El Douglas DC-8 (a veces McDonnell Douglas DC-8 ) es uno de los primeros aviones de pasajeros de fuselaje estrecho y largo alcance diseñado y producido por la American Douglas Aircraft Company . El trabajo comenzó en 1952 para cumplir con los requisitos de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) de un avión cisterna de reabastecimiento de combustible con propulsión a reacción . Después de perder la competencia de aviones cisterna de la USAF ante su rival Boeing KC-135 Stratotanker en mayo de 1954, Douglas anunció en junio de 1955 su proyecto de avión derivado comercializado para operadores civiles. En octubre de 1955, Pan Am hizo el primer pedido junto con el Boeing 707 de la competencia , y pronto le siguieron muchas otras aerolíneas. El primer DC-8 se presentó en el aeropuerto de Long Beach el 9 de abril de 1958 y voló por primera vez el 30 de mayo. Tras la certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA) en agosto de 1959, el DC-8 entró en servicio con Delta Air Lines. el 18 de septiembre.
El avión a reacción cuatrimotor de ala baja, que permitía viajar seis en fila, se produjo inicialmente en cuatro variantes de 46 m (151 pies) de largo. El DC-8-10 estaba propulsado por turborreactores Pratt & Whitney JT3C y tenía un MTOW de 273.000 lb (124 t) , el DC-8-20 tenía turborreactores JT4A más potentes para un MTOW de 276.000 lb (125 t). Los modelos intercontinentales tenían más capacidad de combustible y hasta 315.000 lb (143 t) de MTOW, propulsados por JT4A para la Serie 30 y por turbofan Rolls-Royce Conway para la Serie 40. El Pratt & Whitney JT3D impulsó el posterior DC-8-50. y Super 60 (DC-8-61, -62 y -63), así como versiones de carga , y alcanzó un MTOW de 325.000 lb (147 t). Inicialmente no se consideró una variante ampliada del DC-8, lo que llevó a algunas aerolíneas a pedir en su lugar el Boeing 707 de la competencia.
La Serie 60 mejorada se anunció en abril de 1965. El DC-8-61 se estiró 36 pies (11 m) para 180-220 asientos en clase mixta y un MTOW de 325.000 lb (147 t). Voló por primera vez el 14 de marzo de 1966, fue certificado el 2 de septiembre de 1966 y entró en servicio con United Airlines en febrero de 1967. El DC-8-62 de largo alcance le siguió en abril de 1967, estirado 7 pies (2,1 m). podía albergar hasta 189 pasajeros en más de 5200 millas náuticas [nmi] (9600 km; 6000 mi) con un ala más grande para un MTOW de hasta 350 000 lb (159 t). El DC-8-63 tenía un fuselaje largo y un ala agrandada; el MTOW de los cargueros alcanzó las 355.000 lb (161 t).
El DC-8 se produjo hasta 1972 con 556 aviones construidos; fue reemplazado por aviones de pasajeros de fuselaje ancho más grandes , incluido el trijet DC-10 de Douglas . Las preocupaciones por el ruido estimularon la demanda de una variante más silenciosa; A partir de 1975, Douglas y General Electric ofrecieron la modernización Serie 70, impulsada por el motor turbofan CFM56, más silencioso y de menor consumo de combustible . Abandonó en gran medida el servicio de pasajeros durante las décadas de 1980 y 1990, pero algunos DC-8 rediseñados siguen utilizándose como aviones de carga.
Al final de la Segunda Guerra Mundial, Douglas era el productor de aviones norteamericano dominante en el mercado de la aviación comercial . Aunque Boeing había lanzado el innovador avión de pasajeros totalmente metálico Modelo 247 en 1933 y había producido cantidades prodigiosas del robusto cuatrimotor B-17 Flying Fortress y del sofisticado B-29 Superfortress presurizado de largo alcance , Douglas era el constructor de aviones civiles dominante en activo. en los Estados Unidos. [ ¿por qué? ] [ cita necesaria ] Douglas produjo una sucesión de aviones con motor de pistón ( DC-2 , DC-3 , DC-4 , DC-5 , DC-6 y DC-7 ) durante las décadas de 1930, 1940 y 1950. Mientras de Havilland voló el primer avión de pasajeros del mundo, el Comet , en mayo de 1949, [1] [2] Douglas inicialmente se abstuvo de desarrollar un avión de pasajeros.
