Modern Air Transport, Inc. (originalmente Modern Air Transport/MAT , posteriormente Modern Air ) fue una compañía aérea suplementaria con sede en los Estados Unidos [nb 1] fundada en 1946. En diferentes etapas de su historia, sus operaciones se basaron en Newark y Trenton, Nueva Jersey , Baltimore y Miami . Además de Miami, Nueva York solía ser la base de Modern Air. En 1968, la aerolínea estableció una base en el extranjero en el aeropuerto de Berlín Tegel, en lo que antes de la reunificación alemana era Berlín Occidental . Entre 1968 y 1974, las operaciones se centraron cada vez más en Berlín Tegel. Modern Air dejó de comercializarse en 1975. [4] [5] [6] [7] [8] [9]
Aunque Modern Air se concibió en 1946 en Hempstead , Long Island , se incorporó como Modern Air Transport, Inc. el 3 de enero de 1947. Más tarde ese año, Modern Air inició operaciones comerciales desde el Aeropuerto Internacional de Miami con el pistón Curtiss C-46 excedente de la guerra . aviones con motor . [4] [9] [10]
En 1950, la base operativa de la aerolínea se trasladó al aeropuerto Newark de Nueva York . [4] [10] Después de otro traslado al aeropuerto de Trenton-Mercer , Nueva Jersey , poco después, la aerolínea fue comprada por el piloto con habilitación de tipo C-46 , John B. Becker, en 1951. [10]
En 1956, Modern Air se convirtió en la primera compañía estadounidense "no autorizada" a la que la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) le concedió derechos para hasta 10 vuelos regulares de ida y vuelta al mes . El primer servicio programado de Modern partió del Aeropuerto Internacional de Pittsburgh hacia Miami el 15 de julio de 1956. La ruta se realizó los fines de semana con una tarifa de ida de 38,05 dólares o, alternativamente, una tarifa de excursión de 16 días de 60,75 dólares. [10]
A partir de 1958, Gulf American Land Corporation , un promotor inmobiliario con sede en Florida , comenzó a contratar negocios con Modern Air. Gulf American Land, que se había formado para desarrollar un terreno en Cape Coral, Florida, cerca de Fort Myers, para convertirlo en bienes raíces residenciales , contrató a la aerolínea para que llevara a cientos de clientes potenciales para sus desarrollos inmobiliarios cada semana a Miami desde el noreste de Estados Unidos y Medio Oeste . [11] En Miami, los posibles clientes de Gulf American Land transfirieron entre los Curtiss C-46 de Modern Air y los Douglas DC-3 de la propia aerolínea de Gulf American Land, Gulf American Airlines , que operaba un servicio de transporte que unía Miami con Fort Myers a través de los Everglades . [12] Junto con los traslados en autobús de cortesía entre el desarrollo Golden Gate Estates de Gulf American Land en Cape Coral y el aeropuerto Page Field de Fort Myers , estos vuelos formaron parte del argumento de venta gratuito de Gulf American Land y fueron gratuitos para los clientes potenciales, a quienes también se les sirvió un comida gratis a bordo del avión en cada tramo de su viaje. [13] [14]
Los vuelos chárter de Modern Air en nombre de Gulf American Land a Miami finalmente representaron el 25% del negocio total de la aerolínea. [11]
En 1961 se compraron cinco antiguos aviones de pasajeros de pistón Lockheed L-049 Constellation de Capital Airlines para reemplazar los C-46. [11] Estos se unieron a la flota durante el verano de 1962. [9] [15] Sólo dos de ellos entraron en servicio real de aerolíneas; los tres restantes se utilizaron como repuestos. [9]
La concesión de un certificado provisional por parte de la CAB en octubre de 1962 para operar vuelos nacionales militares contratados, vuelos chárter intraestatales y en el extranjero a partir del 1 de abril de 1963 fue seguida por una mayor expansión de la flota, incluido el arrendamiento temporal de un par de Lockheed L-1049 Super Constellations y el compra de un L-749A en 1964. [4] [9] [11]
La adquisición de cinco Douglas DC-7C en abril/mayo de 1965 resultó en el retiro de la flota del Constellation debido al alcance superior del primero . El mismo año también se produjo la adquisición de cinco DC-3 de Gulf American Airlines (para quienes continuaron volando). [9] [11] [16]
El 30 de mayo de 1966, la CAB autorizó a Modern Air a operar vuelos chárter desde Estados Unidos a Canadá y México . [17]
En agosto de 1966 se produjo una mayor expansión de la flota con la adquisición de cinco Martin 2-0-2 de TWA y Allegheny Airlines , respectivamente. También en 1966, la CAB amplió la autoridad de vuelos chárter civiles y militares de Modern, incluida la concesión a la aerolínea de permiso para servicios aéreos programados limitados. Esto le permitió reemplazar temporalmente los servicios aéreos regulares proporcionados normalmente por las principales compañías aéreas certificadas de EE. UU. durante conflictos laborales que dieron lugar a huelgas en las compañías aéreas certificadas y obtener autorización temporal de la CAB para vuelos programados desde Nueva York y Washington, DC a Miami. [11]
Los ingresos y beneficios totales de 1966 superaron los 4 millones de dólares y los 30.000 dólares, respectivamente. [17]
Tras la compra por parte de Gulf American Land de todas las acciones de Modern Air a John Becker por 807.500 dólares en mayo/junio de 1966, la aerolínea se convirtió en una subsidiaria de propiedad total de Gulf American Land Corporation el 29 de junio de 1966. [3] [7] [11] Concentración de la mayor parte de las actividades comerciales de Modern Air en Florida y el cambio de propiedad dio como resultado la consolidación de las operaciones de la aerolínea en el Aeropuerto Internacional de Miami, [nb 2] la transferencia de los DC-3 y Martinliners a la aerolínea hermana Gulf American Airlines y la venta del último Constellation restante el año siguiente. [5] [6] [9] [18] La reunión de accionistas de Gulf American Land Corporation en diciembre de 1966 resolvió acortar su nombre a Gulf American Corporation (GAC) para reflejar su creciente diversificación y aprobó un plan de compra de acciones para empleados por valor de 600.000 dólares. [11] [19]
Aunque Modern Air y Gulf American Airlines compartían los mismos propietarios, que intentaron fusionar ambas aerolíneas bajo el nombre de Modern Air, ambas aerolíneas permanecieron en gran medida organizativamente independientes entre sí, y los ex pilotos de Modern Air continuaron volando los DC-7 en vuelos de larga distancia. charters y sus antiguos colegas de Gulf American Airlines que vuelan los tipos de pistón más pequeños (los DC-3 y Martinliners) a Fort Myers. [20]
La adquisición de Gulf American por parte de General Acceptance Corporation en 1969 dio lugar a una importante reorganización de las unidades de negocio de GAC. [21] Esto hizo que Gulf American Corporation y Modern Air se convirtieran en subsidiarias de propiedad total del holding recién creado GAC Corporation , y todas las actividades comerciales relacionadas con bienes raíces fueron absorbidas por la recién formada subsidiaria de GAC Corp, GAC Properties . [22] Estos cambios dieron como resultado que el ex tesorero del GAC , James M. Browne, fuera nombrado presidente de Modern Air . [22] [3] [18] [23] [21]
La concesión de una licencia de cinco años por parte de la CAB en octubre de 1966 para participar en operaciones chárter de carga y pasajeros, incluidos vuelos chárter con todos los gastos entre los EE. UU. y puntos en Canadá y México, mejoró el nuevo estatus de Modern Air como transportista suplementario estadounidense con certificación permanente. [nb 3] Tras la concesión de estos nuevos derechos chárter en el extranjero, la aerolínea concluyó un acuerdo de compra de 17,5 millones de dólares con American Airlines para adquirir cinco de los aviones Convair CV-990A de esta última entre enero de 1967 y febrero/marzo de 1968, en previsión de importante crecimiento de los viajes de bajo costo al extranjero realizados por grupos turísticos estadounidenses. [6] [18] [24] [25] [26] [27] [28] Los dos primeros ejemplos lucían una nueva librea de metal natural "Silver Palace" , que reemplazó los títulos de fuselaje Modern Air Transport/MAT utilizados en esquemas anteriores. con títulos de Modern Air . [28] [29] [30] El primer avión de Modern Air, Convair CV-990A N5609, fue entregado a la aerolínea en febrero de 1967. Tenía su base en Miami y GAC lo contrató para operar vuelos chárter para posibles inversores en sus bienes raíces. Proyectos de desarrollo en Florida y Arizona . Modern recibió su segundo CV-990A, N5605, el mes siguiente. Este avión fue repintado con los colores contemporáneos de Air France , en preparación de un arrendamiento con tripulación a corto plazo a partir de abril que permitió a la aerolínea nacional francesa introducir aviones a reacción de alta capacidad en cuatro viajes diarios de ida y vuelta entre París Orly y Londres Heathrow mientras se espera la entrega. de sus propios Boeing 727-200 . [18] [31] Los CV-990 de Modern Air se configuraron en una espaciosa disposición de asientos de una sola clase con 139 asientos. [11] [27] [28] [31] La tripulación estándar de la cabina de vuelo del avión estaba compuesta por tres personas, incluido un ingeniero de vuelo con licencia de mecánico e inspector. En vuelos con sectores largos sobre el agua, un navegante proporcionado por un tercero se unía a los otros tres tripulantes de la cabina de vuelo. [32]
