El vuelo 236 de Air Transat fue un vuelo transatlántico con destino a Lisboa , Portugal, desde Toronto , Canadá, que perdió toda la potencia del motor mientras volaba sobre el Océano Atlántico el 24 de agosto de 2001. El Airbus A330 se quedó sin combustible debido a una fuga de combustible causada por mantenimiento inadecuado. El capitán Robert Piché , de 48 años, un piloto experimentado de planeadores , y el primer oficial Dirk DeJager, de 28 años, planearon el avión hasta lograr un aterrizaje de emergencia exitoso en las Azores , salvando a las 306 personas (293 pasajeros y 13 tripulantes) a bordo. [1] La mayoría de los pasajeros en el vuelo eran canadienses que visitaban Europa o expatriados portugueses que regresaban para visitar a sus familiares en Portugal. Este fue también el planeo más largo de un avión de pasajeros sin motores, deslizándose por casi 75 millas (121 km; 65 millas náuticas). [2] A raíz de este insólito accidente de aviación, este avión recibió el sobrenombre de " Planeador de las Azores ". [3]
La aeronave involucrada era un Airbus A330-243, número de serie del fabricante 271, registrado como C-GITS. El avión realizó su primer vuelo en 1999 y fue entregado a Air Transat el 28 de abril de 1999. El avión tenía poco más de dos años y estaba equipado con dos motores Rolls-Royce Trent 772B-60 . [4] [5]
El vuelo 236 despegó de Toronto a las 00:52 ( UTC ) del viernes 24 de agosto de 2001 (hora local: 20:52 ( ET ) del jueves 23 de agosto), con destino a Lisboa, Portugal, con 293 pasajeros y 13 tripulantes a bordo. junta. El vuelo fue realizado por el capitán Robert Piché , que tenía 16.800 horas de experiencia de vuelo (796 de ellas en el Airbus A330), [6] : 12 y el primer oficial Dirk DeJager, que tenía 4.800 horas de vuelo (incluidas 386 horas en el Airbus A330). [6] : 12 El avión era un Airbus A330-243 de dos años de antigüedad registrado como C-GITS [7] que había volado por primera vez el 17 de marzo de 1999, [8] configurado con 362 asientos y puesto en servicio por Air Transat. el 28 de abril de 1999. [8] Estaba propulsado por dos motores Rolls-Royce Trent 772B-60, cada uno capaz de entregar 71,100 lbf (316 kN) de empuje . Al salir de la puerta de Toronto, el avión tenía 46,9 toneladas (46.900 kg; 103.000 lb) de combustible a bordo, 4,5 toneladas (4.500 kg; 9.900 lb) más de lo requerido por las regulaciones. [6]
A las 04:38 UTC (casi cuatro horas de vuelo), la aeronave comenzó a perder combustible a través de una fractura que se había desarrollado en una línea de combustible hacia el no. 2 motores (derecha). [6] : 23 A las 05:03 UTC, más de cuatro horas después de iniciado el vuelo, los pilotos notaron una baja temperatura del aceite y una alta presión del aceite en el motor no. 2. [6] : 7, 23 Aunque estas lecturas fueron un resultado indirecto de la fuga de combustible, los pilotos no tenían motivos para considerarlo como una causa. En consecuencia, el capitán Piché sospechó que se trataba de avisos falsos y compartió esa opinión con el centro de control de mantenimiento de Air Transat en Montreal, que les aconsejó vigilar la situación. [6] : 56
A las 05:36 UTC, los pilotos recibieron un aviso de desequilibrio de combustible. [10]
En lugar de consultar las listas de verificación apropiadas, la tripulación aplicó procedimientos de memoria, y esto resultó en la alimentación cruzada de combustible en un motor que ya tenía fugas.
