El vuelo 706 de British European Airways (BE706/BEA706) fue un vuelo internacional programado de pasajeros desde el Reino Unido a Salzburgo , Austria. El 2 de octubre de 1971, mientras estaba en ruta a 19.000 pies (5.791 m), [1] el mamparo de presión en la parte trasera de la cabina del Vickers Vanguard falló. La despresurización resultante de la sección de cola provocó que las superficies de los estabilizadores de cola se separaran. El avión entró en un picado incontrolable y se estrelló cerca de Aarsele , Bélgica, matando a los 63 pasajeros y tripulantes en el impacto. [2] Un trozo de escombro del avión golpeó un coche que pasaba, provocando heridas leves a uno de sus ocupantes.
La AAIB británica concluyó que la falla del mamparo de presión trasero había sido causada por una corrosión no detectada ubicada en la parte trasera del avión. [3] La corrosión no pudo ser detectada por la tripulación debido a la técnica de inspección que había sido aplicada por BEA. Numerosos ciclos de presurización hicieron que la grieta creciera, debilitando el mamparo de presión trasero hasta que la estructura no pudo soportar más tensiones repetidas. [4]
El avión implicado en el accidente era un Vickers Vanguard tipo 951, registrado en el Reino Unido como G-APEC. El avión fue construido en 1959 con un número de serie de 706. Fue entregado a BEA en 1961. [5]
El vuelo 706 despegó de la pista 28L (ahora 27L) del aeropuerto de Londres-Heathrow a las 09:34 hora local con 55 pasajeros y 8 tripulantes. [5] Después del despegue, el vuelo 706 fue desviado a través de Epsom, Biggin y Detling de acuerdo con la autorización de salida por instrumentos estándar "Dover One". La tripulación del vuelo 706 se presentó más tarde sobre el VOR de Dover a las 09:54 hora local. En ese momento, el vuelo 706 estaba ascendiendo a 14.200 pies (4.328 m). A las 10:01, la comunicación fue transferida al Control de Tráfico Aéreo de Bruselas. [6]
La tripulación informó entonces que había pasado sobre el VOR de Wulpen con el avión nivelado en FL190 (unos 19.000 pies (5.791 m). [5]
Cinco minutos después de esta transmisión, la tripulación del vuelo 706 transmitió "estamos bajando, siete cero seis, estamos bajando" a la Torre de Bruselas. Posteriormente, la tripulación declaró la emergencia y gritó "mayday, mayday" varias veces. La tripulación también dijo la frase "fuera de control" varias veces. En un momento, dijeron que no había control del timón. Sus llamadas fueron acompañadas por varias voces de fondo. [5] [6]
La última transmisión del vuelo 706 se registró a las 10:10:30. La Torre de Bruselas intentó inmediatamente ponerse en contacto con el vuelo 706 varias veces. Sin embargo, no hubo respuestas del vuelo 706. [5] Los testigos en tierra vieron cómo se desprendía el estabilizador del vuelo 706 y, posteriormente, el vuelo 706 entró en picado. El avión siguió en picado y se estrelló contra una tierra de cultivo cerca de Aarsele, Bélgica, y explotó al impactar. Los 55 pasajeros y 8 miembros de la tripulación murieron. Al menos una persona en tierra resultó herida después de que los restos golpearan un coche que pasaba. [5]
Los servicios de rescate fueron enviados inmediatamente y se desplegaron investigadores que inmediatamente registraron la caja negra del avión. En Salzburgo se creó un centro de crisis para los familiares de las víctimas del vuelo 706. Los investigadores afirmaron que la mayoría de los cuerpos no estaban intactos. Un investigador dijo: "En cuanto a los cuerpos, lo que hemos encontrado hasta ahora es apenas suficiente para reconstruir un cuerpo". [7]
El avión transportaba 55 pasajeros y 8 miembros de la tripulación. Las noticias indicaron que había 37 pasajeros británicos a bordo del avión. Al menos 4 japoneses y 11 estadounidenses también estaban a bordo del avión. Otros informes también confirmaron la presencia de 8 austriacos a bordo del vuelo. [8] [9] Dos muertes notables entre los pasajeros fueron el diseñador de sombreros británico Otto Lucas y un académico austriaco, René Marcic . [10]
El capitán fue identificado como el capitán ET Probert, de 40 años de edad. En el momento del accidente, había acumulado un total de 9.260 horas de vuelo, de las cuales 1.927 horas fueron en el tipo. El copiloto era JM Davies, de 38 años de edad, que tenía una habilitación Vickers Vanguard. Tenía un total de 3.386 horas de vuelo, de las cuales 764 horas fueron en el tipo. La aeronave también transportaba un tercer piloto, identificado como BJS Barnes, de 27 años de edad, con un total de 2.237 horas de vuelo, de las cuales 1.903 horas fueron en el tipo y un supernumerario, identificado como el capitán G. Partridge. [5]
Los testigos en tierra recordaron que el Vanguard explotó repentinamente en el aire, perdió una de sus alas y se precipitó al suelo, con humo saliendo de una de sus alas. Dijeron que oyeron ruidos extraños durante el choque. Según ellos, el avión aterrizó en un campo, se saltó una carretera y atravesó pastizales durante 500 yardas (1.500 pies; 460 m). Se hundió en el suelo y estalló en llamas en un pozo de 15 pies (4,6 m) de profundidad. Uno de los testigos declaró: "El fuego se extendió desde los restos como olas". La policía dijo que los informes de testigos oculares indicaban que el capitán Probert había intentado ejecutar un aterrizaje de emergencia. [8]
Existía una gran sospecha de que el avión había sido saboteado por extremistas. Un portavoz de la BEA afirmó que el avión había sido saboteado por extremistas de Irlanda del Norte . El Vanguard había sido utilizado en la ruta Londres - Belfast , aunque dijo que el avión no había estado en servicio con Belfast durante al menos 48 horas y que se encontraba almacenado en Edimburgo el viernes. Sin embargo, después de una investigación preliminar realizada por William Trench, uno de los investigadores de AIB, declaró que en ese momento no había ningún indicio de que el sabotaje hubiera jugado un papel en el accidente. [10]
