Amelia Mary Earhart ( / ˈ ɛər h ɑːr t / AIR -hart ; 24 de julio de 1897; desaparecida el 2 de julio de 1937; declarada muerta el 5 de enero de 1939) fue una escritora y pionera de la aviación estadounidense. [2] [Nota 1] Earhart fue la primera mujer aviadora en volar sola a través del Océano Atlántico . [4] Estableció muchos otros récords, [3] [Nota 2] fue una de las primeras aviadoras en promover los viajes aéreos comerciales , escribió libros de gran éxito sobre sus experiencias de vuelo y jugó un papel decisivo en la formación de The Ninety-Nines . una organización para mujeres piloto. [6]
Nacida y criada en Atchison, Kansas , y más tarde en Des Moines, Iowa , Earhart desarrolló una pasión por la aventura a una edad temprana, adquiriendo experiencia de vuelo de manera constante a partir de los veinte años. En 1928, Earhart se convirtió en la primera pasajera en cruzar el Atlántico en avión (acompañando al piloto Wilmer Stultz ), por lo que alcanzó el estatus de celebridad. En 1932, pilotando un Lockheed Vega 5B , Earhart realizó un vuelo transatlántico en solitario sin escalas , convirtiéndose en la primera mujer en lograr tal hazaña. Recibió la Cruz de Vuelo Distinguida de los Estados Unidos por este logro. [7] En 1935, Earhart se convirtió en miembro visitante de la facultad de la Universidad Purdue como asesor de ingeniería aeronáutica y consejero profesional para estudiantes femeninas. También fue miembro del Partido Nacional de la Mujer y una de las primeras defensoras de la Enmienda de Igualdad de Derechos . [8] [9] Conocida como una de las figuras estadounidenses más inspiradoras de la aviación desde finales de la década de 1920 hasta la década de 1930, el legado de Earhart a menudo se compara con la carrera aeronáutica temprana del aviador pionero Charles Lindbergh , así como con figuras como la Primera Dama Eleanor. Roosevelt por su estrecha amistad y su impacto duradero en la cuestión de las causas de las mujeres de ese período.
Durante un intento de convertirse en la primera mujer en completar un vuelo alrededor del mundo en 1937 en un Lockheed Modelo 10-E Electra financiado por Purdue , Earhart y el navegante Fred Noonan desaparecieron sobre el Océano Pacífico central cerca de la isla Howland . Los dos fueron vistos por última vez en Lae , Nueva Guinea , el 2 de julio de 1937, en la última escala terrestre antes de la isla Howland y uno de los últimos tramos del vuelo. En general, se supone que ella y Noonan murieron en algún lugar del Pacífico durante la circunnavegación, apenas tres semanas antes de su cuadragésimo cumpleaños. [10] Casi un año y seis meses después de que ella y Noonan desaparecieran, Earhart fue declarada oficialmente muerta. Más de 80 años después, las investigaciones y el importante interés público por su desaparición continúan. [Nota 3]
Décadas después de su presunta muerte, Earhart fue incluida en el Salón de la Fama de la Aviación Nacional en 1968 y en el Salón de la Fama Nacional de las Mujeres en 1973. Ahora tiene varios monumentos conmemorativos nombrados en su honor en todo Estados Unidos, incluido un sello postal conmemorativo de los EE. UU., un parque urbano, un aeropuerto, una residencia universitaria, un museo, una fundación de investigación, un puente, un buque de carga, una presa de tierra, cuatro escuelas, un hotel, una casa de juegos, una biblioteca, múltiples caminos y más. También tiene un planeta menor , una corona planetaria y un cráter lunar recién descubierto que lleva su nombre. Ocupa el noveno puesto en la lista de Flying de los 51 héroes de la aviación. [12]
Earhart nació el 24 de julio de 1897 en Atchison , Kansas, hija de Samuel "Edwin" Stanton Earhart (1867-1930) y Amelia "Amy" ( de soltera Otis ; 1869-1962). [13] Nació en la casa de su abuelo materno , Alfred Gideon Otis (1827-1912), ex juez federal , presidente del Atchison Savings Bank y ciudadano destacado de la ciudad. Earhart fue el segundo hijo del matrimonio después de que un bebé naciera muerto en agosto de 1896. [14] Ella era de ascendencia parcialmente alemana . Alfred Otis inicialmente no había favorecido el matrimonio y no estaba satisfecho con el progreso de Edwin como abogado. [15]
Según la costumbre familiar, Earhart recibió el nombre de sus dos abuelas, Amelia Josephine Harres y Mary Wells Patton. [14] Desde temprana edad, Earhart fue la cabecilla, mientras que su hermana Grace Muriel Earhart (1899-1998), dos años menor que ella, actuó como su obediente seguidora. [16] Amelia fue apodada "Meeley" (a veces "Millie") y Grace fue apodada "Pidge"; Ambas niñas continuaron respondiendo a sus apodos de la infancia hasta bien entrada la edad adulta. [14] Su educación fue poco convencional, ya que Amy Earhart no creía en criar a sus hijas para que fueran "niñas agradables". [17] Pero su abuela materna desaprobaba los " bombachos " que usaban, y aunque a Earhart le gustaba la libertad de movimiento que brindaban, era sensible al hecho de que las niñas del vecindario usaban vestidos.