El pionero Comet de De Havilland entró en servicio aéreo en mayo de 1952. [3] [4] Inicialmente, pareció ser un éxito, pero el Comet quedó en tierra en 1954 después de dos accidentes fatales que posteriormente se atribuyeron a una rápida falla por fatiga del metal de la cabina de presión. . [5] Varios fabricantes de aviones se beneficiaron de las conclusiones y experiencias obtenidas de la investigación sobre las pérdidas de Comet; Específicamente, Douglas prestó mucha atención a los detalles en el diseño de la cabina presurizada del DC-8. [6] [7] En 1952, Douglas había continuado su éxito como fabricante de aviones comerciales, habiendo recibido casi 300 pedidos para su DC-6 con motor de pistón y su sucesor, el DC-7, que aún no había volado. [8] Los desastres del Comet y la posterior falta de interés de las aerolíneas en los aviones a reacción parecieron validar la decisión de la compañía de permanecer con aviones propulsados por hélice , pero su inacción permitió a los fabricantes rivales tomar la iniciativa. [9] [10]
Ya en 1949, la empresa rival Boeing había comenzado a diseñar un avión de pasajeros puramente a reacción. El brazo militar de Boeing tenía experiencia con grandes aviones de largo alcance, como los bombarderos estratégicos B-47 Stratojet y B-52 Stratofortress . Mientras producía y apoyaba estos bombarderos para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), Boeing había desarrollado una estrecha relación con el Comando Aéreo Estratégico (SAC) de la USAF. La compañía también suministró el avión de reabastecimiento de combustible del SAC, los KC-97 Stratofreighters con motor de pistón , pero resultaron ser demasiado lentos y de vuelo bajo para funcionar fácilmente con los nuevos bombarderos a reacción. El B-52, en particular, tuvo que descender desde su altitud de crucero y luego reducir la velocidad casi hasta su velocidad de pérdida para repostar desde el KC-97. [11] Creyendo que la necesidad de un avión cisterna propulsado por un jet era una certeza, Boeing comenzó a trabajar en un nuevo avión a reacción para esta función que podría adaptarse a un avión de pasajeros. Como avión de línea, tendría una capacidad de asientos similar a la del Comet, pero el uso de un ala en flecha permitía una mayor velocidad de crucero y un mejor alcance. Presentado por primera vez en 1950 como Modelo 473-60C , Boeing no logró generar ningún interés por parte de las aerolíneas, pero siguió confiando en que el proyecto valía la pena y siguió adelante con un prototipo, el Boeing 367-80 ("Dash-80"). Después de gastar 16 millones de dólares de su propio dinero para construirlo, el Dash-80 se lanzó el 15 de mayo de 1954. [12]
A mediados de 1952, Douglas optó por comenzar a trabajar de forma encubierta en estudios de definición para un avión de transporte a reacción. El equipo de diseño de la empresa examinó varias disposiciones, incluidas algunas que se parecían mucho al Comet. [8] A mediados de 1953, el equipo se había decidido por una forma similar al DC-8 final; un avión de ala baja de 80 asientos propulsado por cuatro motores turborreactores Pratt & Whitney JT3C , un barrido de ala de 30° y un diámetro interno de cabina de 11 pies (3,35 m) para permitir asientos de cinco en fila. El uso de motores con cápsulas se consideró muy beneficioso para fines de mantenimiento, así como para aumentar el volumen del ala para acomodar combustible. [13] El fuselaje presentaba una sección transversal de doble burbuja que producía una resistencia relativamente baja y al mismo tiempo proporcionaba una cabina de pasajeros relativamente espaciosa junto con una gran plataforma de carga que era lo suficientemente alta como para permitir que el personal de tierra se pusiera de pie dentro de ella. [14]
Si bien Douglas se mantuvo tibio sobre el proyecto del avión a reacción, creía que el contrato de aviones cisterna de la USAF se otorgaría a dos compañías para dos aviones diferentes, como lo habían hecho varios contratos de transporte de la USAF en el pasado. En mayo de 1954, la USAF hizo circular su solicitud de 800 aviones cisterna a Boeing, Douglas, Convair , Fairchild Aircraft , Lockheed Corporation y Martin Marietta . En ese momento, a Boeing le faltaban sólo dos meses para tener su prototipo en el aire. Apenas cuatro meses después de emitir el requisito del avión cisterna, la USAF encargó los primeros 29 KC-135 Stratotankers a Boeing. [15] [14] Según los informes, Donald Douglas quedó sorprendido por la rapidez de la decisión que, según afirmó, se había tomado antes de que las empresas competidoras tuvieran tiempo de completar sus ofertas. Protestó ante Washington, pero sin éxito.