La observación de los restos del avión reveló que aproximadamente dos tercios de la cola y el elevador izquierdo ya se habían desprendido del avión antes de su impacto contra el suelo, lo que indica una ruptura estructural. Estas partes se encontraron arrastradas antes del lugar del accidente y se recuperaron porciones importantes de las partes a varios kilómetros de la zona principal de los restos. Al tener en cuenta la deriva del viento predominante, el resultado del gráfico de deriva indicó que los componentes se habían separado del avión a una altura de aproximadamente 18.000 pies (5.500 m). La hipótesis también fue apoyada por grabaciones de la caja negra y la transcripción de la conversación entre la tripulación de vuelo y el controlador en Bruselas. La caja negra de datos de vuelo se cortó abruptamente mientras el avión volaba a altitud de crucero, mientras que en la grabación del ATC se podía escuchar a la tripulación afirmando que estaban cayendo verticalmente sin control del timón. [5] [6]
El examen de las piezas recuperadas reveló que tanto el estabilizador horizontal izquierdo como el derecho y el elevador se habían desprendido de una manera casi similar. La naturaleza de la separación generó fuertes sospechas de que la separación había sido causada desde el interior de la aeronave y no desde el entorno externo. La piel superior de la cola había sido expulsada hacia afuera, lo que sugiere firmemente que la diferencia en la presión interna de la aeronave había causado la separación de los componentes. [5]
La reconstrucción de los restos del avión indicó que el mamparo de presión trasero había sufrido corrosión en la parte inferior del mamparo. Debajo de la placa de refuerzo periférica de doble curvatura, el material del mamparo se había corroído y la unión entre los materiales había disminuido. Al final de cada área corroída, se podía ver un desgarro que se extendía hacia arriba y hacia afuera hasta una línea de remaches que estaba ubicada en el borde inferior del mamparo. El desgarro en el lado izquierdo se notaba particularmente por las marcas de "escalón". Las marcas se extendían por al menos 60 centímetros (24 pulgadas) y la distancia de cada "escalón" aumentaba progresivamente. [5]
La AAIB realizó una simulación con un escenario similar. En la simulación se utilizó un trazador UV para mostrar el movimiento del desgarro. El estabilizador horizontal derecho se tomó de otra aeronave de edad y tiempo de vuelo similares a los de la aeronave involucrada. Se introdujo una presión diferencial durante la simulación. Durante la prueba, el mamparo falló, creando una ráfaga de fuerza que hizo estallar el revestimiento de la cola hacia afuera. La fuerza fue lo suficientemente violenta como para que una línea de remaches lograra atravesar el revestimiento de la bisagra del elevador. El estabilizador horizontal derecho y el elevador resultaron gravemente dañados por la explosión. La comparación entre el patrón que se había creado por la explosión en la simulación mostró que el patrón era similar al que se encontró en los restos. [5]
El resultado demostró claramente que la corrosión en el mamparo de presión trasero había provocado que el componente fallara en pleno vuelo, lo que dio lugar a una explosión que provocó la rápida separación de los estabilizadores horizontales y verticales. La pérdida de las piezas de la aeronave provocó que las fuerzas aerodinámicas se vieran comprometidas, lo que provocó que la tripulación perdiera el control de la aeronave. [5]
Por la extensión y gravedad de la corrosión, se consideró probable que la corrosión hubiera tardado un largo período de tiempo en desarrollarse, aunque los investigadores no pudieron determinar cuánto tiempo fue necesario para que se desarrollara dicha corrosión. Debido a la técnica radiográfica que había sido aplicada por BEA, la grieta en la aeronave no pudo detectarse de manera oportuna ya que los datos radiográficos no pudieron interpretarse correctamente. Finalmente, la grieta continuó creciendo debido a la presurización repetida hasta que se hizo visible desde el exterior. Esto fue corroborado por la evidencia de la mancha de nicotina y signos de aguas residuales derramadas alrededor del área corroída. [5]
Aunque las grietas eran visibles desde el exterior, el personal no realizaba regularmente inspecciones visuales de la aeronave, sino que las realizaba a intervalos prolongados, lo que hacía que el ataque de corrosión se intensificara. Después de numerosos vuelos, una cantidad considerable de líquido cloacal se había quedado retenida en la zona corroída, lo que creaba una mancha visible. La zona con la mancha siempre se limpiaba antes de una inspección. Esta práctica hacía que el inspector de la aeronave no se diera cuenta de la corrosión y de la posible fuga de líquido en la zona. [5]
Los investigadores finalmente concluyeron la causa del accidente y declararon: [5]
"El accidente fue causado por la rotura del mamparo de presión trasero, lo que provocó la separación de ambos estabilizadores en vuelo y a su vez provocó que el avión se hundiera en el suelo",
British European Airways implementó inmediatamente una nueva técnica para detectar la corrosión. Más tarde se reveló que ocho aviones Vanguard de su flota sufrieron la misma grieta que el G-APEC. [5]
Tras la publicación del informe final, la AAIB introdujo una nueva técnica para detectar la corrosión y las grietas. También ordenó una modificación para facilitar el acceso de los ingenieros de tierra a las zonas de difícil acceso dentro de la aeronave. [5]
50°59′27″N 3°26′20″E / 50.99083°N 3.43889°E / 50.99083; 3.43889