Un espíritu de aventura parecía habitar en los niños Earhart, y la pareja salía diariamente a explorar su vecindario. [Nota 4] Cuando era niña, Earhart pasaba largas horas jugando con su hermana Pidge, trepando árboles, cazando ratas con un rifle y "golpeando el vientre" con su trineo cuesta abajo. [20] Aunque el amor por el aire libre y el juego "brusco" era común a muchos jóvenes, algunos biógrafos han caracterizado a la joven Earhart como una marimacho . [21] Las niñas guardaban "gusanos, polillas, saltamontes y un sapo de árbol" [22] en una colección cada vez mayor que reunían en sus salidas. En 1904, con la ayuda de su tío, Earhart improvisó una rampa casera, inspirada en una montaña rusa que había visto en un viaje a St. Louis , y fijó la rampa al techo del cobertizo de herramientas familiar. El primer vuelo de Earhart, bien documentado, terminó dramáticamente. Salió de la caja de madera rota que había servido como trineo con el labio magullado, el vestido desgarrado y una "sensación de euforia". Ella exclamó: "¡Oh, Pidge, es como volar!" [15]
Aunque hubo algunos pasos en falso en la carrera de Edwin Earhart hasta ese momento, en 1907 su trabajo como oficial de reclamaciones para Rock Island Railroad lo llevó a ser transferido a Des Moines, Iowa . Al año siguiente, a la edad de 10 años, [23] Earhart vio su primer avión en la Feria Estatal de Iowa en Des Moines. [24] [25] Su padre trató de interesar a sus hijas en tomar un vuelo. Una mirada al desvencijado "flivver" fue suficiente para Earhart, quien rápidamente preguntó si podían volver al tiovivo. [26] Más tarde describió el biplano como "una cosa de alambre y madera oxidados y nada interesante". [27]
Las hermanas Amelia y Muriel (que usaron su segundo nombre desde su adolescencia) permanecieron con sus abuelos en Atchison mientras sus padres se mudaban a una vivienda nueva y más pequeña en Des Moines. Durante este período, las niñas Earhart recibieron educación en casa de su madre y su institutriz. Amelia contó más tarde que le "gustaba muchísimo la lectura" [28] y pasaba innumerables horas en la gran biblioteca familiar. En 1909, cuando la familia finalmente se reunió en Des Moines, los niños Earhart fueron matriculados en una escuela pública por primera vez y Amelia, de 12 años, ingresó al séptimo grado.
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Si bien las finanzas de la familia aparentemente mejoraron con la adquisición de una nueva casa e incluso la contratación de dos sirvientes, pronto se hizo evidente que Edwin era alcohólico. Cinco años más tarde, en 1914, se vio obligado a jubilarse y, aunque intentó rehabilitarse mediante tratamiento, nunca fue reintegrado en Rock Island Railroad. Aproximadamente en ese momento, la abuela de Earhart, Amelia Otis, murió repentinamente, dejando un patrimonio sustancial que colocó la parte de su hija en un fideicomiso, por temor a que la bebida de Edwin agotara los fondos. La casa Otis fue subastada junto con todo su contenido; Earhart estaba desconsolada y luego lo describió como el final de su infancia. [29]
En 1915, después de una larga búsqueda, el padre de Earhart encontró trabajo como empleado en Great Northern Railway en St. Paul, Minnesota, donde Earhart ingresó a Central High School cuando era estudiante. Edwin solicitó un traslado a Springfield , Missouri, en 1915, pero el actual oficial de reclamaciones reconsideró su retiro y exigió que le devolvieran su trabajo, dejando al mayor de los Earhart sin ningún lugar adonde ir. Ante otra mudanza calamitosa, Amy Earhart llevó a sus hijos a Chicago, donde vivían con amigos. Earhart puso una condición inusual al elegir su próxima escuela; Buscó en las escuelas secundarias cercanas de Chicago para encontrar el mejor programa de ciencias. Rechazó la escuela secundaria más cercana a su casa cuando se quejó de que el laboratorio de química era "como el fregadero de la cocina". [30] Finalmente se matriculó en Hyde Park High School , pero pasó un semestre miserable donde una leyenda del anuario capturó la esencia de su infelicidad, "AE - la chica de marrón que camina sola". [31]
Earhart se graduó en la escuela secundaria Hyde Park de Chicago en 1916. [32] A lo largo de su problemática infancia, siguió aspirando a una futura carrera; llevaba un álbum de recortes de recortes de periódicos sobre mujeres exitosas en campos predominantemente masculinos, incluida la dirección y producción cinematográfica, el derecho, la publicidad, la administración y la ingeniería mecánica. [23] Comenzó la universidad en la escuela Ogontz en Rydal , Pensilvania, pero no completó su programa. [33] [34] [Nota 5]
