Avión de pasajeros estadounidense de cuatro motores (1962-1987)
El Convair 990 Coronado es un avión de pasajeros estadounidense retirado , cuatrimotor y de fuselaje estrecho, producido entre 1961 y 1963 por la división Convair de la compañía estadounidense General Dynamics . Era una versión alargada de su anterior Convair 880 producida en respuesta a una petición de American Airlines : el 990 se alargó 10 pies (3,0 m), lo que aumentó el número de pasajeros de entre 88 y 110 en el 880 a entre 96 y 121. Esto era aún menos pasajeros que el Boeing 707 contemporáneo (110 a 189) o el Douglas DC-8 (105 a 173), aunque el 990 era entre 40 y 56 km/h (25 a 35 mph) más rápido que cualquiera de los dos en crucero.
Diseño y desarrollo
American Airlines pidió a Convair que diseñara un avión para vuelos de costa a costa, capaz de volar sin escalas desde la ciudad de Nueva York a Los Ángeles contra el viento. Querían una capacidad de pasajeros mayor que la del Convair 880 , que era el más pequeño de los aviones de pasajeros estadounidenses de primera generación. El diseño se conoció como Convair 600 y fue redesignado como Convair 990 en el mes de su primer vuelo. [1] El 990 comenzó las pruebas de vuelo el 24 de enero de 1961. [2]
Un cambio con respecto al 880 fueron los grandes cuerpos antichoque en el borde superior de fuga de las alas, para aumentar el Mach crítico al reducir la resistencia transónica. Los cuerpos de choque internos, que eran más grandes, también se utilizaron para tanque de combustible adicional. Más adelante, durante el período de diseño, Convair modificó el diseño para incluir combustible también en las cápsulas fuera de borda, pero durante los vuelos de prueba iniciales el peso adicional hizo que los motores fuera de borda oscilaran en ciertas condiciones. Las cápsulas se rediseñaron una vez más y se acortaron 28 pulgadas (710 mm), lo que provocó una mayor resistencia. El conjunto interior de cápsulas se utilizó para encaminar los tubos de descarga de combustible desde los tanques de combustible, terminando en una salida prominente. [3]
Los motores también se cambiaron a General Electric CJ-805-23 mejorados , que eran únicos porque usaban una etapa de ventilador en la parte trasera de los motores, en comparación con la etapa de ventilador en la parte delantera del motor que se encuentra en Pratt & Whitney. JT3D que impulsó a los competidores del 990. El motor era una versión civil simplificada y sin postcombustión del J79 , utilizado en aviones militares supersónicos. Como la mayoría de las versiones del J79, el CJ805 y el CJ805-23 tenían humo, aunque el operador secundario Spantax finalmente hizo que sus motores fueran reacondicionados con cámaras de combustión con bajo contenido de humo en la década de 1970.