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Habiendo comenzado ya con el proyecto DC-8, Douglas decidió que la mejor opción era seguir adelante que abandonar el proyecto. [16] Tras consultas con las aerolíneas, se realizaron varios cambios de diseño, como que el fuselaje se ensanchó 15 pulgadas (38 cm) para permitir asientos de seis en fila, lo que a su vez llevó a que se adoptaran alas y superficies de cola más grandes junto con un alargamiento del fuselaje. La existencia del DC-8 se anunció formalmente el 7 de junio de 1955; En el momento del anuncio, se había pronosticado que los costos de desarrollo serían de aproximadamente 450 millones de dólares. [17] Para empezar, se ofrecieron cuatro versiones, todas con la misma estructura de avión de 150 pies 6 pulgadas (45,87 m) de largo con una envergadura de 141 pies 1 pulgada (43,00 m), pero con diferentes motores y capacidad de combustible. , y con pesos máximos de aproximadamente 240 000 a 260 000 lb (109 a 118 toneladas métricas). Douglas se negó rotundamente a ofrecer diferentes tamaños de fuselaje. El vuelo inaugural estaba previsto para diciembre de 1957, y la entrada en servicio comercial se produjo en 1959. Consciente de que el programa iba por detrás de Boeing, Douglas inició una importante campaña de marketing para promocionar su nuevo avión. [ cita necesaria ]
La idea anterior de Douglas sobre el mercado de los aviones parecía hacerse realidad; Parecía probable que la transición a la energía de turbinas fuera hacia turbohélices en lugar de turborreactores. El pionero Vickers Viscount de 40 a 60 asientos estaba en servicio y resultó popular entre los pasajeros y las aerolíneas: era más rápido, más silencioso y más cómodo que los modelos con motor de pistón. [18] [19] Otro rival británico era el Bristol Britannia de 90 asientos , y el principal rival de Douglas en el mercado de grandes aviones de pasajeros, Lockheed Corporation , se había comprometido con el Electra turbohélice de corto a mediano alcance de 80 a 100 asientos , con un pedido de lanzamiento. de American Airlines por 35 y otros pedidos estaban llegando. [20] Mientras tanto, el Comet permaneció en tierra, el prototipo francés Sud Aviation Caravelle de doble jet para 90 pasajeros acababa de volar por primera vez y no se esperaba que el Boeing 707 estuviera disponible. hasta finales de 1958. [21] Las principales aerolíneas se mostraron reacias a comprometerse con los enormes desafíos financieros y técnicos de los aviones a reacción; sin embargo, ninguno podía permitirse el lujo de no comprar aviones si sus competidores lo hacían. [ cita necesaria ]
Así quedó el asunto hasta octubre de 1955, cuando Pan American World Airways realizó pedidos simultáneos a Boeing por 20 707 y a Douglas por 25 DC-8. [22] Comprar un tipo de avión propulsado por jet, caro y no probado, fue valiente: comprar ambos era, en ese momento, algo inaudito. En los últimos meses de 1955, otras aerolíneas se apresuraron a seguir su ejemplo: Air France , American Airlines, Braniff International Airways , Continental Airlines y Sabena encargaron 707; United Airlines , National Airlines , KLM , Eastern Air Lines , Japan Air Lines y Scandinavian Airlines System (SAS) eligieron el DC-8. En 1956, Air India, BOAC , Lufthansa , Qantas y TWA agregaron más de 50 a la cartera de pedidos del 707, mientras que Douglas vendió 22 DC-8 a Delta, Swissair, TAI, Trans Canada y UAT. A principios de 1958, Douglas había vendido 133 DC-8 en comparación con los 150 707 de Boeing. [17]
Donald Douglas propuso construir y probar el DC-8 en el aeropuerto de Santa Mónica , que había sido el lugar de nacimiento del DC-3 y hogar de una planta de Douglas que empleó a 44.000 trabajadores durante la Segunda Guerra Mundial. Para dar cabida al nuevo avión, Douglas pidió a la ciudad de Santa Mónica, California, que alargue la pista de 5.000 pies del aeropuerto. Tras las quejas de los residentes vecinos, la ciudad se negó, por lo que Douglas trasladó su línea de producción de aviones al aeropuerto de Long Beach . [23] [24] En septiembre de 1956, comenzó la producción del primer prototipo. [17] El primer DC-8 N8008D salió de la nueva fábrica de Long Beach el 9 de abril de 1958 y voló por primera vez, en forma de Serie 10, el 30 de mayo durante dos horas y siete minutos con la tripulación dirigida por AG. Heimerdinger. [25] [21]