La lenta y difícil integración de la antigua fuerza laboral de Gulf American Airlines y Modern Air anterior al GAC en una fuerza laboral combinada posterior a la fusión encontró un obstáculo adicional cuando Modern Air contrató a ex pilotos militares para tripular sus nuevos aviones. Esto dio lugar a que a los dos grupos de pilotos tradicionales sindicalizados y separados, así como a otro grupo sindicalizado que representaba a los asistentes de vuelo de ambas aerolíneas y a los ingenieros de vuelo de Modern Air anteriores al GAC, se les uniera otro grupo no sindicalizado. Además, los problemas de la aerolínea se vieron agravados por problemas de confiabilidad y altos costos. Fue en este punto que GAC recurrió a los servicios del experimentado gerente senior de aerolíneas y consultor de aviación, Morten Sternoff Beyer, para dirigir la aerolínea y gestionar la integración, así como cambiar su suerte. [dieciséis]
Además de sus nuevos aviones CV-990 , Modern Air también alquiló un par de Boeing 727-100C de Executive Jet Aviation en septiembre de 1967 como reemplazos del DC-7 y para permitir eliminar la escala intermedia en Miami para cambiar de vuelo a medida que los 727 La capacidad de campo corto permitió vuelos directos al aeropuerto original de Fort Myers en Page Field desde los puntos de origen de los posibles clientes de GAC con una carga útil viable . [33] También inició negociaciones con Boeing para la compra de un único 727-200 y dos 727-100 directamente al fabricante. [11] Tras un conflicto laboral con sus pilotos, el nuevo vicepresidente ejecutivo Morten S. Beyer (que había concertado el contrato de arrendamiento del 727 con Executive Jet) devolvió los aviones Boeing arrendados, no finalizó su pedido a Boeing de tres 727 de nueva construcción y comenzó a poner en tierra todos los aviones de pistón de forma permanente desde finales de 1967. [34] Este último movimiento hizo que los DC-3 y DC-7 se almacenaran en Fort Myers mientras que los Martinliners se almacenaban en Cape May, Nueva Jersey . También provocó la pérdida de 100 puestos de trabajo entre la tripulación de vuelo . [32]
Modern Air transportó a más de 360.000 pasajeros en 1967, mientras que los ingresos aumentaron a más de 9,5 millones de dólares. Sin embargo, los costos asociados con la transición a una flota de aviones y el exceso de capacidad resultaron en una pérdida de $3 millones (una pérdida operativa de $2,98 millones y una pérdida neta de $3,6 millones, respectivamente). [17]
La eliminación de los aviones de pasajeros almacenados resultó más difícil y llevó más tiempo de lo previsto, especialmente en el caso de los cuatro DC-7. Mientras que dos fueron canibalizados parcialmente para obtener repuestos, el par restante se puso a la venta por 60.000 dólares cada uno. Sin embargo, cuando finalmente se vendieron en 1969 a Interair Parts, con sede en Miami, por sólo 8.000 dólares, Modern Air ya estaba en la era de los aviones a reacción. [35]
El acuerdo con Air France para el arrendamiento temporal de un avión a partir de abril de 1967 proporcionó trabajo adicional para los nuevos aviones. [36] [37]
Se aseguraron más trabajos para aumentar la utilización de la creciente flota de aviones cuando el gobierno federal otorgó a Modern Air un contrato para transportar personal militar entre campamentos en los EE. UU. Sin embargo, esto fue insuficiente para justificar la continua expansión de la flota y la fuerza laboral. Cuando se entregó el tercer 990 de Modern, ésta experimentó dificultades financieras. Esto resultó en despidos y cambios de gestión. Como Modern Air estaba obligada a pagar importantes tasas de cancelación y habría perdido los depósitos que ya había pagado por las entregas de aviones pendientes si rescindía unilateralmente su acuerdo de compra con American Airlines, Modern optó por empezar a buscar oportunidades de negocio adicionales para mantener la expansión flota totalmente ocupada. [38]
Como resultado de una interpretación soviética estrecha del Acuerdo de Potsdam entre los Estados Unidos , el Reino Unido y la Unión Soviética , el acceso a Berlín Occidental por vía aérea se restringió a tres de 3.000 m (10.000 pies) de altura y 32 km (20 millas). amplios corredores aéreos , para uso exclusivo de aeronaves bajo el control de individuos y (cuando corresponda) organizaciones de Estados Unidos, Reino Unido y Francia , las tres potencias occidentales victoriosas de la Segunda Guerra Mundial . Estas tres rutas aéreas existieron desde febrero de 1946 hasta la reunificación alemana en octubre de 1990. Unían el enclave de Berlín Occidental con Alemania Occidental y pasaban sobre el territorio de la Alemania Oriental comunista . El espacio aéreo que abarcaban era administrado conjuntamente desde el Centro de Seguridad Aérea de Berlín Occidental por representantes de los gobiernos de las cuatro potencias victoriosas que habían derrotado a Alemania en la Segunda Guerra Mundial. [nota 4] [39] [40] [41]
El enorme esfuerzo de reconstrucción de posguerra en Berlín Occidental, la rápida recuperación económica de la ciudad tras el fin del bloqueo de Berlín y el comienzo del milagro económico alemán dieron como resultado un rápido aumento del nivel de vida y de los ingresos disponibles de la población local. Junto con el levantamiento de las restricciones de viaje impuestas por otros países a los titulares de pasaportes de Alemania Occidental inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial y la ubicación de Berlín Occidental dentro de Alemania Oriental, esto a su vez impulsó el rápido aumento de la demanda de viajes al extranjero por parte de la población local y la creciente popularidad de los viajes combinados. viajes que impliquen viajes aéreos. Como Berlín Occidental estaba fuera del alcance de las aerolíneas alemanas , los operadores turísticos locales alquilaron aviones de las aerolíneas independientes británicas [nb 5] y de aerolíneas suplementarias estadounidenses que comenzaron a volar desde los aeropuertos de Tempelhof y Tegel de la ciudad a principios de los años 1960. [41] [42] [43]
Antes de la llegada de Modern Air a Berlín , la mayor de ellas era la suplementaria estadounidense Saturn Airways . Saturn abrió una base en el aeropuerto Tempelhof de Berlín Occidental en 1964. Su flota con base en Berlín estaba compuesta por aviones de pasajeros Douglas DC-6 y DC-7, que fueron fletados por Flug-Union Berlin para su programa de vuelos a varios aeropuertos que sirven a centros turísticos populares, principalmente En el mediterráneo . Flug-Union Berlin fue el primer operador turístico con un programa de vuelos a Berlín Occidental y actuó en aquel momento como consolidador de la ciudad para las grandes compañías turísticas de Alemania Occidental Neckermann (entonces parte de la cadena de grandes almacenes del mismo nombre) y Touristik Union International (TUI). el brazo de viaje del Ferrocarril Federal Alemán . [nb 6] El operador turístico rival local Berliner Flugring , que había comenzado como un consorcio de 70 agentes de viajes locales que organizaban vuelos turísticos inclusivos (IT) desde Berlín Occidental a centros vacacionales en Europa, [44] [45] [26] [46] también alquiló aviones de Saturn (así como de varias aerolíneas independientes británicas) para su programa de vuelo. [41] [44] Cuando algunos rivales británicos independientes en Berlín Occidental comenzaron a reemplazar sus aviones de pistón y turbohélice con jets como el BAC One-Eleven y el de Havilland Comet 4 a partir de mediados de la década de 1960, los aviones de pistón de Saturn quedaron obsoletos. Para seguir siendo competitivo y defender su liderazgo en el mercado de vuelos chárter de Berlín Occidental, también necesitaba reequiparse con aviones. Aunque ya había encargado la serie Douglas DC-8 Super 60 y también operaría el Boeing 707 , se trataba de aviones de largo alcance inadecuados para despegar y aterrizar en las pistas cortas de Tempelhof (así como en las pistas cortas de algunos aeropuertos de destino en el extranjero). ) con una carga útil viable. Tampoco eran adecuados para los vuelos de corta y media distancia que dominaban los vuelos chárter de Berlín Occidental y tenían demasiados asientos para llenar en la mayoría de las rutas servidas por aviones chárter de Berlín Occidental. Para igualar el rendimiento superior de los aviones de la competencia británica y superar el confort de sus pasajeros, Saturn no tuvo más opción que adquirir una flota dedicada de aviones de corta y media distancia, como el Boeing 727 , el Boeing 737 o el Douglas DC-9 para su operación en Berlín Occidental. Sin embargo, tras un cambio de propiedad de Saturn, la nueva dirección decidió cerrar la base de la aerolínea en Tempelhof en 1967. [41] [42] [43]