Al igual que el 880, el 990 incorporó una "pista de rodadura" dorsal agregada a la parte superior del fuselaje para albergar las dos antenas ADF y una antena VHF . [4]
Historia operativa
Cabina del Convair 990 Coronado
El 990 no cumplió con las especificaciones prometidas y, como resultado, American Airlines redujo su pedido. El 990A se desarrolló añadiendo carenados a las góndolas del motor, entre otros cambios. [5] A pesar de las modificaciones del 880 básico y aquellas en respuesta a problemas de resistencia en las pruebas, el avión nunca cumplió su promesa de capacidad de costa a costa sin escalas desde JFK hasta LAX. Los horarios de American Airlines muestran poca o ninguna diferencia en el tiempo programado entre los vuelos 707 y 990A. [ ¿investigacion original? ] AA comenzó a deshacerse de sus 990A en 1967. [ cita necesaria ]
Durante mayo de 1961, uno de los aviones 990 de preproducción, mientras demostraba el margen entre su velocidad operativa y su capacidad durante una inmersión a Mach .97 de 32.000 pies a 22.500 pies, alcanzó 675 millas por hora (1.086 km/h) a una altitud de 22.000 pies (6,7 km): la velocidad aérea real más rápida jamás alcanzada por un avión de transporte comercial en ese momento. [6] [7] Sin embargo, en vuelo nivelado la velocidad máxima, 0,84 Mn, era menor que la garantizada a American Airlines, 0,89 Mn, porque los niveles de resistencia con los cuerpos antichoque eran mucho más altos de lo previsto. Se instituyó un programa de reducción de resistencia durante el cual la racionalización de la interfaz entre el pilón y el ala del motor y la adición de carenados de la góndola alcanzaron 0,89 Mn. [8]
En 1963, se informó que el 990A quemaba 13.750 libras (6,24 t) por hora de combustible a Mach 0,84 (484 nudos; 897 km/h) a 35.000 pies (11 km) con una masa de 200.000 libras (91 t). [9] Por el contrario, un Boeing 737 MAX 8 moderno normalmente transporta 162 pasajeros y quema 4.460 lb (2,02 t) por hora a Mach 0,78 (450 kn; 833 km/h) con parámetros subóptimos. [10] [ ¿ síntesis inadecuada? ]
Swissair compró ocho 990A a partir de 1962, operándolos en rutas de larga distancia a América del Sur, África occidental, Medio y Lejano Oriente, así como en rutas europeas con mucho tráfico. Su flota fue retirada del servicio en 1975. Scandinavian Airlines (SAS) también operaba 990A Coronados en sus horarios de larga distancia a Tokio y otros destinos en el Lejano Oriente y también a América del Sur y África. [11]
El nicho del 990 pronto fue capturado por el Boeing 720 y el Boeing 720B , derivados del Boeing 707 , y más tarde por el Boeing 727 . Cuando se cerró la línea de montaje en 1963, sólo se habían producido 37 990, lo que elevaba la producción total de aviones comerciales de General Dynamics a 102 fuselajes. El hecho de que las aerolíneas no aceptaran ampliamente los Convair 880 y 990 llevó a la empresa matriz de Convair, General Dynamics, a sufrir una de las mayores pérdidas corporativas de la historia. Como resultado, Convair abandonó el negocio de los aviones a reacción, aunque luego construyó fuselajes para McDonnell Douglas , específicamente para los DC-10 , KC-10 y MD-11 . [12]
Cuando las principales aerolíneas retiraron sus Convair 990, encontraron una segunda vida en las aerolíneas chárter. Spantax de España tuvo una gran flota hasta mediados de los años 1980, al igual que Denver Ports of Call . En 1967, Alaska Airlines compró el Convair 990 PP-VJE de Varig y lo operó como N987AS en servicios aéreos regulares hasta 1975. [ cita necesaria ]
Variantes
600 : Designación utilizada para la concepción, diseño y construcción del primer avión.
990 : Versión de producción inicial.
990A : Mayor velocidad de crucero y mayor alcance. [13]
Operadores
Interior de un Convair 990 operado por Swissair ahora en exhibición pública en el Museo Suizo de Transporte, el Verkehrshaus der Schweiz en LucernaNASA Convair 990. Este avión ha sido retirado y ahora está en exhibición en la entrada del puerto espacial de Mojave .
Aerolíneas Peruanas SA * - Aerolíneas Peruanas operó dos Convair 990A desde el Aeropuerto Internacional del Callao, Lima. [14]
5 de enero de 1970: Un Spantax Convair 990 (EC-BNM) se estrelló en el aeropuerto de Estocolmo-Arlanda en las afueras de Estocolmo , Suecia, mientras despegaba en un ferry de tres motores con destino a Zúrich , Suiza, matando a cinco de siete pasajeros; los tres miembros de la tripulación sobrevivieron. [21] [22]
21 de febrero de 1970: el vuelo 330 de Swissair se estrelló cerca de Würenlingen , Suiza, mientras intentaba regresar al aeropuerto internacional de Zúrich después de que una bomba detonara en el compartimento de carga de popa, matando a los nueve tripulantes y a los 38 pasajeros. El avión también transportaba una importante cantidad de correo, parte del cual sobrevivió al accidente.