Durante las vacaciones de Navidad de 1917, Earhart visitó a su hermana en Toronto . La Primera Guerra Mundial había estado en pleno apogeo y Earhart vio a los soldados heridos que regresaban. Después de recibir formación como auxiliar de enfermería en la Cruz Roja , comenzó a trabajar en el Destacamento de Ayuda Voluntaria en el Hospital Militar de Spadina . Sus funciones incluían preparar comida en la cocina para pacientes con dietas especiales y repartir medicamentos recetados en el dispensario del hospital. [35] [36] Allí, Earhart escuchó historias de pilotos militares y desarrolló un interés en volar. [37] [38]
Cuando la pandemia de gripe española de 1918 llegó a Toronto, Earhart se dedicaba a tareas de enfermería que incluían turnos de noche en el Hospital Militar Spadina. [39] [40] Se infectó y fue hospitalizada por neumonía y sinusitis maxilar a principios de noviembre de 1918 y dada de alta en diciembre de 1918, aproximadamente dos meses después de que comenzara la enfermedad. [39] Sus síntomas relacionados con los senos nasales fueron dolor y presión alrededor de un ojo y abundante drenaje de moco a través de las fosas nasales y la garganta. [41] Mientras estaba en el hospital durante la era anterior a los antibióticos , se sometió a dolorosas operaciones menores para lavar el seno maxilar afectado, [39] [40] [41] pero estos procedimientos no tuvieron éxito y Earhart continuó teniendo dolores de cabeza que empeoraban. . Su convalecencia duró casi un año, que pasó en casa de su hermana en Northampton , Massachusetts. [40] Earhart pasó el tiempo leyendo poesía, aprendiendo a tocar el banjo y estudiando mecánica. [39] La sinusitis crónica afectó significativamente el vuelo y las actividades de Earhart en su vida posterior, [41] y, a veces, incluso en el aeródromo se vio obligada a usar un vendaje en la mejilla para cubrir un pequeño tubo de drenaje. [42]
Aproximadamente en ese momento, [ vago ] Earhart y una joven amiga visitaron una feria aérea celebrada junto con la Exposición Nacional Canadiense en Toronto. "El interés que despertó en mí en Toronto me llevó a todos los circos aéreos de los alrededores" [44] Uno de los momentos más destacados del día fue una exhibición de vuelo organizada por un as de la Primera Guerra Mundial . [45] El piloto vio a Earhart y su amiga, que estaban observando desde un claro aislado, y se lanzó hacia ellos. "Estoy segura de que se dijo a sí mismo: 'Mírenme hacerlos correr'", dijo. Earhart se mantuvo firme mientras el avión se acercaba. "No lo entendí en ese momento", dijo, "pero creo que ese pequeño avión rojo me dijo algo mientras pasaba". [46]
En 1919, Earhart se preparó para ingresar al Smith College , donde su hermana estudiaba. [47] [48] Sin embargo, cambió de opinión y se inscribió en un curso de estudios médicos y otros programas en la Universidad de Columbia . [49] Earhart renunció un año después para estar con sus padres, quienes se habían reunido en California.
El 28 de diciembre de 1920, Earhart y su padre asistieron a una "reunión aérea" [50] en Daugherty Field en Long Beach, California . Le pidió a su padre, Edwin, que le preguntara sobre vuelos de pasajeros y lecciones de vuelo. [44] Le reservaron un vuelo de pasajeros al día siguiente en Emory Roger's Field , en la esquina [51] de Wilshire Boulevard y Fairfax Avenue. [44] El costo fue de $ 10 por un vuelo de 10 minutos con Frank Hawks (quien más tarde ganó fama como corredor aéreo ). Hawks la llevó en un aventón que cambiaría para siempre la vida de Earhart. "Cuando me alcé entre 60 y 90 m [200 o 300 pies] del suelo", dijo, "supe que tenía que volar". [52]
El mes siguiente, Earhart reclutó a Neta Snook para que fuera su instructora de vuelo. El contrato inicial era por 12 horas de instrucción, por 500 dólares. [44] Trabajando en una variedad de trabajos, incluidos fotógrafo, camionero y taquígrafo en la compañía telefónica local, logró ahorrar $ 1,000 para lecciones de vuelo. Earhart tuvo su primera lección el 3 de enero de 1921 en Kinner Field en el lado oeste de Long Beach Boulevard y Tweedy Road, [50] ahora en la ciudad de South Gate . Snook utilizó un Curtiss JN-4 "Canuck" rescatado de un accidente , que Snook había restaurado, para entrenar. Para llegar al aeródromo, Earhart tuvo que tomar un autobús hasta el final de la línea y luego caminar cuatro millas (6 km). La madre de Earhart aportó parte de la "apuesta" de 1.000 dólares en contra de su "mejor juicio". [55] Earhart se cortó el pelo al estilo de otras aviadoras. [56] Seis meses más tarde, en el verano de 1921, Earhart compró un biplano Kinner Airster de color amarillo cromo brillante de segunda mano , en contra del consejo de Snook, [44] al que apodó "El Canario". Después de su primer aterrizaje exitoso en solitario, se compró un nuevo abrigo de cuero para volar. [44] Debido a la novedad del abrigo, fue objeto de burlas, por lo que envejeció su abrigo durmiendo con él y teñiéndolo con aceite de avión. [44]
El 22 de octubre de 1922, Earhart voló el Airster a una altitud de 4.300 m (14.000 pies), estableciendo un récord mundial para mujeres piloto. [57] El 16 de mayo de 1923, Earhart se convirtió en la decimosexta mujer en los Estados Unidos en recibir una licencia de piloto (# 6017 ) [58] por parte de la Fédération Aéronautique Internationale (FAI). [59] [Nota 6]