Aunque los competidores británicos contemporáneos de Saturn en el mercado de vuelos chárter de Berlín Occidental se movieron rápidamente para llenar el vacío dejado por la salida del suplementario estadounidense de Berlín, el ex director de la estación Tempelhof de Saturn, John D. MacDonald, estaba interesado en restablecer una presencia local de vuelos chárter en Estados Unidos. Esto dio lugar a que John MacDonald se pusiera en contacto con la compañía rival Modern Air, que buscaba trabajo adicional para sus aviones CV-990 recientemente adquiridos, y utilizara sus contactos locales con Flug-Union Berlin y Berliner Flugring para ayudar a Modern a conseguir suficiente trabajo para abrir una base. en Berlín. [41]
Luego de negociaciones exitosas con Berliner Flugring para operar un programa de 3,5 millones de dólares con base en Berlín Occidental, [nb 7] así como un programa similar de 2 millones de dólares con Flug-Union Berlin y un arrendamiento con tripulación de hasta dos aviones por siete meses y 1,5 millones de dólares para La aerolínea chárter canadiense Nordair , [47] permitió a Modern Air utilizar de manera rentable su capacidad de aviones sobrantes. [26] [27] [46] [48] [49] [50] [17]
Cuando Modern Air asumió el programa de vuelos de Berliner Flugring, éste ya se había convertido en el principal operador de paquetes turísticos de la ciudad. Los dos programas de vuelos chárter a Berlín Occidental que la compañía suplementaria estadounidense operó bajo contrato con Berliner Flugring y Flug-Union Berlin representaron aproximadamente 500 vuelos de ida y vuelta durante su primera temporada de verano en Berlín Occidental. La decisión de suministrar asientos de avión chárter completo a los dos principales operadores de paquetes turísticos de la ciudad también permitió a Modern Air aprovechar las normas que permiten vuelos chárter regulares desde Berlín Occidental durante todo el año. [18] [26] [51] Esto fue más liberal que en los EE. UU., donde reglas restrictivas regían los servicios aéreos no regulares como parte de un esfuerzo de la CAB para proteger las aerolíneas regulares del país. [48]
Para permitir que Modern Air opere sus nuevos CV-990 en Fort Myers Page Field con una carga útil viable, GAC acordó cofinanciar la ampliación de una de sus pistas, que hasta entonces se había limitado a vuelos comerciales con aviones a reacción no más grandes que el Boeing 727-100 . Como resultado, la aerolínea operó su primer vuelo comercial CV-990, que fue fletado por GAC Properties para transportar a 134 posibles compradores de terrenos desde Sioux City, Iowa a Page Field el 1 de febrero de 1968 (antes de proceder a Kansas City, Missouri y Lincoln, Nebraska regresará con otra carga de posibles compradores a Fort Myers Page Field). [32]
En 1968, Modern Air operaba una flota exclusivamente de aviones compuesta por cinco CV-990. [7] [52] La adquisición de otros dos CV-990 de American Airlines a finales de 1970 amplió la flota 990 de Modern a siete aviones. Esto le permitió competir con Swissair por el título de operador de Convair 990 más grande del mundo . [53] [23] La ampliación final de la flota CV-990 de Modern se produjo en 1972, cuando adquirió los dos últimos ejemplares del ex portaaviones de bandera brasileña VARIG . Esto elevó la flota de 990 de la aerolínea a nueve, lo que le permitió asumir brevemente el título de operador de Convair 990 más grande del mundo. [nb 8] [54] [55] La flota ampliada de aviones facilitó la introducción de vuelos chárter regulares para grupos turísticos que transportaban turistas estadounidenses desde las áreas de Miami y Nueva York a centros turísticos populares en América del Norte y Central , así como el lanzamiento en Mayo de 1968 de un programa de chárter transatlántico y caribeño con sede en Canadá , [nb 9] además de operar un gran programa de chárter alemán. [26] [28] Finalmente, los tres Modern Air CV-990 con base en EE. UU. fueron asignados al programa chárter transatlántico canadiense, que Modern Air operaba para Nordair bajo un acuerdo de arrendamiento con tripulación (hasta 1970, cuando el Gobierno de Canadá revocó el permiso de Nordair subcontratar vuelos transatlánticos a compañías aéreas extranjeras). Al menos dos de estos aviones llevaban la librea completa de Nordair. [22] [17]
En 1968, Modern Air aumentó sus ingresos en un 20% a más de 11,5 millones de dólares (en comparación con 1967), al tiempo que redujo significativamente las pérdidas (una pérdida operativa de 1,3 millones de dólares y una pérdida neta de 2,4 millones de dólares, respectivamente). [17]
La expansión de las operaciones de aviones de Modern Air también condujo a un mayor desarrollo de las capacidades de mantenimiento de la aerolínea, como resultado de la adquisición del especialista en mantenimiento y conversión de aeronaves, American Airmotive . Esto incluía uno de los hangares de aviones más grandes del Aeropuerto Internacional de Miami y una base de mantenimiento de aviones. Junto con la adquisición anterior de todo el inventario de repuestos y herramientas del motor del CV-990, ayudó a la aerolínea a reducir sus costos de mantenimiento y mejorar la confiabilidad de su flota al permitirle realizar la mayoría de las tareas de mantenimiento internamente. [22]
En marzo de 1968, Modern Air estacionó dos aviones CV-990 en el aeropuerto de Tegel de Berlín Occidental . Estos eran los aviones más grandes y más rápidos con base en cualquier aeropuerto de Berlín en ese momento. [28] [51] La nueva base de Modern empleaba a 120 personas. Aparte del personal de la cubierta de vuelo (que debían tener pasaportes estadounidenses, británicos o franceses según las regulaciones de transporte aéreo comercial de Berlín Occidental), todos eran locales. [22] Este último incluía tripulantes de cabina exclusivamente femeninos con base local, que eran conocidas como "chicas tigre" debido a sus distintivos uniformes de rayas amarillas y negras. [56]
Si bien todos los vuelos comerciales de Modern Air desde y hacia Berlín utilizaron principalmente Tegel para aprovechar las pistas más largas del aeropuerto y el hecho de que no estaba en una zona urbanizada, lo que facilitaba las aproximaciones (en comparación con el cercano Tempelhof), la aerolínea llevó a cabo su formación para tripulaciones de cabina de vuelo con base en Berlín en Tempelhof. Este último también era el aeropuerto de desvío designado en caso de mal tiempo en la zona de Tegel. [22] [45] El establecimiento de la base de Modern Air en Berlín también le permitió proporcionar servicios de asistencia en tierra , mantenimiento y catering de aeronaves a terceros, incluidos Air France y Pan American World Airways (Pan Am). [22]
Como el permiso chárter de Modern Air en Berlín Occidental no autorizaba el transporte de carga, la dirección de la aerolínea en Berlín decidió utilizar las únicas bodegas de carga ligeramente llenas de sus CV-990 con base en Tegel para transportar catering entrante y repuestos y herramientas esenciales, incluida una llanta de refacción. . La razón para llevar el catering destinado a los pasajeros reservados en vuelos de regreso desde Berlín en lugar de contratar proveedores locales en los aeropuertos de destino fue que resultó más barato y se consideró más fiable y seguro (en comparación con depender de proveedores extranjeros con diferente calidad e higiene). estándares y que a menudo ejercían su comercio solo estacionalmente), mientras que la razón para llevar repuestos y herramientas esenciales en los aviones de salida era garantizar la capacidad de servicio de emergencia en los aeropuertos de destino que carecían de inventarios de repuestos CV-990, dada la reducida base de operadores del tipo (en comparación con el entonces omnipresente Boeing y tipos Douglas y otros tipos de aviones contemporáneos populares). [57]