El combustible transferido se perdió a través de la tubería de combustible fracturada, que tenía una fuga de aproximadamente 13 toneladas por hora (más de 3,6 kg/s). Esto provocó un flujo de combustible superior a lo normal a través del intercambiador de calor de fueloil, lo que a su vez provocó una caída en la temperatura del aceite y un aumento en la presión del aceite para el no. 2 motores. [6] [3]
A las 05:45 UTC, los pilotos decidieron desviarse hacia la Base Aérea de Lajes en las Azores . Tres minutos después declararon una emergencia de combustible ante el control de tráfico aéreo de Santa Maria Oceanic. [6]
A las 06:13 UTC, mientras todavía estaba a 150 millas náuticas (280 km; 170 millas) de Lajes y a 39.000 pies (12.000 m), el motor no. 2 se incendiaron por falta de combustible. [6] Piché luego inició un descenso a 33.000 pies (10.000 m), que era la altitud adecuada para un solo motor para el peso del avión en ese momento. Diez minutos más tarde, la tripulación envió un aviso de socorro al control de tráfico aéreo de Santa María Oceanic. [6]
Trece minutos más tarde, a las 06:26 UTC y a unas 65 millas náuticas (120 km; 75 millas) de la Base Aérea de Lajes, motor no. 1 también se incendió, lo que obligó al avión a planear la distancia restante. [6] : 8 Sin potencia del motor, el avión perdió su principal fuente de energía eléctrica. La turbina de aire de emergencia se desplegó automáticamente para proporcionar energía esencial a los sensores e instrumentos de vuelo críticos para volar la aeronave, así como suficiente presión hidráulica para operar los controles de vuelo primarios (sin los cuales la aeronave sería incontrolable). La aeronave perdió potencia hidráulica para los flaps , frenos alternativos y spoilers . Las láminas seguirían funcionando, mientras que los frenos primarios podrían funcionar un número limitado de veces utilizando la presión almacenada en el acumulador de frenos . Sin ningún motor en marcha, no había ninguna fuente de aire purgado para mantener la presurización de la cabina. Cinco minutos más tarde, a las 06:31 UTC, las máscaras de oxígeno cayeron en la cabina de pasajeros. [6] : 9
Los controladores aéreos militares guiaron el avión hasta el aeropuerto con su sistema de radar. La velocidad de descenso del avión fue de aproximadamente 2000 pies/min (610 m/min). Calcularon que les quedaban entre 15 y 20 minutos antes de verse obligados a hundirse en el océano . La base aérea fue avistada unos minutos más tarde. Piché ejecutó un giro de 360° y luego una serie de giros en "S" para disipar el exceso de altitud.
A las 06:45 UTC, el avión aterrizó con fuerza, alrededor de 1030 pies (310 m) más allá del umbral de la pista 33, a una velocidad de alrededor de 200 nudos (370 km/h; 230 mph), rebotó una vez y luego aterrizó nuevamente. , aproximadamente a 850 m (2800 pies) del umbral. Se aplicó y mantuvo el frenado de emergencia máximo, y el avión se detuvo después de una carrera de aterrizaje que consumió 7.600 pies (2.300 m) de la pista de 10.000 pies (3.000 m). Debido a que los sistemas antideslizante y de modulación de frenos no funcionaban, [a] las ocho ruedas principales se bloquearon, los neumáticos se desgastaron y se desinflaron por completo dentro de los 140 m (450 pies) y las ruedas mismas se desgastaron hasta los muñones del eje durante el despliegue. [6] : 11
Catorce pasajeros y dos miembros de la tripulación sufrieron heridas leves, mientras que dos pasajeros sufrieron heridas graves durante la evacuación de la aeronave. El avión sufrió daños estructurales en el tren de aterrizaje principal (por el fuerte aterrizaje y la abrasión de las ruedas bloqueadas contra la superficie de la pista durante la carrera de aterrizaje) y en la parte inferior del fuselaje (tanto deformación estructural por el fuerte aterrizaje como por varios pinchazos por impacto de piezas). de escombros arrojados por el tren de aterrizaje principal).