A principios de la década de 1920, tras una desastrosa inversión en una fallida mina de yeso , la herencia de Earhart de su abuela, que ahora era administrada por su madre, disminuyó constantemente hasta agotarse. En consecuencia, sin perspectivas inmediatas de recuperar su inversión en vuelos, Earhart vendió el "Canary", así como un segundo Kinner, y compró un automóvil biplaza amarillo Kissel Gold Bug "Speedster", al que llamó "Yellow Peril". Simultáneamente, Earhart experimentó una exacerbación de su antiguo problema de los senos nasales a medida que su dolor empeoraba y, a principios de 1924, fue hospitalizada para otra operación de los senos nasales, que nuevamente no tuvo éxito. Después de probar suerte en una serie de empresas que incluían la creación de una empresa de fotografía, Earhart tomó una nueva dirección. [60]
Tras el divorcio de sus padres en 1924, llevó a su madre en el "Yellow Peril" en un viaje transcontinental desde California con escalas en todo el oeste de los Estados Unidos y una excursión hasta Banff, Alberta . La gira serpenteante finalmente llevó a la pareja a Boston , Massachusetts , donde Earhart se sometió a otra operación de los senos nasales que tuvo más éxito. Después de recuperarse, regresó a la Universidad de Columbia durante varios meses, pero se vio obligada a abandonar sus estudios y cualquier plan futuro para matricularse en el Instituto Tecnológico de Massachusetts , porque su madre ya no podía pagar las tasas de matrícula y los costos asociados. Poco después, encontró empleo primero como maestra y luego como trabajadora social en 1925 en Denison House , una casa de asentamiento de Boston . [61] En ese momento, ella vivía en Medford , Massachusetts.
Cuando Earhart vivía en Medford, mantuvo su interés en la aviación, se convirtió en miembro del capítulo de Boston de la Sociedad Aeronáutica Estadounidense y finalmente fue elegida vicepresidenta. [62] Voló desde el aeropuerto Dennison (más tarde la Estación Aérea Naval Squantum ) en Quincy , Massachusetts, y ayudó a financiar su operación invirtiendo una pequeña suma de dinero. [63] Earhart también voló el primer vuelo oficial desde el aeropuerto de Dennison en 1927. [64] Además de actuar como representante de ventas de Kinner Aircraft en el área de Boston, Earhart escribió columnas en periódicos locales promocionando los vuelos y, a medida que su celebridad local crecía, ella expuso los planes para una organización dedicada a las mujeres aviadoras. [sesenta y cinco]
Después del vuelo en solitario de Charles Lindbergh a través del Atlántico en 1927, Amy Guest expresó interés en ser la primera mujer en volar (o ser llevada) a través del Océano Atlántico. Después de decidir que el viaje era demasiado peligroso para ella, se ofreció a patrocinar el proyecto, sugiriendo que encontraran "otra chica con la imagen adecuada". Una tarde de abril de 1928, mientras trabajaba, Earhart recibió una llamada telefónica del capitán Hilton H. Railey, quien le preguntó: "¿Le gustaría volar por el Atlántico?"
Los coordinadores del proyecto (incluido el editor de libros y publicista George P. Putnam ) entrevistaron a Earhart y le pidieron que acompañara al piloto Wilmer Stultz y al copiloto/mecánico Louis Gordon en el vuelo, nominalmente como pasajero, pero con el deber adicional de llevar el registro de vuelo. El equipo partió de Trepassey Harbour , Terranova , en un Fokker F.VIIb /3m llamado "Friendship" el 17 de junio de 1928, aterrizando en Pwll cerca de Burry Port , Gales del Sur, exactamente 20 horas y 40 minutos después. [66] Hay una placa azul conmemorativa en el sitio. [67] Dado que la mayor parte del vuelo se realizó con instrumentos y Earhart no tenía entrenamiento para este tipo de vuelo, no pilotó el avión. Cuando la entrevistaron después del aterrizaje, dijo: "Stultz hizo todo el vuelo, tenía que hacerlo. Yo era sólo un equipaje, como un saco de patatas". Y añadió: "... tal vez algún día lo intente sola". [68]
Según se informa, Earhart recibió una calurosa bienvenida el 19 de junio de 1928, cuando aterrizó en Woolston en Southampton , Inglaterra. [69] [ página necesaria ] Voló el Avro Avian 594 Avian III, SN: R3/AV/101, propiedad de la aviadora irlandesa Lady Mary Heath (la primera mujer en poseer una licencia de vuelo comercial en Gran Bretaña) y luego compró el avión y tenía se envió de regreso a los Estados Unidos (donde se le asignó la "marca de identificación de aeronave sin licencia" 7083). [70]
Cuando la tripulación de vuelo de Stultz, Gordon y Earhart regresaron a los Estados Unidos el 6 de julio, fueron recibidos con un desfile a lo largo del Cañón de los Héroes en Manhattan, seguido de una recepción con el presidente Calvin Coolidge en la Casa Blanca .