Los dos aviones Convair de Modern con base en Berlín volaron a 19 destinos desde el aeropuerto de Tegel durante su primera temporada de verano, que duró de mayo a septiembre. Tras la exitosa conclusión de la primera temporada de verano de Modern en Berlín, se retuvo especulativamente un avión para la temporada de invierno con el fin de desarrollar un nuevo programa chárter a las Islas Canarias , el primero en el mercado de Berlín Occidental. [22] [23]
Modern Air nombró al ex director de la estación Saturn Airways de Berlín, John D. MacDonald, director general para supervisar sus operaciones europeas desde su base de Tegel. [58]
Modern Air transportó a más de 135.000 pasajeros (de un total de poco menos de 300.000 en toda la compañía) durante su primer año de operaciones desde Tegel. [46] [17]
La conclusión exitosa del primer y prometedor comienzo de su segundo año de Modern Air en Berlín Occidental dio como resultado que la aerolínea firmara un contrato de cinco años con Berliner Flugring por valor de 20 millones de dólares ( 8,3 millones de libras esterlinas ). El contrato se extendió desde el comienzo de la temporada de invierno 1969/70 hasta el final de la temporada de verano de 1974. [46]
Berliner Flugring empezó a referirse a los CV-990 de su socio Modern Air como Coronados [nb 10] en su marketing. Este fue el apodo del que fue pionero la aerolínea de bandera suiza Swissair, el primer operador de este tipo en Europa. [59]
El contrato de cinco años de Modern Air con Berliner Flugring y un programa de vuelo ampliado con sede en EE. UU. bajo contrato con la matriz GAC que permitió a los posibles propietarios volar a Tucson, Arizona desde mayo de 1969 para ver el nuevo desarrollo inmobiliario de Rio Rico cerca de Nogales mejoró significativamente la utilización de los aviones. [46] [22]
También en 1969, John MacDonald, director de operaciones europeas de Modern Air con sede en Tegel, asumió responsabilidades adicionales como vicepresidente de la aerolínea . [58] Además, la aerolínea vendió un CV-990 a Spantax (que fue reemplazado por otro ejemplar adquirido de Alaska Airlines en diciembre) y comenzó a instalar un entonces nuevo tipo de asiento liviano, "delgado" fabricado en el Reino Unido en su Años 990. Esto permitió añadir dos filas adicionales, sin comprometer el espacio para las piernas. El aumento resultante en la capacidad a 149 pasajeros por avión resultó en una mejora de hasta un 20% en el costo de asiento-milla (en comparación con la configuración original de American de 125 asientos y baja densidad) y ayudó a mejorar el desempeño financiero de la aerolínea. [22] [17] [38] Modern Air también redujo el límite de velocidad del CV-990 de Mach .85 a Mach .78. Esto redujo el consumo de combustible en un 30% por hora y tuvo el efecto secundario beneficioso de aumentar el alcance del avión en un 20% (al reducir la resistencia ), permitiendo vuelos transatlánticos sin escalas desde la costa este de los EE. UU. a Europa Central , como Filadelfia a Viena, por ejemplo, con la carga útil completa. [60] [38]
Si bien los 990 de Modern eran más caros de operar que los aviones dedicados a corta y media distancia de sus rivales británicos en Berlín Occidental debido al mayor consumo de combustible y tenían más asientos que llenar, la aerolínea compensó estas desventajas con su flota de un solo tipo. Esto resultó en ahorros de costos en comparación con los rivales de flotas de tipo mixto. Además, en la era de bajos precios del combustible anterior a la crisis del petróleo de 1973 , los costos de adquisición relativamente bajos de estos jets de segunda mano, bien mantenidos y de vieja generación, compensaban parcialmente la superior economía de aviones comparables, contemporáneos, de nueva construcción y de última generación. Aviones a reacción de última generación, como el Boeing 727. Además, la capacidad del 990 de transportar un número similar de pasajeros que el 727 a distancias mayores lo hizo más versátil y dio lugar a una mayor flexibilidad operativa. [38]
La capacidad de Berliner Flugring de disponer de un avión capaz de realizar misiones de larga distancia sin escalas y de ofrecer a sus clientes de viajes combinados un mayor espacio para las piernas a bordo de los aviones de Modern Air que sus competidores que contrataban sus programas de vuelo desde Berlín Occidental con varias compañías aéreas chárter británicas fueron factores diferenciadores importantes para El principal socio comercial del suplemento estadounidense. Destacar en su marketing el confort y la velocidad superiores de los 990 de Modern, así como el hecho de que era el único operador turístico de Berlín Occidental que utilizaba exclusivamente aviones cuatrimotores para llevar a sus clientes de vacaciones, permitió a Berliner Flugring obtener una importante ventaja competitiva sobre sus rivales. [28] [59] [51] [61]
Además de los operadores turísticos establecidos en la ciudad, como Berliner Flugring, que proporcionó a Modern Air la mayor parte de su negocio desde Berlín Occidental, Modern Air también atrajo negocios de pequeñas empresas emergentes locales y otros operadores que atienden a una clientela más preocupada por los costos al ofrecer tarifas más bajas para vuelos entre semana y nocturnos. Además de las compañías turísticas locales más pequeñas, los organizadores locales de vuelos VFR de regreso a casa para la gran población de inmigrantes turcos de Berlín Occidental contrataron su negocio con Modern Air para aprovechar tarifas más bajas en momentos menos populares. Esto, a su vez, permitió a la aerolínea generar más negocios fuera del pico de viernes a domingo, con el objetivo de suavizar los picos y valles de actividad. [59]
El número total de pasajeros transportados por toda la compañía en 1969 aumentó a poco menos de 330.000, mientras que los ingresos totalizaron más de 14 millones de dólares y las pérdidas ascendieron a más de 980.000 dólares (operativos) y más de 1,8 millones de dólares (netos), respectivamente. [17]
Tras la cancelación del antiguo Alaska CV-990, como resultado de la participación del avión en un accidente de aterrizaje en Acapulco a principios de agosto de 1970, se adquirió otro ejemplar de American Airlines como reemplazo ese mismo año. El número total de pasajeros transportados ese año aumentó marginalmente a poco menos de 340.000, mientras que hubo una ligera disminución en los ingresos totales a menos de 14 millones de dólares, principalmente como resultado de la terminación del arrendamiento con tripulación de Nordair. [17]
A medida que el programa de vuelos de la compañía desde Berlín se fue ampliando gradualmente, se incorporaron más aviones a la flota con base en Berlín. En 1971, el 25º aniversario de la formación de la aerolínea, cinco CV-990 estaban estacionados en el aeropuerto de Tegel durante todo el año (junto con la mayoría de los empleados de la aerolínea). [23] [51] Esto iguala el número total de aviones de los tres principales competidores contemporáneos de Modern Air en el mercado de vuelos chárter de Berlín Occidental, las aerolíneas independientes del Reino Unido Laker Airways, Dan-Air y Channel Airways , estacionadas en el aeropuerto de Tegel, lo que convierte a los EE.UU. en aviones suplementarios. la aerolínea chárter líder de la ciudad en ese momento. [62] La decisión de basar la mayoría de sus aviones fuera de los Estados Unidos se tomó en respuesta al decepcionante desempeño financiero de las operaciones con base en los Estados Unidos. Esto contrastaba con los buenos resultados financieros logrados por la creciente operación en Berlín, que había subsidiado efectivamente la menguante operación estadounidense durante varios años. Los aviones y el personal adicionales con base en Berlín también permitieron a Modern Air complementar su programa regular de vuelos chárter desde Berlín con vuelos chárter de lujo únicos a destinos lejanos y exóticos, como Bangkok , Colombo , Hong Kong , Johannesburgo , Karachi y Mauricio . Para maximizar el alcance del CV-990, así como para brindar un mayor nivel de comodidad a los pasajeros, estos vuelos reemplazaron sus asientos habituales de las aerolíneas chárter de Modern Air con los asientos originales de primera clase de American Airlines y llevaron una tripulación más grande. [63] [35]
Otro cambio en la dirección de la empresa matriz de Modern Air resultó en la adopción de una nueva estrategia para la aerolínea. Esto implicó centrar todas las actividades comerciales en Berlín Occidental desde el comienzo de la temporada de verano de 1972 para eliminar las pérdidas persistentes sufridas por las operaciones de Modern en Estados Unidos, que habían consistido en vuelos contratados que llevaban a posibles compradores del noreste y medio oeste de Estados Unidos a los desarrollos inmobiliarios de GAC Properties en Florida y Arizona, vuelos chárter que operan bajo contrato con los operadores turísticos estadounidenses ASTI y Berry a México, el Caribe y América Central desde Nueva York y Kansas City, respectivamente, así como extensos vuelos chárter militares que transportan reservistas dentro de los EE.UU. [64] [23] [28]