8 de agosto de 1970: Un Convair 990 (N5603) de Modern Air Transport estaba siendo transportado de Nueva York a Acapulco cuando se estrelló al acercarse al Aeropuerto Internacional Álvarez , México. Nadie murió, pero uno de los ocho tripulantes resultó gravemente herido. [23]
5 de marzo de 1973: El vuelo 400 de Spantax, un Convair 990 en un vuelo de Madrid a Londres, se vio involucrado en una colisión en el aire con el vuelo 504 de Iberia, un McDonnell Douglas DC-9, sobre Nantes. El Convair 990 perdió parte de su ala izquierda, pero sus pilotos lograron aterrizar sanos y salvos en la base aérea de Cognac – Châteaubernard . El DC-9 se estrelló, matando a los 68 pasajeros y tripulantes a bordo.
12 de abril de 1973: Un Lockheed P-3C ( 157332 ) de la Marina de los EE. UU. que operaba desde NAS Moffett Field en Sunnyvale, California, chocó con un Convair 990 (N711NA) de la NASA durante la aproximación a la pista 32R. El avión se estrelló en el campo de golf municipal de Sunnyvale, a media milla de la pista, lo que provocó la destrucción de ambos aviones y la muerte de todos a bordo, excepto un tripulante de la Marina. [25] [N 1]
17 de julio de 1985: Un Convair 990 (N712NA) de la NASA sufrió un pinchazo durante el despegue a una velocidad de alrededor de 140 nudos (259 km/h) en Riverside-March AFB, California. Al intentar despejar la pista, la llanta se hizo añicos y provocó un pinchazo en el tanque de combustible derecho delante del tren principal derecho. Los 19 ocupantes sobrevivieron, pero el intenso incendio posterior destruyó el avión, su equipamiento y documentación. [26]
30-10-18 – EC-BZP – Fuselaje delantero conservado en el Aeropuerto de Sabadell en Sabadell , España para entrenamiento de tripulantes de cabina. Este avión fue operado anteriormente por Spantax . [29]
30-10-29 – N810NA – Aeronave (números de registro retirados N810NA, N5617) en exhibición como guardián de la puerta en el puerto aéreo y espacial de Mojave en Mojave, California. Este avión fue operado anteriormente por American Airlines , Modern Air Transport y NASA . [30]
30-10-30 – EC-BZO – Aeronave (números de registro retirados EC-BZO, N5618) almacenada en el Aeropuerto de Palma de Mallorca en Palma, Mallorca desde 1987. Esta aeronave fue operada anteriormente por Spantax. [31]
Antiguamente conservado, desguazado
30-10-5 – N990AC – La cabina (números de registro retirados N990AC, OB-R-728) que estaba almacenada en un depósito de chatarra en Tucson, Arizona, ha sido desechada y convertida en etiquetas de equipaje. [32]
Especificaciones (Convair 990A)
Datos de Jane's All the World's Aircraft 1965-66 [33]
Velocidad máxima: 540 nudos (620 mph, 1000 km/h) a 20 000 pies (6096 m) a 200 000 lb (90 718 kg) AUW
Velocidad máxima: Mach 0,871
Velocidad de inmersión máxima permitida: M0.91
Velocidad de crucero: 484 nudos (557 mph, 896 km/h) / M0,84 a 35.000 pies (10.668 m)
Velocidad de pérdida: 109 nudos (125 mph, 202 km/h) a 170 000 lb (77 111 kg) AUW con ruedas y flaps bajados
Alcance: 3,302 nmi (3,800 mi, 6,115 km) con 104,373 lb (47,343 kg) de combustible utilizable, 25,770 lb (11,689 kg) de carga útil y 18,000 lb (8,165 kg) de combustible de reserva
^ Un tripulante de la Marina en el P-3 sobrevivió al accidente. Estaba en la sección de cola del P-3, que se desprendió del avión cuando el 990 chocó desde arriba. Se cayó de la sección rota de la cola y sobrevivió con heridas graves. Las personas en el campo de golf que presenciaron el accidente intentaron romper las ventanas de los escombros con palos de golf, en un intento inútil de sacar a los heridos antes de que el fuego consumiera a los equipos.