Más tarde ese año, una versión ampliada del Comet finalmente volvió a estar en servicio, pero llegó demasiado tarde para asegurar una porción sustancial del mercado: de Havilland obtuvo sólo 25 pedidos. En agosto, Boeing había comenzado a entregar aviones 707 a Pan Am. Douglas hizo un gran esfuerzo para cerrar la brecha con Boeing, utilizando no menos de diez aviones para pruebas de vuelo para lograr la certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA) para la primera de las muchas variantes del DC-8 en agosto de 1959. [26] Varias modificaciones demostraron necesario: se consideró que los frenos de aire originales en la parte inferior trasera del fuselaje eran ineficaces y se eliminaron cuando los inversores de empuje del motor estuvieron disponibles; se agregaron ranuras únicas en el borde de ataque para mejorar la elevación a baja velocidad; al prototipo le faltaban 25 nudos (46 km/h) de su velocidad de crucero prometida y se tuvo que desarrollar una nueva punta de ala ligeramente más grande para reducir la resistencia . Además, más tarde se desarrolló un borde de ataque del ala remodelado para extender la cuerda en un 4% y reducir la resistencia a altos números de Mach. [27] [28]
El 21 de agosto de 1961, un DC-8 rompió la barrera del sonido a Mach 1,012 (660 mph/1062 km/h) mientras realizaba una inmersión controlada a 41.000 pies (12.497 m) y mantuvo esa velocidad durante 16 segundos. El vuelo tenía como objetivo recopilar datos sobre un nuevo diseño de vanguardia para el ala y, mientras lo hacía, el DC-8 se convirtió en el primer avión civil (y el primer avión de pasajeros) en realizar un vuelo supersónico. [29] El avión era DC-8-43 registrado como CF-CPG , posteriormente entregado a Canadian Pacific Air Lines . El avión, tripulado por el capitán William Magruder, el primer oficial Paul Patten, el ingeniero de vuelo Joseph Tomich y el ingeniero de pruebas de vuelo Richard Edwards, despegó de la base de la Fuerza Aérea Edwards en California y fue acompañado hasta la altura por un avión de persecución supersónico F-104 Starfighter pilotado por Chuck Yeager . [30]
El 18 de septiembre de 1959, el DC-8 entró en servicio con Delta Air Lines y United Airlines. [31] [32] Según el sitio web de Delta Air Lines, la compañía aérea fue la primera en operar el DC-8 en un servicio regular de pasajeros. [33] En marzo de 1960, Douglas había alcanzado su tasa de producción planificada de ocho DC-8 por mes. A pesar de que había una gran cantidad de primeros modelos DC-8 disponibles, todos usaban el mismo fuselaje básico, diferenciándose sólo en motores, pesos y detalles; Por el contrario, la gama rival Boeing 707 ofrecía varias longitudes de fuselaje y dos envergaduras: el 707-120 original de 144 pies (44 m), una versión de 135 pies (41 m) que sacrificaba espacio para ganar mayor alcance, y el 707 alargado. -320, que con 153 pies (47 m) en total tenía 10 pies (3,0 m) más de espacio en cabina que el DC-8. [ cita necesaria ]
La negativa de Douglas a ofrecer diferentes tamaños de fuselaje lo hizo menos adaptable y obligó a aerolíneas como Delta y United a buscar tipos de corto y mediano alcance en otros lugares. Delta encargó Convair 880, mientras que United eligió el 707-020 de fuselaje corto recientemente desarrollado. United convenció a Boeing para que cambiara el nombre de la nueva variante a Boeing 720 en caso de que el público pensara que no estaba satisfecho con el DC-8. Pan Am nunca reordenó el DC-8 y Douglas gradualmente perdió participación de mercado frente a Boeing. [34] En 1962, las ventas del DC-8 cayeron a sólo 26 aviones ese año, seguidos de 21 en 1963 y 14 en 1964; Muchas de estas entregas posteriores fueron del modelo Jet Trader en lugar de las versiones de pasajeros más prestigiosas. [ cita necesaria ] En 1967, Douglas se fusionó con McDonnell Aircraft , convirtiéndose en McDonnell Douglas . [35] [36]