Bajo la dirección del nuevo presidente de Modern Air, [nb 11] [1] Thomas Ferguson, toda la flota de la aerolínea estuvo estacionada en el aeropuerto de Tegel desde mayo de 1972. Esta medida provocó la pérdida de 250 puestos de trabajo en el área de Miami y la concentración de la mayor parte de Los 297 empleados restantes de Modern Air en Berlín Occidental. El aumento de la flota de Modern con sede en Berlín dio lugar a una enorme afluencia de capacidad en el mercado chárter de Berlín Occidental, donde se enfrentaba a una dura competencia de sus rivales británicos Laker Airways y Dan-Air. En aquel momento, las flotas de Laker y Dan-Air con base en Tegel estaban compuestas principalmente por bimotores BAC One-Eleven . Estos aviones se adaptaban mejor a los vuelos de corta y media distancia en el Mediterráneo, que representaban la mayoría de los vuelos turísticos combinados desde Berlín Occidental y tenían menos asientos en una configuración de asientos más estrecha que los aviones Convair de cuatro motores suplementarios de EE. UU. Esto hizo que los aviones independientes del Reino Unido fueran más económicos para la mayor parte de los vuelos chárter en Berlín Occidental y les permitió debilitar a su rival estadounidense. Además, la proximidad mucho más estrecha de las principales bases operativas de las aerolíneas independientes del Reino Unido en los aeropuertos de Londres Gatwick y Luton con el aeropuerto de Tegel en Berlín Occidental (en comparación con la lejana base de Modern Air en Miami) permitió a los rivales de Modern Air en Berlín Occidental prescindir de mantener repuestos costosos e improductivos. aviones y personal asociado en Berlín, ya que los reemplazos podrían llegar en poco tiempo. Esto, además de sus diversas flotas que comprenden una serie de diferentes aviones de fuselaje ancho y estrecho de corto, mediano y largo recorrido , también permitió a los rivales de Modern responder de manera más flexible y rentable a los picos y valles estacionales de la demanda. . [65] [17]
La dirección de Modern Air intentó contrarrestar las ventajas de las que disfrutaban los competidores británicos en el mercado chárter de Berlín Occidental asociándose con su socio comercial de larga data Berliner Flugring para lanzar el primer programa regular de vuelos chárter de larga distancia durante todo el año de la ciudad. Se pensaba que, además de hacerse con algunos de los lucrativos contratos para un extenso programa de vuelos chárter de corta y media distancia en Berlín Occidental desde el aeropuerto de Tegel, un consorcio de tres operadores turísticos de Alemania Occidental había adjudicado en septiembre al desaparecido rival británico Channel Airways. 1970 (a partir de marzo de 1971), [66] esto proporcionaría una utilización suficiente para los aviones adicionales de la aerolínea con base en Berlín y le permitiría obtener mejores tarifas que en el muy disputado mercado chárter de corta y media distancia de la ciudad. Esto, a su vez, permitiría a Berliner Flugring diferenciarse aún más de sus rivales y cobrar a sus clientes una prima por un producto nuevo, único y superior. Sin embargo, esto dependía de la aprobación regulatoria de los agregados aéreos aliados en Bonn [nb 12] y de las autoridades de aviación de los países de destino. Sin embargo, debido a las presiones ejercidas por Pan Am, British European Airways (BEA) y Air France sobre los agregados aéreos aliados, así como a las objeciones presentadas por las compañías aéreas nacionales de los países de destino ante sus autoridades aeronáuticas, se denegaron las aprobaciones pertinentes. Las compañías aéreas establecidas vieron los planes de Modern Air como una puerta trasera al mercado aéreo regular. Temían que otorgar permiso a un país no miembro de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) fuera de los acuerdos bilaterales intergubernamentales de transporte aéreo pertinentes sentaría un precedente para que otros países no miembros de la IATA eludieran las restricciones regulatorias en los acuerdos bilaterales de transporte aéreo contemporáneos que limitaban el acceso a los servicios aéreos regulares y fomentar la elusión de las normas tarifarias de la IATA por parte de los no miembros. [67] [64]
Un segundo intento de Modern Air y Berliner Flugring de obtener aprobación para su planificado programa de vuelos chárter de larga distancia durante todo el año buscó abordar las preocupaciones de las aerolíneas establecidas asociándose con la aerolínea de bandera suiza Swissair, mediante la cual Modern Air volaría el largo plazo de su socio Berliner Flugring. transportar clientes de paquetes turísticos entre Berlín Tegel y la base del aeropuerto de Swissair en Zurich con una frecuencia mínima de dos viajes de ida y vuelta por semana para permitir traslados convenientes hacia y desde la red global de Swissair. Sin embargo, este plan revisado aún encontró objeciones por parte de Pan Am, BEA y Air France, quienes vieron el apoyo de Swissair como un intento de desviar a los pasajeros de larga distancia hacia la red de la aerolínea suiza utilizando los vuelos Tegel-Zürich propuestos por Modern Air como una alimentador. Los agregados aéreos aliados aceptaron las objeciones de las tres principales compañías aéreas regulares de Berlín Occidental y dictaminaron que combinar vuelos chárter y regulares en un paquete era inadmisible. Como resultado de estas sentencias, a pesar de aumentar el número total de pasajeros transportados en 1972 a poco menos de 400.000 y aumentar los ingresos totales a 15,6 millones de dólares, Modern Air no pudo expandirse de manera rentable en Berlín Occidental y registró una pérdida para el año (2,42 millones de dólares). pérdida operativa y una pérdida neta de $4,14 millones, respectivamente). [68] [64] [17]
Además de los intentos fallidos de Modern Air de lanzar un programa chárter regular de larga distancia durante todo el año desde Berlín Occidental en asociación con Berliner Flugring, la aerolínea y su socio comercial de larga data también intentaron durante varios años obtener todo lo necesario aprobaciones para el primer vuelo chárter de Berlín Occidental a Moscú como parte de un paquete único y con todo incluido de escapada a la capital soviética. La dirección de Modern Air esperaba poder aprovechar su éxito anterior de 1968, cuando las intervenciones al más alto nivel del gobierno estadounidense con su homólogo soviético dieron como resultado que Modern Air se convirtiera en la primera aerolínea estadounidense no regular a la que se le concedió permiso con poca antelación. volar en un vuelo chárter estadounidense a Moscú para hacer una breve escala en su primer vuelo transpolar ("Polar Byrd I"). Además de ser una prueba de los límites de la cooperación Este - Oeste en el clima político entonces prevaleciente de Détente (que tenía como objetivo crear un entorno político más estable y predecible aliviando las tensiones de la Guerra Fría), se pensó que sería una prueba importante. golpe publicitario para la aerolínea y ayudarla a elevar aún más su perfil público. A pesar de parecer cooperativas inicialmente, las autoridades soviéticas impusieron condiciones cada vez más onerosas a la aerolínea y al operador turístico para que el programa siguiera adelante. Estos finalmente resultaron inviables y obligaron a su abandono. [68] [69] Similar al caso de la repentina e inexplicable retirada por parte de las autoridades comunistas búlgaras de los derechos de aterrizaje y sobrevuelo para vuelos que se originan o terminan en Berlín Occidental (a pesar de las muy necesarias divisas fuertes que Bulgaria obtuvo de las tarifas de navegación aérea y de los derechos de usuario del aeropuerto). cargos pagados por las aerolíneas estadounidenses y británicas que operaban estos vuelos), algunos observadores políticos occidentales en ese momento sospechaban que el lobby entre bastidores de Alemania del Este sobre su aliado del Pacto de Varsovia y su principal patrocinador político, respectivamente, había causado que esto asegurara la estabilidad política y Los intereses económicos no fueron ignorados en las interacciones de sus aliados de la Guerra Fría con Occidente, especialmente cuando se referían a las relaciones con Berlín Occidental. [70]
En su base de Berlín, Modern Air también experimentó con servicios chárter ejecutivos y regulares.