Aprovechando su parecido físico con Lindbergh , [71] a quien la prensa había apodado "Lucky Lindy", algunos periódicos y revistas comenzaron a referirse a Earhart como "Lady Lindy". [72] [Nota 7] La United Press fue más grandilocuente; para ellos, Earhart era la reinante "Reina del Aire". [73] Inmediatamente después de su regreso a los Estados Unidos, emprendió una agotadora gira de conferencias en 1928 y 1929. Mientras tanto, Putnam se había comprometido a promoverla fuertemente en una campaña que incluía la publicación de un libro de su autoría, una serie de nuevas giras de conferencias y usando fotografías de ella en promociones de mercado masivo para productos que incluyen equipaje, cigarrillos Lucky Strike (esto le causó problemas de imagen, y la revista McCall se retractó de una oferta) [74] y ropa de mujer y ropa deportiva. El dinero que ganó con Lucky Strike se había destinado a una donación de 1.500 dólares a la inminente expedición al Polo Sur del comandante Richard Byrd . [74]
La campaña de marketing de Earhart y Putnam logró establecer la mística de Earhart en la psique pública. [75] En lugar de simplemente respaldar los productos, Earhart participó activamente en las promociones, especialmente en la moda femenina. Durante varios años cosió su propia ropa, pero las líneas "active living" que se vendían en 50 tiendas como Macy's en las áreas metropolitanas eran expresión de una nueva imagen de Earhart. [76] Su concepto de líneas simples y naturales combinadas con materiales lavables y resistentes a las arrugas era la encarnación de una "AE" elegante, decidida pero femenina (el nombre familiar que usaba con familiares y amigos). [73] [77] La línea de equipaje que promovió (comercializada como Modernaire Earhart Equipaje) también llevaba su sello inconfundible.
Apareció una amplia gama de artículos promocionales con el nombre de Earhart.
El respaldo de celebridades ayudó a Earhart a financiar su vuelo. [78] Al aceptar un puesto como editora asociada en la revista Cosmopolitan , convirtió este foro en una oportunidad para hacer campaña por una mayor aceptación pública de la aviación, centrándose especialmente en el papel de las mujeres que ingresan a este campo. [79] En 1929, Earhart (junto con Margaret Bartlett Thornton ) fue designado por Transcontinental Air Transport (TAT, más tarde TWA ) para promover los viajes aéreos, particularmente para las mujeres; [80] e invirtió tiempo y dinero en la creación del primer servicio de transporte regional entre Nueva York y Washington, DC, la Ludington Airline . Fue vicepresidenta de National Airways, que dirigía las operaciones de vuelo de Boston-Maine Airways y varias otras aerolíneas en el noreste. En 1940, la empresa se había convertido en Northeast Airlines . [81] En 1934 intercedió en nombre de Isabel Ebel (quien la había ayudado en 1932) para que la aceptaran como la primera mujer estudiante de Ingeniería Aeronáutica en la Universidad de Nueva York . [82]
Aunque Earhart había ganado fama por su vuelo transatlántico, se esforzó por establecer su propio récord "inmaculado". [83] Poco después de su regreso, pilotando Avian 7083 , emprendió su primer vuelo largo en solitario que ocurrió justo cuando su nombre estaba apareciendo en el centro de atención nacional. Al realizar el viaje en agosto de 1928, Earhart se convirtió en la primera mujer en volar sola a través del continente norteamericano y regresar. [84] Sus habilidades de pilotaje y su profesionalismo crecieron gradualmente, como lo reconocieron los pilotos profesionales experimentados que volaron con ella. El general Leigh Wade voló con Earhart en 1929: "Era una voladora nata, con un toque delicado en el palo". [85]
Posteriormente, Earhart hizo su primer intento en carreras aéreas competitivas en 1929 durante el primer Air Derby femenino de Santa Mónica a Cleveland (apodado "Powder Puff Derby" por Will Rogers ), que salió de Santa Mónica, California , el 18 de agosto y llegó a Cleveland , Ohio, el 26 de agosto. Durante la carrera, ocupó el cuarto lugar en la división de "aviones pesados". En la penúltima parada en Columbus, su amiga Ruth Nichols , que iba tercera, tuvo un accidente mientras realizaba un vuelo de prueba antes de que se reiniciara la carrera. El avión de Nichols chocó contra un tractor al inicio de la pista y se volcó, obligándola a abandonar la carrera. [86] En Cleveland, Earhart quedó tercero en la división pesada. [87] [88]