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A principios de la década de 1960, Douglas comenzó a considerar estirar el DC-8, una hazaña que se vio facilitada porque su fuselaje mantenía las mismas dimensiones en toda su longitud. [37] En abril de 1965, la compañía anunció retrasos en las extensiones del fuselaje del DC-8 con tres nuevos modelos conocidos como Super Sixties . El programa DC-8 había estado en peligro de cerrar con menos de 300 aviones vendidos, pero los Super Sixties le dieron nueva vida. Cuando cesó la producción del DC-8 en 1972, se habían completado 262 Super Sixties, casi la mitad de todos los modelos producidos. Con capacidad para 269 pasajeros, los DC-8 Series 61 y 63 tenían la mayor capacidad de transporte de pasajeros disponible. Esto permaneció así hasta que llegó el Boeing 747 en 1970. [37] [10] El DC-8-62 presentaba un fuselaje más corto en comparación con las Series 61 y 63, pero era capaz de realizar operaciones de largo alcance sin escalas. [38]
Todos los aviones de pasajeros anteriores eran relativamente ruidosos según los estándares modernos. El aumento de la densidad del tráfico y el cambio de actitudes del público generaron quejas sobre el ruido de los aviones y medidas para introducir restricciones. [39] Ya en 1966, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey expresó su preocupación por el ruido que se esperaba del DC-8-61, entonces aún sin construir, y los operadores tuvieron que aceptar operarlo desde Nueva York con pesos más bajos. para reducir el ruido. A principios de la década de 1970, en muchos países se estaba introduciendo legislación sobre normas de ruido de las aeronaves, y los DC-8 de la Serie 60 corrían especial riesgo de ser prohibidos en los principales aeropuertos. [ cita necesaria ]
A principios de la década de 1970, varias aerolíneas se acercaron a McDonnell Douglas para solicitar modificaciones de reducción de ruido en sus DC-8. Si bien terceros habían desarrollado kits de silencio del mercado de accesorios , inicialmente Douglas no tomó ninguna medida significativa para cumplir con estas solicitudes y permitir de manera efectiva que el DC-8 permaneciera en servicio. Finalmente, en 1975, General Electric inició conversaciones con las principales aerolíneas para instalar el nuevo y mucho más silencioso motor franco-estadounidense CFM56 tanto en los DC-8 como en los 707. MDC se mantuvo reacio, pero finalmente se unió a fines de la década de 1970 y ayudó a desarrollar la Serie 70. [40] La Super Seventies demostró ser un gran éxito, siendo aproximadamente un 70% más silenciosa que la Serie 60 y, en el momento de su introducción, el avión de pasajeros cuatrimotor más silencioso del mundo. Además de ser más silencioso y potente, el CFM56 ahorraba hasta un 23% más de combustible que el JT3D, lo que reducía los costes operativos y ampliaba la autonomía. [40] El mayor cliente de la Serie 70 fue United, que convirtió 29 de sus aviones de la Serie 61 a un costo reportado de 400 millones de dólares. [41]
En 2002, de los 1.032 Boeing 707 y 720 fabricados para uso comercial, sólo 80 permanecían en servicio, aunque muchos de esos 707 fueron convertidos para uso de la USAF , ya sea en servicio o como repuestos. De los 556 DC-8 fabricados, alrededor de 200 todavía estaban en servicio comercial en 2002, incluidos unos 25 de la Serie 50, 82 de la Serie 60 ampliada y 96 de los 110 Serie 70 rediseñados. La mayoría de los DC-8 supervivientes se utilizan ahora como cargueros. En mayo de 2009, 97 DC-8 estaban en servicio tras la decisión de UPS de retirar su flota restante de 44. [42] En enero de 2013, se estimaba que 36 DC-8 estaban en uso en todo el mundo. [43] Como resultado del envejecimiento, el aumento de los costos operativos y las estrictas regulaciones sobre ruido y emisiones, el número de DC-8 activos continúa disminuyendo, y los fuselajes más jóvenes superarán el medio siglo de edad en 2024.