Modern Air solicitó por primera vez derechos de servicio regular entre Berlín Occidental y Alemania Occidental, así como las principales ciudades europeas a las que en ese momento no se podía acceder con vuelos regulares desde Berlín Occidental, en 1969. A diferencia de las aerolíneas regulares establecidas en Berlín Occidental, Modern Air prometió operar sus servicios regulares previstos sin subvenciones en las rutas internas alemanas que solicitaba y, cuando tenía previsto competir con los operadores existentes, rebajar las tarifas aéreas regulares existentes hasta en un 50 %. Su aplicación se centró inicialmente en la ruta Berlín- Saarbrücken , que no contaba con ningún operador regular establecido en la ciudad. Aunque la comunidad empresarial de ambos lugares apoyó la solicitud de Modern, las aerolíneas establecidas de Berlín Occidental se opusieron. La oposición de Pan Am a los planes de Modern Air fue particularmente feroz. Como consecuencia de una desaceleración general en el crecimiento del tráfico aéreo mundial y de comprometerse con una gran cantidad de Boeing 747 que resultó difícil llenar de manera rentable, había caído en pérdidas. La única parte rentable de las operaciones programadas a nivel mundial de Pan Am fue su división de Servicios Internos Alemanes (IGS). [71] [72]
Aunque la solicitud de Modern Air de derechos regulares entre Berlín y Saarbrücken estaba fuera del alcance regulatorio de la CAB ya que la ruta no tocaba los EE.UU. o sus territorios dependientes, Pan Am inició una importante campaña de lobby en Washington, DC cuyo objetivo era frustrar cualquier intento futuro de Modern Air. Los vuelos y otros servicios suplementarios de EE. UU. solicitarán a la CAB la autorización de servicio programado permanente. [73] [71]
La oposición de Pan Am a la solicitud de servicio programado Tegel-Saarbrücken de Modern Air se centró en la supuesta falta de experiencia en servicios programados del suplementario estadounidense, experiencia operativa limitada en los corredores aéreos de Berlín Occidental y capacidad excedente insuficiente (en términos de aviones y personal) para hacer frente a imprevistos. interrupciones. Pan Am afirmó que esto podría resultar en un servicio poco confiable y potencialmente poner en peligro la seguridad de los pasajeros. También advirtió que tener que competir con Modern Air además de BEA y Air France, de propiedad estatal y subvencionada, en el concurrido mercado aéreo regular de Berlín Occidental podría amenazar la viabilidad de las rutas IGS y obligarla a cerrar sus operaciones en Berlín. [73] [71]
En 1970 se adquirió un monoplaza HFB 320 Hansa Jet de 12 plazas como taxi aéreo para llegar a destinos a los que en aquel momento no se podía acceder con vuelos regulares desde Berlín Occidental. [74] [75] [76] [77] [78] [73] La llegada del Hansa Jet de Modern Air a su base de Tegel marcó la primera aparición de un avión construido en Alemania en el aeropuerto desde el final de la Segunda Guerra Mundial. [53]
Habiendo superado la oposición de Pan Am, Modern Air finalmente lanzó vuelos Tegel-Saarbrücken tres veces al día con su Hansa Jet de 12 plazas en mayo de 1971, lo que marcó el debut programado de la aerolínea. [78] [79] [80] [81] [73]
Como resultado de la mala economía del Hansa Jet en el servicio aéreo regular y un aumento constante en la carga de pasajeros, Modern Air solicitó permiso a los Allied Air Agregados para operar dos rotaciones diarias con CV-990 más grandes. [80] [81] [82] Sin embargo, los agregados aéreos aliados lo rechazaron bajo la presión de Pan Am y BEA, las principales aerolíneas regulares contemporáneas de Berlín Occidental. Habiendo sido rechazada su solicitud para introducir equipos más grandes en esta ruta, Modern Air retiró todos los vuelos Tegel-Saarbrücken en noviembre de 1971. [80] [82] [83] [84] La adquisición por parte de Pan Am de la ruta Saarbrücken de Modern Air en febrero de 1972, [85] que implicó prestar servicio desde la base del primero en el aeropuerto rival de Tempelhof con Boeing 727-100 de 128 asientos, [85] [86] fue seguido por la inesperada suspensión por parte de la aerolínea de los servicios Tempelhof-Saarbrücken después de menos de un año de operación, citando una demanda insuficiente. [81] [82] [87] [88] Este giro de los acontecimientos dio lugar a que Modern Air solicitara permiso para volver a entrar en el mercado programado Berlín-Saarbrücken con dos vuelos diarios de regreso utilizando CV-990. [81] [88] El permiso para que Modern Air reanudara su ruta Tegel-Saarbrücken se concedió a tiempo para un relanzamiento en el verano de 1973. [81] [63] [89] Como resultado, el CV-990 se convirtió en el tipo de avión contemporáneo más grande en operar un servicio regular en el pequeño aeropuerto de Saarbrücken. [63]
Varios aumentos de tarifas y la recesión que siguió a la crisis del petróleo de 1973 dieron como resultado una demanda muy reducida de viajes aéreos en el mercado Berlín-Saarbrücken. Esto, a su vez, requirió una importante reducción de la frecuencia a sólo dos viajes de ida y vuelta por semana. [90] [91]
Estos eventos, así como el hecho de que la CV-990 era demasiado grande y consumía demasiado combustible para cubrir económicamente una ruta regional programada, finalmente acabaron con las ambiciones programadas de la empresa. [51]
Los reveses que Modern Air había sufrido en 1972 y el descontento de la CAB por la decisión de su dirección de poner fin a todas las operaciones en Estados Unidos requirieron una reversión parcial de la estrategia anterior de centrar todas las actividades en Berlín Occidental. Esto implicó una reducción de la fuerza laboral con base en Berlín y el regreso de tres de los ocho aviones a los EE. UU. al final de la temporada de verano de ese año en noviembre, en preparación para la reanudación de los servicios chárter limitados desde el área de Nueva York en 1973 . 64] [23] [28]
La reanudación de los vuelos con base en los EE. UU. incluyó una serie de vuelos chárter desde Nueva York a Miami, Las Vegas , Los Ángeles y Ciudad de México , así como la entrada al mercado de vuelos chárter de carga de los EE. UU. por primera vez. Sin embargo, los costos iniciales asociados con estos vuelos (además de los importantes costos de reestructuración ) significaron que Modern Air siguió sin ser rentable en 1973, cuando registró una pérdida operativa de 1,86 millones de dólares y una pérdida neta de 3,22 millones de dólares, respectivamente, a pesar de que los ingresos totales alcanzaron un máximo histórico. de 25,06 millones de dólares, aumentando el número total de pasajeros transportados a más de 490.000 y volando 13.000 toneladas-kilómetros de carga (FTK). [17]
El fuerte aumento de los precios del combustible para aviones tras la crisis del petróleo de 1973 y la dependencia de Modern Air del CV-990, sediento de combustible, habían provocado un aumento significativo de sus costes operativos . Esto era de particular importancia para sus operaciones desde y hacia Berlín Occidental, ya que, según las reglas de navegación aérea aliadas, a los aviones solo se les permitía volar a una altura de 10.000 pies (3.000 m) mientras pasaban por los corredores aéreos aliados sobre Alemania Oriental, una altura subóptima. , altitud de crucero que consume poco combustible para los aviones a reacción modernos. [51] La gira rechazó un plan para reducir costos densificando aún más los asientos en sus 990 a 179, lo que se habría logrado convirtiendo la disposición de los asientos del avión de cinco a seis en fila y resultó en un estrechamiento del pasillo a solo 16 pulgadas . operadores. [22]
GAC canceló su contrato con Modern Air para traer a posibles compradores de terrenos del noreste y medio oeste de Estados Unidos para inspeccionar sus desarrollos inmobiliarios en varios lugares de Florida y Arizona a finales de 1973, como resultado de su menguante negocio inmobiliario. Para la aerolínea esto supuso una pérdida importante de una fuente estable de ingresos. [17]
La inesperada decisión del gobierno griego de cerrar su espacio aéreo a todos los sobrevuelos desde y hacia Turquía durante la principal temporada de vacaciones de verano en Europa en agosto de 1974, tras la invasión turca de Chipre el 20 de julio de 1974, agravó los problemas de Modern Air, ya que obligó a todas las aerolíneas que volaban entre el Norte Europa y Turquía utilizarán en su lugar el espacio aéreo búlgaro. En aquel momento, el entonces gobierno comunista de Bulgaria prohibió en su espacio aéreo todos los aviones cuyos vuelos tuvieran origen o terminaran en un aeropuerto de Berlín Occidental. Esto exigía que todas las compañías aéreas que volaban entre Berlín Occidental y Turquía hicieran una escala técnica en ruta en otro aeropuerto fuera de Berlín Occidental para que pareciera a las autoridades búlgaras que estos vuelos no tenían origen ni terminaban en Berlín Occidental. Esto, a su vez, aumentó significativamente los costos operativos, que a Modern Air (y a las aerolíneas rivales) les resultó difícil traspasar en un mercado altamente sensible a los precios. Por lo tanto, socavó la viabilidad de los vuelos chárter de inmigrantes entre Berlín Occidental y Turquía, especialmente cuando se operan con aviones de bajo consumo de combustible, como los CV-990 de Modern. [92]