En 1930, Earhart se convirtió en funcionaria de la Asociación Nacional de Aeronáutica , donde promovió activamente el establecimiento de récords femeninos separados y contribuyó decisivamente a que la Fédération Aéronautique Internationale (FAI) aceptara un estándar internacional similar. [79] El 8 de abril de 1931, [89] [90] estableció un récord mundial de altitud de 18,415 pies (5,613 m) volando un autogiro Pitcairn PCA-2 [91] tomado de Beech-Nut Chewing Gum. [92] [93] [94] [95]
Durante este período, Earhart se involucró con The Ninety-Nines , una organización de mujeres piloto que brinda apoyo moral y promueve la causa de las mujeres en la aviación. Había convocado una reunión de mujeres piloto en 1929 después del Women's Air Derby. Ella sugirió el nombre basándose en el número de miembros fundadores; más tarde se convirtió en la primera presidenta de la organización en 1930. [6] Earhart fue una firme defensora de las mujeres piloto y cuando la Carrera del Trofeo Bendix de 1934 prohibió a las mujeres, se negó abiertamente a llevar a la actriz de cine Mary Pickford a Cleveland para abrir las carreras. [96]
Earhart estaba comprometida con Samuel Chapman, un ingeniero químico de Boston; rompió el compromiso el 23 de noviembre de 1928. [97] Durante el mismo período, Earhart y el editor George P. Putnam habían pasado mucho tiempo juntos. Putnam, conocido como GP, se divorció en 1929 y buscó a Earhart, proponiéndole matrimonio seis veces antes de que ella finalmente aceptara casarse con él. [Nota 8] Se casaron el 7 de febrero de 1931 en la casa de la madre de Putnam en Noank, Connecticut . Earhart se refirió a su matrimonio como una "sociedad" con "doble control". En una carta escrita a Putnam y entregada personalmente a él el día de la boda, ella escribió: "Quiero que entiendas que no te someteré a ningún código malvado [ sic ] de fidelidad hacia mí ni me consideraré obligado". a ti de manera similar." Ella continuó: "Tal vez tenga que reservar un lugar donde pueda estar sola de vez en cuando, porque no puedo garantizar que soportaré en todo momento el confinamiento de ni siquiera una jaula atractiva". [Nota 9] [100] [101]
Las ideas de Earhart sobre el matrimonio eran liberales para la época, ya que creía en la igualdad de responsabilidades para ambos sostén de la familia y deliberadamente mantuvo su propio nombre en lugar de que la llamaran "Sra. Putnam". Cuando The New York Times , según las reglas de su libro de estilo, insistió en referirse a ella como Sra. Putnam, ella se rió. Putnam también se enteró de que lo llamarían "Sr. Earhart". [102] No hubo luna de miel para los recién casados, ya que Earhart participó en una gira de nueve días por el país promocionando autogiros y el patrocinador de la gira, el chicle Beech-Nut . Aunque Earhart y Putnam nunca tuvieron hijos, él tuvo dos hijos de su matrimonio anterior con Dorothy Binney (1888-1982), [103] una heredera química cuya empresa padre, Binney & Smith , inventó los crayones Crayola : [104] el explorador y escritor. David Binney Putnam (1913–1992) y George Palmer Putnam, Jr. (1921–2013). [105] Earhart sentía especial cariño por David, quien visitaba con frecuencia a su padre en la casa de su familia, que estaba en los terrenos del The Apawamis Club en Rye, Nueva York . George había contraído polio poco después de la separación de sus padres y no podía visitarlos con tanta frecuencia.
El 20 de mayo de 1932, Earhart, de 34 años, partió de Harbor Grace , Terranova , con una copia del Telegraph-Journal , que le entregó el periodista Stuart Trueman [106] para confirmar la fecha del vuelo. [106] Tenía la intención de volar a París en su monomotor Lockheed Vega 5B para emular el vuelo en solitario de Charles Lindbergh cinco años antes. [107] [Nota 10] Su asesor técnico para el vuelo fue el famoso aviador noruego-estadounidense Bernt Balchen , quien ayudó a preparar su avión. También desempeñó el papel de "señuelo" para la prensa mientras aparentemente preparaba el Vega de Earhart para su propio vuelo al Ártico. [Nota 11] Después de un vuelo que duró 14 horas y 56 minutos, durante el cual tuvo que lidiar con fuertes vientos del norte, condiciones de hielo y problemas mecánicos, Earhart aterrizó en un pasto en Culmore , al norte de Derry , Irlanda del Norte . El aterrizaje fue presenciado por Cecil King y T. Sawyer. Cuando un peón preguntó: "¿Has volado lejos?" Earhart respondió: "De América". [110] [111]