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Para uso doméstico, propulsado por turborreactores Pratt & Whitney JT3C -6 de 13.500 lb (60,5 kN) con inyección de agua. El modelo DC-8-11 inicial tenía las puntas de las alas originales utilizadas en el prototipo, y todos los aviones DC-8 Serie 10 restantes se actualizaron al estándar DC-8-12. El DC-8-12 presentaba nuevas puntas de ala de baja resistencia y ranuras en el borde de ataque , de 80 pulgadas de largo entre los motores en cada ala y 34 pulgadas de largo hacia el interior de los motores internos. Estos dispositivos únicos estaban cubiertos por puertas en las superficies superior e inferior del ala que se abrían para vuelos a baja velocidad y se cerraban para cruceros. El peso máximo aumentó de 265.000 a 273.000 libras (120.200 a 123.800 kg). Este modelo se llamó originalmente "DC-8A" hasta que se introdujo la serie 30. [44] Se construyeron 30 DC-8-10: 23 para United y 6 para Delta, más el prototipo. A mediados de los años sesenta, United había convertido 16 de sus 21 aviones supervivientes al estándar DC-8-20 y los otros 5 al estándar -50. Delta convirtió sus 6 en DC-8-50. (El prototipo también se convirtió en un DC-8-50). [45]
Los turborreactores Pratt & Whitney JT4A -3 de mayor potencia de 15.800 lb (70,8 kN) de empuje (sin inyección de agua) permitieron un aumento de peso a 276.000 libras (125.190 kg). Se construyeron 33 DC-8-20 más 16 DC-8-10 convertidos. [45] Este modelo se llamó originalmente "DC-8B", pero se le cambió el nombre cuando se introdujo la serie 30. [44] [ página necesaria ]
Para rutas intercontinentales, las tres variantes de la Serie 30 combinaron motores JT4A con un aumento de un tercio en la capacidad de combustible y fuselaje y tren de aterrizaje reforzados. El DC-8-31 fue certificado en marzo de 1960 con motores JT4A-9 de 16.800 libras (75,2 kN) para un peso máximo de despegue de 300.000 libras (136.080 kg). El DC-8-32 era similar pero permitía un peso de 140.600 kg (310.000 libras). El DC-8-33 de noviembre de 1960 sustituyó a los turborreactores JT4A-11 de 17.500 lb (78,4 kN), una modificación del varillaje del flap para permitir un ajuste de 1,5° para un crucero más eficiente, un tren de aterrizaje más fuerte y 315.000 lb (142.880 kg) peso máximo. Muchos DC-8 -31 y -32 se actualizaron a este estándar. Se produjeron un total de 57 DC-8-30 (cinco de los cuales se actualizaron posteriormente al estándar DC-8-50). [45]
El DC-8-40 era esencialmente el -30 pero con motores turbofan Rolls-Royce Conway 509 de 17.500 lb (78,4 kN) para una mejor eficiencia, menos ruido y menos humo. El Conway fue una mejora con respecto a los turborreactores que lo precedieron, pero la Serie 40 se vendió mal debido a la tradicional renuencia de las aerolíneas estadounidenses a comprar un producto extranjero y porque el turbofan Pratt & Whitney JT3D, aún más avanzado , debía estar disponible a principios de 1961. El DC-8-41 y el DC-8-42 tenían pesos de 300.000 y 310.000 libras (140.000 y 140.000 kg) respectivamente, el DC-8-43 de 315.000 libras (142.880 kg) tenía la configuración de aleta de 1,5° del -33. e introdujo una extensión del 4% en el borde de ataque del ala para reducir la resistencia y aumentar ligeramente la capacidad de combustible: el nuevo ala mejoró el alcance en un 8%, la capacidad de elevación en 6.600 lb (3 toneladas métricas) y la velocidad de crucero en más de 10 nudos (19 km). /h; 12 mph). Se utilizó en todos los DC-8 posteriores. El primer DC-8-40 se entregó en 1960; Se construyeron 32 (de los cuales tres eventualmente se convertirían en DC-8-50). [45]