Para compensar el fuerte aumento de los costes del combustible en el mercado berlinés, la aerolínea impuso un recargo por combustible a todos los operadores turísticos que le habían contratado su programa de vuelos desde Berlín. Los operadores repercutieron este recargo por combustible a sus pasajeros IT. Un importante desacuerdo sobre el recargo por combustible entre la dirección de Modern Air y su homólogo de Berliner Flugring, su principal socio comercial en el extranjero, llevó a una reducción de la flota con base en Berlín de cinco a cuatro aviones para la temporada de verano de 1974. Había un plan para reemplazar los CV-990, que consumían mucho combustible, por McDonnell Douglas DC-8 y DC-9 de segunda mano, más eficientes , a tiempo para la temporada de verano de 1975. [93] Sin embargo, un intento por parte de Modern Air de trasladar un nuevo aumento de su recargo por combustible a Berliner Flugring para el programa de vuelos de invierno previsto para 1974/75 dio lugar a que el operador turístico se negara a renovar su contrato de chárter de larga data con la aerolínea. . [46] Esto a su vez resultó en el cierre de la base de Modern Air en Berlín Tegel a finales de octubre de 1974. La aerolínea había transportado a más de dos millones de pasajeros durante sus siete años de presencia en Berlín Occidental, lo que aproximadamente equivalía a la población contemporánea de la ciudad. [51]
1974 fue el último año completo de operaciones de Modern Air, durante el cual registró una pérdida operativa de 4,17 millones de dólares y una pérdida neta de 8,98 millones de dólares, respectivamente, mientras que el número total de pasajeros transportados disminuyó un 17,3% a poco más de 400.000 y los FTK colapsaron en 46,2%, hasta apenas 7.000 (en comparación con 1973). El pobre desempeño financiero de Modern en 1974 fue el peor entre todos los suplementos estadounidenses en ese momento. También fue la aerolínea más pequeña de esta categoría la que registró las mayores pérdidas. [17]
Habiendo soportado las pérdidas de la aerolínea desde 1967 y sin poder conseguir un comprador para todo el negocio, GAC se negó a invertir más en su filial aérea y ordenó a la dirección de la aerolínea que cerrara las operaciones y comenzara a deshacerse de su flota en 1975. Esto dio lugar a la venta de tres CV-990. También resultó en una disputa laboral que vio a los últimos siete pilotos restantes de la aerolínea abandonar el 1 de septiembre después de abandonar los dos últimos CV-990 activos (de una flota de cinco en condiciones de volar ) en Nueva York JFK y Chicago O'Hare , respectivamente. . Todos los aviones restantes en condiciones de volar estaban estacionados en varios aeropuertos de EE. UU. a la espera de su eventual eliminación. El último ejemplar estaba estacionado en el aeropuerto Opa Locka de Miami poco antes de que Modern Air dejara de operar el 6 de octubre de 1975 en respuesta a la decisión de la CAB de suspender la aerolínea en tierra, como consecuencia del descontento del regulador por la negativa de GAC a comprometer nuevos fondos para el negocio (después de presentación de protección por bancarrota del Capítulo 11 a principios de ese año [94] ). Además, la CAB le ordenó entregar su permiso de funcionamiento el mes siguiente (con efectos a partir del 20 de noviembre). [8] [28] [95] Sus derechos de tráfico en Berlín Occidental fueron adquiridos por Aeroamerica , otra aerolínea chárter y suplementaria estadounidense. [96] [97] [98] [99] El club de viajes y aerolínea chárter con sede en Denver Ports of Call adquirió la mayor parte de la antigua flota de Modern Air. Cuatro CV-990A entraron en servicio activo en los puertos de escala, mientras que otros dos fueron canibalizados. [54] [95] Otros antiguos CV-990A de Modern Air fueron adquiridos por el club de viajes Nomads con sede en Detroit y la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA). El avión adquirido por la NASA se utilizó en el programa del transbordador espacial como avión de investigación de sistemas de aterrizaje . [100] [95]
En marzo de 1977, la CAB concedió al promotor inmobiliario Eugene Horbach , con sede en Seattle, permiso para adquirir los activos restantes de la quebrada Modern Air (incluidos los derechos sobre el nombre). Horbach procedió a transferirlos a una nueva compañía llamada Modern Airways, Inc. Sin embargo, esta empresa nunca entró en funcionamiento. [95]
Si bien el mayor consumo de combustible de la flota principal de CV-990 de Modern Air (en comparación con la mayoría de los otros tipos de aviones a reacción contemporáneos operados por aerolíneas rivales) fue la causa principal que llevó a su desaparición en el entorno de altos precios del combustible posterior a la crisis del petróleo de 1973, Hubo otros factores subyacentes importantes a largo plazo que precedieron a esta era y que contribuyeron a la caída de la aerolínea. [59] [101]
Entre los más importantes se encuentran
En lo que respecta a la primera, el cumplimiento de las restricciones regulatorias contemporáneas sobre sus operaciones tanto en los EE. UU. como en Berlín Occidental, que tenían como objetivo proteger a las aerolíneas rivales más grandes y establecidas, negó a Modern Air el acceso a oportunidades comerciales potencialmente lucrativas que podrían haberla ayudado a aumentar su presencia en estos mercados, así como sus economías de escala, para permitirle distribuir sus gastos generales en un mayor nivel de actividad. [72]
Con respecto a esto último, la visión de los propietarios de GAC de su filial aérea como un complemento de su negocio inmobiliario en lugar de un centro de beneficios por derecho propio dio lugar a que no se invirtiera adecuadamente en la aerolínea. Esto, a su vez, impidió que la flota principal creciera más allá de ocho aviones y dejó a Modern Air como un negocio de subescala en comparación con sus rivales. Es importante señalar en este contexto que, en la era de bajos precios del combustible anterior a la crisis del petróleo de 1973, Mort Beyer siempre consideró que los CV-990 de Modern Air eran más capaces que los primeros modelos DC-8 de algunos rivales estadounidenses suplementarios o que los viejos Comets que todavía formaba una parte importante de las flotas de algunos rivales británicos y competía con los 990 de Modern en Berlín Occidental. Pero para que Modern Air aprovechara plenamente la ventaja de costos de operar una flota de un solo tipo compuesta por CV-990 o DC-8 posteriores frente a sus competidores y lograr una rentabilidad sostenida, habría necesitado una flota homogénea de aproximadamente 20 aviones. [28] [59] [102]
La realización de una excursión chárter especial y única de Busenvogel [nb 13] desde Tegel a París para celebrar el Día del Padre en junio de 1970, durante la cual coristas en topless [nb 14] del Daily Girl Club de Berlín Occidental ayudaron a cuatro azafatas a servir champán a un grupo de 110 pasajeros (107 hombres, tres mujeres), ganó notoriedad en Modern Air. [103] [64] Fue organizado por John MacDonald, quien en ese momento había sido ascendido al cargo de vicepresidente de Modern para Europa con sede en Berlín. Sin embargo, MacDonald actuó por su cuenta, sin informar a Beyer ni obtener la aprobación previa de la junta del GAC. A pesar de lograr elevar el perfil público de la aerolínea al obtener publicidad gratuita en todo el mundo, cortesía de la atención de los medios globales, esto no les cayó bien a los propietarios de GAC. Conscientes de la clientela predominantemente mayor y socialmente conservadora de su principal unidad de negocios, GAC Properties, no querían verse asociados con tales trucos y la controversia generada en muchas partes del mundo. El descontento de los propietarios de GAC por el fracaso de la alta dirección de su aerolínea a la hora de defender sus valores dio lugar a que Beyer y MacDonald fueran convocados a la sede de GAC en Florida, donde fueron reprendidos por su conducta y donde se les dejó claro que su futuro empleo con Modern Air dependía de que no haya repetición. [1] [2] [103] [104]
La operación de dos vuelos chárter de lujo transpolares alrededor del mundo en 1968 [nb 15] y 1970, respectivamente, es posiblemente el mayor logro de Modern Air. [105]
El 22 de noviembre de 1968, el primero de ellos vio al CV-990A N5612 Polar Byrd I , que tenía un sistema especial Polar Path Compass (PPC) instalado para el viaje polar , [nb 16] convertirse en el primer avión comercial en aterrizar y despegar. desde la pista de hielo de 10.000 pies (3.000 m) en el aeródromo de la Estación McMurdo en Williams Field, McMurdo Sound en la Antártida . Este vuelo conmemoró el 40 aniversario del vuelo del almirante Richard Byrd al Polo Sur . [28] [106] [107] [108]
El vuelo conmemorativo especial fue organizado por Edward C. Bursk, presidente del centro de investigación polar Almirante Richard E. Byrd en Boston y editor de Harvard Business Review . Ofreció a 400 empresarios estadounidenses adinerados la oportunidad de hacer historia uniéndose a esta misión única en apoyo de su ejercicio de recaudación de fondos para el Centro Byrd. Al final, 70 empresarios estadounidenses aceptaron la oferta de Bursk. Pagaron 10.000 dólares cada uno para participar en el viaje especial alrededor del mundo sobre ambos polos.