Como la primera mujer en volar sola y sin escalas a través del Atlántico, Earhart recibió la Cruz de Vuelo Distinguido del Congreso , la Cruz de Caballero de la Legión de Honor del Gobierno francés y la Medalla de Oro de la National Geographic Society [112] del presidente Herbert Hoover . . A medida que su fama crecía, desarrolló amistades con muchas personas en altos cargos, en particular la Primera Dama Eleanor Roosevelt . Roosevelt compartía muchos de los intereses y pasiones de Earhart, especialmente las causas de las mujeres. Después de volar con Earhart, Roosevelt obtuvo un permiso de estudiante, pero no continuó con sus planes de aprender a volar. Los dos amigos se comunicaron frecuentemente a lo largo de sus vidas. [Nota 12] Otra aviadora, Jacqueline Cochran , de quien se decía que era la rival de Earhart, también se convirtió en su confidente durante este período. [114]
El 11 de enero de 1935, Earhart se convirtió en el primer aviador en volar solo desde Honolulu , Hawaii, a Oakland , California. [Nota 13] [115] [116] [117] Esta vez, usó un Lockheed 5C Vega. [118] Aunque este vuelo transoceánico había sido intentado por muchos otros, en particular por los desafortunados participantes en la carrera aérea Dole de 1927 que habían invertido la ruta, su vuelo pionero [119] había sido principalmente de rutina, sin averías mecánicas. En sus últimas horas, incluso se relajó y escuchó "la retransmisión de la Metropolitan Opera desde Nueva York". [119]
Ese año, una vez más volando su avión Lockheed Vega que Earhart había etiquetado como "la vieja Bessie, el caballo de fuego", [Nota 14] [121] voló sola desde Los Ángeles a la Ciudad de México el 19 de abril. El siguiente intento de récord fue un vuelo sin escalas. Vuelo desde Ciudad de México a Nueva York. Al partir el 8 de mayo, su vuelo transcurrió sin incidentes, aunque las grandes multitudes que la recibieron en Newark, Nueva Jersey , fueron una preocupación, [122] porque tuvo que tener cuidado de no rodar hacia la multitud.
Earhart volvió a participar en carreras aéreas de larga distancia, quedando quinta en la Bendix Trophy Race de 1935, el mejor resultado que pudo lograr, porque su Lockheed Vega original, que alcanzó un máximo de 195 mph (314 km/h), fue superado por un propósito- Construyeron corredores aéreos que alcanzaban más de 300 mph (480 km/h). [123] La carrera había sido particularmente difícil, ya que un competidor, Cecil Allen, murió en un accidente de despegue, y su rival Jacqueline Cochran se vio obligada a retirarse debido a problemas mecánicos. Además, una "niebla cegadora" [124] y violentas tormentas plagaron la carrera.
Entre 1930 y 1935, Earhart había establecido siete récords de aviación de velocidad y distancia para mujeres en una variedad de aviones, incluidos el Kinner Airster, Lockheed Vega y Pitcairn Autogiro. En 1935, reconociendo las limitaciones de su "hermosa Vega roja" en largos vuelos transoceánicos, Earhart contempló, en sus propias palabras, un nuevo "premio... el vuelo que más deseaba intentar: una circunnavegación del globo lo más cerca posible de mí". su cintura como podría ser". [125] Para la nueva empresa, necesitaría un nuevo avión.
Mientras Earhart estaba realizando una gira de conferencias a finales de noviembre de 1934, se produjo un incendio en la residencia Putnam en Rye, que destruyó muchos tesoros familiares y recuerdos personales de Earhart. [126] Putnam ya había vendido su participación en la editorial con sede en Nueva York a su primo, Palmer Putnam . Tras el incendio, la pareja decidió mudarse a la costa oeste, donde Putnam asumió su nuevo puesto como jefe del consejo editorial de Paramount Pictures en North Hollywood . [127] [Nota 15] Mientras hablaba en California a finales de 1934, Earhart se había puesto en contacto con el piloto "acrobático" de Hollywood Paul Mantz para mejorar su vuelo, centrándose especialmente en vuelos de larga distancia en su Vega, y quería acercarse a él. .