El Departamento de Investigación y Prevención de Accidentes de Aviación de Portugal (GPIAA) investigó el accidente junto con las autoridades canadienses y francesas. [11]
La investigación reveló que los principales factores causales del accidente fueron las acciones de la tripulación al manejar mal una fuga de combustible en el no. 2 motores. [12]
La fuga de combustible se debió a que el personal de mantenimiento de Air Transat instaló una pieza incorrecta en el sistema hidráulico como parte del mantenimiento de rutina. [11] El motor había sido reemplazado por un motor de repuesto, prestado por Rolls-Royce , de un modelo más antiguo que no incluía bomba hidráulica. A pesar de las preocupaciones del mecánico principal, Air Transat autorizó el uso de una pieza de un motor similar, una adaptación que no mantenía el espacio adecuado entre las líneas hidráulicas y la línea de combustible. Esta falta de holgura, del orden de milímetros de la pieza prevista, [11] permitió que el roce entre las líneas rompiera la línea de combustible, provocando la fuga.
Air Transat aceptó la responsabilidad por el accidente y el gobierno canadiense le impuso una multa de 250.000 dólares canadienses, que en 2009 [actualizar]era la multa más grande en la historia de Canadá. [11]
Las conclusiones alcanzadas en el parte del accidente revelaron que:
Sin embargo, los pilotos volvieron a recibir una bienvenida de héroes por parte de la prensa canadiense como resultado de su exitoso aterrizaje sin motor. En 2002, el Capitán Piché recibió el Premio de Aeronáutica Superior otorgado por la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas . [14]
Tras la investigación del accidente, la Dirección General de Aviación Civil francesa (DGCA) emitió el F-2002-548B, exigiendo un procedimiento detallado de fuga de combustible en el manual de vuelo y la necesidad de que las tripulaciones sean conscientes de ello. [15] Esto fue posteriormente cancelado y reemplazado por F-2005-195. [16] La Administración Federal de Aviación de EE.UU. (FAA) emitió el documento AD 2006-02-01, vigente a partir del 3 de febrero de 2006, que exige que se sigan los procedimientos del manual de vuelo de nuevos aviones en caso de una fuga de combustible para los aviones Airbus Modelo A330 y A340. [17]
El accidente llevó a la DGCA y a la FAA a emitir una directiva de aeronavegabilidad (AD), [18] que exige a todos los operadores de aviones de fuselaje estrecho Airbus modelos A318 , A319 , A320 y A321 que revisen sus manuales de vuelo, destacando que las tripulaciones deben asegurarse de que cualquier combustible El desequilibrio no es causado por una fuga de combustible antes de abrir la válvula de alimentación cruzada. El AD exigía que todas las aerolíneas que operaban estos modelos de Airbus hicieran revisiones de los manuales de vuelo antes de permitir más vuelos. La FAA dio un período de gracia de 15 días antes de hacer cumplir la AD. Airbus también modificó sus sistemas informáticos; La computadora de a bordo ahora verifica todos los niveles de combustible con el plan de vuelo. Ahora da una advertencia clara si se está gastando combustible más allá de la tasa de consumo de combustible especificada para los motores. Rolls-Royce también emitió un boletín advirtiendo de la incompatibilidad de las piezas pertinentes del motor.
El avión fue reparado y vuelto a poner en servicio con Air Transat en diciembre de 2001, [ cita necesaria ] con el sobrenombre de "Azores Glider". Fue almacenado en marzo de 2020 debido a la pandemia de COVID-19 . El 18 de octubre de 2021, el avión realizó su último vuelo con Air Transat y posteriormente fue devuelto al arrendador AerCap . La aeronave se volvió a registrar como N271AD [19] y se almacenó en Pinal Airpark . [20] Se desconoce el uso futuro del avión. [8]
Margaret McKinnon, estudiante postdoctoral de psicología en Baycrest Health Sciences en Toronto en ese momento, era pasajera de su luna de miel en el vuelo 236. Ella y sus colegas reclutaron a otros 15 pasajeros en un estudio sobre el trastorno de estrés postraumático (TEPT), publicado en Agosto de 2014 en la revista académica Clinical Psychological Science , que comparó los detalles recordados por pasajeros con PTSD con los recordados por pasajeros sin PTSD y con un grupo de control. [21] [22] [23]
Este artículo incorpora texto de esta fuente, que se encuentra en el dominio público .
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