El vuelo KV 907 despegó de Boston el 8 de noviembre de 1968 con 70 pasajeros y 10 tripulantes a bordo. El piloto jefe de Modern Air (y ex piloto del Air Force One ), Harold L. Neff, estaba al mando. Los pasajeros estaban sentados en fila de cuatro (dos a cada lado del pasillo) en los antiguos asientos de primera clase de American Airlines, que Modern Air había adquirido junto con el avión de la aerolínea estadounidense y que sustituyó a los habituales asientos estrechos de cinco en fila del avión. configuración de asientos chárter para este viaje. El comandante FG Dustin, que había acompañado al [entonces comandante] Byrd en su segunda expedición a la Antártida en 1934, estaba entre los pasajeros. El vuelo sobrevoló el Polo Norte a través de Groenlandia , Alaska , Filipinas , Japón , Australia y Nueva Zelanda hasta la Antártida, donde realizó el histórico aterrizaje en McMurdo Sound. Desde allí pasó por el Polo Sur, antes de cruzar la Línea Internacional de Cambio de Fecha por segunda vez y continuar hacia el norte hasta el sur de Argentina , Brasil , África Occidental y Europa. Roma fue la primera escala europea, desde donde el vuelo continuó hasta Moscú vía Copenhague (donde un navegador de Aeroflot se unió a la cabina de vuelo [nb 17] ), [109] antes de hacer escala nocturna en Londres y regresar a Boston al día siguiente, 3 de diciembre. 1968. [105] [110] [111]
La escala en ruta en Moscú también convirtió a Modern Air en la primera aerolínea comercial estadounidense en operar un vuelo chárter a la antigua Unión Soviética. [105] [112]
La histórica llegada de Modern Air a Moscú fue memorable también por una razón diferente. Al igual que otros tipos de aviones a reacción contemporáneos, como el Boeing 707/720 , el deHavilland Comet , el Douglas DC-8 , el Sud Aviation Caravelle y el Vickers VC-10 , el 880/990 de Convair carecía de una unidad de potencia auxiliar (APU). Esto hizo que los aviones Convair dependieran de una unidad de energía terrestre (GPU) externa para proporcionar energía eléctrica a la aeronave mientras estaba parada en tierra, incluido el arranque de los motores . Cuando Polar Byrd necesitó energía suministrada externamente por una GPU para arrancar sus motores al final de la escala en Moscú para reanudar su viaje, se encontró con que las GPU soviéticas no podían conectarse a la válvula de entrada de aire del CV-990 debido a un incompatibilidad entre los accesorios del equipo de tierra y la válvula de la aeronave. Esto requirió volar en una GPU Modern Air desde Berlín Occidental y provocó el retraso del vuelo de regreso. También resultó en una colaboración posterior entre el departamento de mantenimiento de Modern Air y Garrett AiResearch para diseñar y probar una APU CV-990, que estaba ubicada en un área hueca detrás del tanque de combustible dentro del cuerpo antichoque interno del avión en el ala de estribor . Sin embargo, esto no tuvo éxito, lo que provocó el desmontaje de la unidad después de la primera instalación. [105]
El Centro Byrd se quedó con la mitad de los 700.000 dólares que había recaudado para su histórico viaje transpolar alrededor del mundo, cuya organización costó 250.000 dólares. Esto dejó a Modern Air con una ganancia de 100.000 dólares. [109]
El segundo vuelo chárter de lujo transpolar alrededor del mundo de Modern Air fue organizado por Hemphill World Cruises de Los Ángeles. Esta vez el vuelo fue operado por CV-990A N5615 Polar Bird II , que partió del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles a principios de diciembre de 1970 con 60 pasajeros ancianos adinerados con una edad promedio superior a 70 años a bordo y el capitán Ross Zimmermann al mando. A diferencia del primer vuelo transpolar de Modern, donde todos los pasajeros eran hombres, este vuelo tenía un complemento mixto de pasajeros masculinos y femeninos. Al igual que en el primer vuelo de dos años antes, los antiguos asientos de primera clase de American Airlines (configurados de cuatro en fila) reemplazaron a los habituales asientos chárter delgados (configurados de cinco en fila). Sin embargo, a diferencia de 1968, también había un salón en la parte delantera del fuselaje del avión. [113] [114]
De manera similar al patrón establecido en 1968, el vuelo realizó una ruta sobre el Polo Norte (vía Anchorage ) antes de dirigirse a Europa, África , el sur de Asia y el Pacífico Sur , donde una escala en la Isla de Pascua permitió a los pasajeros y a la tripulación desembarcar y recorrer la isla antes. procediendo a Santiago de Chile y Punta Arenas . Aparte de que hubo muchas menos escalas en ruta (en comparación con 1968), la principal diferencia entre los vuelos Polarbyrd I y Polarbird II fue que el aterrizaje en la pista de hielo del aeródromo de la Estación McMurdo en la estación de investigación antártica Williams Field de la Marina de los EE. UU. en McMurdo Sound fue Ya no era posible, ya que la Marina de los EE. UU. había comenzado a restringir el acceso al aeródromo únicamente a vuelos esenciales, tras un incidente ocurrido dos meses antes. Esto provocó que un Constellation de la Marina de los EE. UU. en un vuelo no esencial con 80 pasajeros y tripulación a bordo aterrizara forzosamente allí en medio de una tormenta de nieve y dejara a sus pasajeros y tripulación varados durante varios días. Como resultado de este incidente, la Marina de los EE. UU. también retiró las instalaciones de reabastecimiento de combustible en el aeródromo, lo que hizo que las operaciones de las aerolíneas comerciales fueran poco prácticas. Una apelación de último momento al más alto nivel del gobierno estadounidense no logró revertir la decisión de la Marina estadounidense. Como consecuencia (además del mal tiempo que reinaba en la zona en ese momento), cuando el vuelo despegó de Punta Arenas el 11 de diciembre en el último tramo del viaje (antes de regresar a EE.UU.) el Polarbird II se acercó más al original La experiencia del Polarbyrd I en el Polo Sur en 1968 fue ofrecer a sus pasajeros un viaje de ida y vuelta de 4.000 millas (6.400 km) dentro de un radio de 950 millas (1.530 km) del Polo Sur con vistas de la capa de hielo de la Antártida . [105] [115]
En sus 29 años de existencia, Modern Air operó los siguientes tipos de aviones:
En noviembre de 1967, la flota de Modern Air estaba compuesta por 16 aviones de pistón. [25]
Las entregas de cinco antiguos Convair CV-990A de American Airlines comenzaron en enero de 1967. [6] [25]
En mayo de 1972, la flota de Modern Air estaba compuesta por nueve aviones a reacción. [116]
Se emplearon 300 personas. [116]
El 8 de agosto de 1970 , el ex-Alaska Convair CV-990A-30A-8 [nb 18] (matrícula N5603) pasó por debajo de la pista del aeropuerto Álvarez de Acapulco durante una aproximación VOR / ILS al final de un vuelo de ferry/posicionamiento que se había originado en Nueva York, donde 102 pasajeros chárter que viajaban en un paquete turístico organizado por Asti Mexican Tours habían abordado el avión para su vuelo al Aeropuerto Benito Juárez de la Ciudad de México . Después de desembarcar de forma segura a sus pasajeros en su destino previsto, el avión fue transportado solo con la cabina de vuelo y la tripulación de cabina a bordo a Acapulco para recoger otra carga de 146 pasajeros chárter reservados con el mismo operador turístico para su vuelo de regreso a Nueva York como Las normas mexicanas contemporáneas que regulaban a los grupos turísticos que visitaban el país por vía aérea no permitían su llegada y salida del mismo aeropuerto. La aproximación nocturna al aeropuerto de Acapulco Álvarez en tiempo lluvioso y con niebla provocó que la aeronave chocara con las luces de aproximación del aeropuerto antes de aterrizar a 300 pies (100 m) antes de la pista, rompiéndose y incendiándose. Inicialmente se pensó que esto había provocado la muerte de uno de los tripulantes de cabina, cuyo paradero se encontraba desaparecido durante la operación de rescate que salvó a los otros siete miembros de la tripulación, gravemente heridos. Cuando los rescatistas regresaron al lugar del accidente a la mañana siguiente para recuperar los restos del miembro de la tripulación desaparecido, el miembro de la tripulación desaparecido fue encontrado en la sección de cola quemada, todavía vivo pero gravemente herido. Después de ser trasladados de urgencia al mismo hospital donde los otros siete miembros de la tripulación estaban recibiendo atención médica, los ocho finalmente se recuperaron por completo. [117] [53]
El 28 de mayo de 1971 , a uno de los CV-990A de Modern Air con base en Berlín con 45 pasajeros a bordo en ruta desde Berlín Tegel a Bulgaria se le negó inesperadamente el permiso para entrar en el espacio aéreo búlgaro, como resultado de una nueva política adoptada por el gobierno comunista de ese país para negar a cualquier avión cuyo vuelo hubiera tenido origen o terminara en un aeropuerto de Berlín Occidental el derecho a despegar y aterrizar en cualquiera de sus aeropuertos. Esto provocó que el avión tuviera que regresar a Berlín, donde aterrizó de forma segura en el aeropuerto de Tegel de la ciudad. [70]
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