Citas
^ "Convair Viajero Vol. XII 1960 61". 1953.
^ Proctor, Jon (junio de 1996). Convair 880 y 990 (Primera edición). Miami: Prensa Mundial del Transporte. pag. 55.ISBN0-9626730-4-8.
^ Proctor, Jon (junio de 1996). Convair 880 y 990 . Miami: Prensa Mundial del Transporte. pag. 55.ISBN0-9626730-4-8.
^ Aviones de pasajeros Convair Jet . San Diego: General Dynamics: Departamento de Atención al Cliente, diciembre de 1961. p. 203.
^ "Reducción del aumento de resistencia en el avión Convair 990". Revista AIAA de aeronaves, vol. 1 No. 1, enero-febrero de 1964, págs. 8-12.
^ "Semana de la aviación 7 de agosto de 1961". 7 de agosto de 1961.
^ Lebanon (Pensilvania) Daily News, 18 de mayo de 1961 p32
^ La historia interna del Convair 990, el avión de pasajeros subsónico más rápido del mundo,John T.Kutney Sr.,AIAA 2007 5338,Figuras 10,16,21
^ Vuelo 31 de enero de 1963 p150
^ Fred George (12 de mayo de 2017). "Informe piloto: volar el 737-8, el nuevo sostén de la familia de fuselaje estrecho de Boeing". Semana de la aviación y tecnología espacial .
^ Descripción del accidente de EC-BNM en Aviation Safety Network . Recuperado el 17 de octubre de 2014.
^ Imágenes, Horario. "Horario de Garuda Indonesia". Archivado desde el original el 1 de enero de 2018.
^ Descripción del accidente de N5603 en Aviation Safety Network . Recuperado el 17 de octubre de 2014.
^ Gero 1997, pag. 111.
^ "Descripción del accidente: 12 de abril de 1973". Red de seguridad aérea. Recuperado: 20 de agosto de 2011.
^ Ranter, Harro. "ASN Accidente de avión Convair CV-990-30A-5 Coronado N712NA Riverside-March AFB, CA (RIV)". aviación-seguridad.net .
^ "Convair 990, número de serie 02, N990AB". ConvairJet.com . Consultado el 26 de septiembre de 2016 .
^ "Convair CV-990 Coronado". verkehrshaus.ch . Consultado el 11 de noviembre de 2015 .
^ "Expediente de estructura de avión - Convair CV-990, c/n 18, c/r EC-BZP". Visuales aéreas . AerialVisuals.ca . Consultado el 26 de septiembre de 2016 .
^ "Expediente de fuselaje - Convair CV-990-30A-5, c/n 29, c/r N810NA". Visuales aéreas . AerialVisuals.ca . Consultado el 26 de septiembre de 2016 .
^ Edlind, Tony. "Spantax SA (BX)". Ángel de fuego . Tony Edlind . Consultado el 26 de septiembre de 2016 .
^ "Convair 990, número de serie 05, adaptado a las etiquetas de equipaje". planetags.com . Consultado el 17 de febrero de 2022 .
^ Taylor, John WR, ed. (1965). Todos los aviones del mundo de Jane 1965-66 . Londres: Sampson Low, Marston & Company, Ltd. págs. 233–234.
Bibliografía
Geró, David. Desastres de aviación . Yeovil, Somerset, Reino Unido: Patrick Stephens Ltd (Haynes Publishing), 1997. ISBN 1-85260-526-X .
