proceder con el rescate, y Laker Airways colapsó en la madrugada del 5 de febrero de 1982 con deudas de 270 millones de libras esterlinas, el mayor fracaso corporativo en Gran Bretaña. [58] [105] [114] [115] [23] [51]
Freddie Laker demandó a las aerolíneas miembros de IATA, British Airways, BCal, Pan Am, TWA, Lufthansa , Air France, Swissair , KLM , SAS , Sabena , Alitalia y UTA por conspiración para sacar a su aerolínea del negocio mediante precios predatorios . [105] [116] Llegaron a un acuerdo extrajudicial por 50 millones de dólares . BA llegó a un acuerdo extrajudicial independiente con Freddie Laker personalmente por 8 millones de libras esterlinas. [115] [117]
En julio de 1985, BA acordó aportar 35 millones de dólares adicionales además de su anterior acuerdo extrajudicial con Freddie Laker. La cantidad total aportada por todas las partes permitió a Laker pagar sus deudas pendientes de 69 millones de dólares, permitió a BA proceder con su propia privatización [¿ cómo? ] y salvó a las otras aerolíneas de una posible quiebra. [118]
Tras la desaparición de Laker, su antigua flota fue rápidamente reasignada a otros operadores. Estos incluyeron dos DC-10-10 de fuselaje ancho que se unieron a la flota de British Caledonian Charter (la división chárter de BCal), cuatro BAC One-Eleven 300 de fuselaje estrecho, siete One-Eleven 200 de BCal y dos Airbus A300B4 de fuselaje ancho que se colocaron con Air Jamaica. . [119]
El 17 de agosto de 1969, un BAC One-Eleven 320L (matrícula: G-AVBX) operaba un vuelo chárter desde Klagenfurt , Austria , a Berlín Tegel, Alemania, bajo contrato con la empresa de viajes combinados de Berlín Occidental Flug-Union Berlin. El avión realizó un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Hannover debido a un incendio eléctrico en una unidad de sintonización aérea en el área de la cabina delantera detrás de la cabina de vuelo. El incendio se inició cuando el avión se encontraba a 30 millas náuticas (56 km) de Hannover , llenando la cabina de humos. Esto redujo la visibilidad en la cabina de vuelo a 18 pulgadas (46 cm). La visión hacia delante era nula.
Utilizando el sistema de oxígeno de emergencia , el capitán inició su descenso de emergencia desde el FL 250 bajo la guía del radar del control de tráfico aéreo (ATC) de Hannover, mientras el copiloto despresurizaba la aeronave e intentaba abrir una ventana lateral para despejar el humo. La tripulación de cabina se vio privada de su sistema de megafonía y de su intercomunicador con la cabina de vuelo durante el descenso. Por falta de tiempo antes del aterrizaje, se abandonaron los procedimientos de emergencia. Tras el exitoso aterrizaje de emergencia, el avión se detuvo rápidamente fuera de la pista. Cuando el último de los 89 ocupantes (5 tripulantes y 84 pasajeros) evacuaron el avión, el fuego había atravesado el casco presurizado y se alimentaba de oxígeno. No hubo heridos. El fuego fue extinguido en el suelo. Tras el incidente, el fabricante de la aeronave emitió varios boletines de servicio (SB) en los que se enumeraban las medidas que debían adoptarse según lo dispuesto por la Junta de Requisitos de Aeronavegabilidad (ARB) del Reino Unido. Estos SB se distribuyeron a todos los operadores de One-Eleven. La ARB también emitió una advertencia más general a todos los operadores de One-Eleven sobre la necesidad de garantizar que las fugas de oxígeno no creen riesgos de incendio y que las líneas de oxígeno estén alejadas de posibles fuentes de incendio.
Como resultado de este incidente, la ARB también comenzó a prestar mucha atención a la resistencia al fuego de los accesorios y muebles de las aeronaves debido a su potencial de generar peligros importantes en incendios a bordo alimentados con oxígeno. La tripulación de la cabina de vuelo, el capitán Basil Bradshaw y el primer oficial Bernard Sedgwick, recibieron posteriormente el elogio de la reina por su valioso servicio en el aire , [120] mientras que la tripulación de cabina fue elogiada por su acción durante la emergencia. La mención para el Queen's Award decía que "la tripulación demostró un alto nivel de habilidad aeronáutica en circunstancias que podrían haber tenido consecuencias muy graves". [121] [122] [123]
Laker operó los siguientes tipos de aviones en varios momentos a lo largo de los años: [133]
A diferencia de Laker, la gran mayoría de las aerolíneas de bajo coste se han limitado a vuelos de corta y media distancia y han evitado el mercado de larga distancia. Casi todos los intentos de entrar en el mercado de largo alcance con un modelo de bajo coste han acabado en un par de años en retirada o quiebra.
Sir Freddie Laker fue una influencia para Sir Richard Branson y su fundación de Virgin Atlantic . [135] [136]
En el aeropuerto de Londres Southend se encuentra el bar y restaurante Lakers , que lleva el nombre de la aerolínea.
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