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El DC-8 definitivo de fuselaje corto venía con el mismo motor que impulsaba la gran mayoría de los 707, el JT3D . Veinte DC-8 anteriores se convirtieron a este estándar. Todos menos el -55 fueron certificados en 1961. Los DC-8-51, DC-8-52 y DC-8-53 tenían motores JT3D-1 de 17.000 lb (76,1 kN) o JT3D-3B de 18.000 lb (80,6 kN). , variando principalmente en sus pesos: 276.000 libras (125.200 kg), 300.000 libras (136.100 kg) y 315.000 libras (142.900 kg) respectivamente. El DC-8-55 llegó en junio de 1964, conservando los motores JT3D-3B pero con una estructura reforzada de las versiones de carga y un peso máximo de 325.000 libras (147.420 kg). Se construyeron 142 DC-8-50 más los 20 convertidos de la Serie 10/30/40. [45]
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Los DC-8-71, DC-8-72 y DC-8-73 fueron conversiones sencillas de los -61, -62 y -63 que implicaron principalmente el reemplazo de los motores JT3D por el CFM International CFM56, más eficiente en combustible . 2, un turbofan de alto bypass , que producía 22.000 lbf (98,5 kN) de empuje. Las conversiones también incluyen nuevas góndolas y pilones construidos por Grumman Aerospace . Los pesos máximos al despegue siguieron siendo los mismos, pero hubo una ligera reducción en la carga útil debido a los motores más pesados. Las modificaciones para crear el -71 fueron más complicadas porque el -61 no tenía las alas mejoradas y los motores reubicados del -62 y -63.
Los tres modelos fueron certificados en 1982 y un total de 110 Super DC-8 de la serie 60 se convirtieron cuando el programa finalizó en 1988. [45] Cammacorp supervisó las conversiones del DC-8 serie 70 con CFMI, McDonnell Douglas y Grumman Aerospace como socios. Cammacorp se disolvió después de la conversión del último avión. [40]
En enero de 2023 [actualizar], cinco DC-8 permanecen en servicio comercial de dos aerolíneas comerciales. [51] [52] La aerolínea de carga peruana Skybus Jet Cargo opera dos DC-8-73. [52] La aerolínea de carga congoleña Trans Air Cargo figura en la lista con tres DC-8 activos (DC-8-62) en su flota. El más reciente que ha volado (9S-AJG) no ha estado en servicio desde abril de 2021 [ cita necesaria ] ; aunque está registrado activamente, 9Q-CGL tiene un destino desconocido, ya que también figura como almacenado desde 2016. [53]
En los Estados Unidos, el DC-8 se ha retirado por completo del servicio comercial; sólo dos ejemplares mantienen registro activo (uno de ellos volando). Samaritan's Purse (una organización religiosa de ayuda humanitaria) ha operado un DC-8-72 Combi (adquirido de Air Transport International ) desde 2015. [54]
La NASA planea retirar el N817NA, un laboratorio volador DC-8-72 que ha apoyado la investigación en meteorología, oceanografía, geografía y otras disciplinas científicas desde 1986. [55] [56] El DC-8 de la NASA será reemplazado por un modelo más Boeing 777-200ER capaz y de bajo consumo de combustible . [55]
En octubre de 2015 [actualizar], el DC-8 había estado involucrado en 146 incidentes, [57] incluidos 84 accidentes con pérdida de casco , [58] con 2255 muertes. [59] El DC-8 también ha estado involucrado en 46 secuestros con 2 muertes. [60] El incidente más mortífero que involucró al DC-8 fue el vuelo 2120 de Nigeria Airways , que se estrelló el 11 de julio de 1991, con 261 muertes. [61]
Los siguientes museos tienen DC-8 en exhibición o almacenados:
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Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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