A instancias de Earhart, Putnam compró una pequeña casa en junio de 1935 adyacente a la casa club del Lakeside Golf Club en Toluca Lake , un enclave comunitario de celebridades del Valle de San Fernando ubicado entre los complejos de estudios Warner Brothers y Universal Pictures , donde anteriormente habían alquilado una casa temporal. residencia. [128] [129] Sin embargo, Earhart y Putnam no se mudarían inmediatamente; decidieron hacer una remodelación considerable y ampliar la pequeña estructura existente para satisfacer sus necesidades. Esto retrasó la ocupación de su nuevo hogar durante varios meses. [130]
En septiembre de 1935, Earhart y Mantz establecieron formalmente una sociedad comercial que habían estado considerando desde finales de 1934, mediante la creación de la efímera Escuela de Vuelo Earhart-Mantz, que Mantz controlaba y operaba a través de su compañía de aviación, United Air Services. La empresa estaba ubicada en el aeropuerto de Burbank , a unas cinco millas (8 km) de la casa de Earhart en Toluca Lake. Putnam manejó la publicidad de la escuela que enseñaba principalmente vuelo por instrumentos utilizando Link Trainers . [131]
En 1935, Earhart se unió a la Universidad Purdue como miembro visitante de la facultad para asesorar a las mujeres sobre sus carreras y como asesora técnica de su Departamento de Aeronáutica. [124] [Nota 16] A principios de 1936, Earhart comenzó a planificar un vuelo alrededor del mundo. Aunque otros habían volado alrededor del mundo, su vuelo sería el más largo con 29.000 millas (47.000 km) porque siguió una ruta aproximadamente ecuatorial. Con financiación de Purdue, [Nota 17] en julio de 1936, se construyó en Lockheed Aircraft Company un Lockheed Electra 10E (reg. NR16020) según sus especificaciones, que incluían amplias modificaciones en el fuselaje para incorporar muchos tanques de combustible adicionales. [133] Earhart apodó al monoplano bimotor su "laboratorio volador". El avión fue construido en la planta de Lockheed en Burbank, California , y después de la entrega fue colgado en United Air Services de Mantz, que estaba justo al otro lado del aeródromo de la planta de Lockheed. [134]
Aunque el Electra fue publicitado como un "laboratorio volador", se planeó poca ciencia útil y el vuelo se organizó en torno a la intención de Earhart de circunnavegar el mundo junto con la recopilación de materia prima y la atención del público para su próximo libro. [135] Earhart eligió al capitán Harry Manning como su navegante; había sido el capitán del Presidente Roosevelt , el barco que trajo a Earhart de regreso de Europa en 1928. [132] Manning no sólo era navegante, sino también piloto y un hábil operador de radio que conocía el código Morse. [136]
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El plan original era una tripulación de dos personas. Earhart volaría y Manning navegaría. Durante un vuelo a través del país que incluyó a Earhart, Manning y Putnam, Earhart voló utilizando puntos de referencia. Ella y Putnam sabían dónde estaban. Manning hizo un arreglo de navegación, pero ese arreglo alarmó a Putnam, porque la posición de Manning los puso en el estado equivocado. Volaban cerca de la frontera estatal, por lo que el error de navegación fue menor, pero Putnam todavía estaba preocupado. [137] Algún tiempo después, Putnam y Mantz organizaron un vuelo nocturno para probar las habilidades de navegación de Manning. [138] En malas condiciones de navegación, la posición de Manning estaba desviada por 20 millas. Elgen M. y Marie K. Long consideran razonable el desempeño de Manning porque estuvo dentro de un error aceptable de 30 millas, pero Mantz y Putnam querían un mejor navegante. [139]
A través de contactos en la comunidad de aviación de Los Ángeles, Fred Noonan fue elegido posteriormente como segundo navegante porque había importantes factores adicionales que debían abordarse al utilizar la navegación celeste para aviones. [139] [140] Noonan tenía experiencia tanto en navegación marítima (era capitán de barco con licencia) como en navegación aérea . Noonan había dejado recientemente Pan Am , donde estableció la mayoría de las rutas de hidroaviones China Clipper de la compañía a través del Pacífico. Noonan también había sido responsable de entrenar a los navegantes de Pan American para la ruta entre San Francisco y Manila . [141] [Nota 18] Los planes originales eran que Noonan navegara desde Hawaii hasta la isla Howland, una parte particularmente difícil del vuelo; luego Manning continuaría con Earhart a Australia y ella continuaría sola durante el resto del proyecto.
El 17 de marzo de 1937, Earhart y su tripulación volaron el primer tramo desde Oakland , California, a Honolulu , Hawaii . Además de Earhart y Noonan, estaban a bordo Harry Manning y Mantz (que actuaba como asesor técnico de Earhart). Debido a problemas de lubricación y irritación con los mecanismos de paso variable de los cubos de las hélices, el avión necesitaba servicio en Hawaii. Al final, el Electra terminó en el Luke Field de la Armada de los Estados Unidos en la isla Ford en Pearl Harbor . El vuelo se reanudó tres días después desde Luke Field con Earhart, Noonan y Manning a bordo. El siguiente destino fue la isla Howland, una pequeña isla en el Pacífico. Manning, el único operador de radio capacitado, había hecho arreglos para utilizar la radiogoniometría para llegar a la isla. El vuelo nunca salió de Luke Field. Durante el despegue se produjo un bucle de tierra incontrolado , el tren de aterrizaje delantero colapsó, ambas hélices tocaron el suelo, el avión patinó boca abajo y una parte de la pista resultó dañada. [142] La causa del bucle de tierra es controvertida. Algunos testigos en Luke Field, incluido el periodista de Associated Press, dijeron que vieron un neumático reventar. [143] Earhart pensó que el neumático derecho del Electra se había reventado y/o que el tren de aterrizaje derecho se había colapsado. Algunas fuentes, incluido Mantz, citaron un error del piloto. [143]
Con el avión gravemente dañado, el vuelo fue cancelado y el avión fue enviado por mar a las instalaciones de Lockheed Burbank para su reparación. [144]
Manning, después de tomar una licencia para realizar el vuelo, consideró que había habido demasiados problemas y retrasos. Terminó su asociación con el viaje, dejando solo a Earhart con Noonan, ninguno de los cuales era un operador de radio experto.
Mientras se reparaba el Electra, Earhart y Putnam consiguieron fondos adicionales y se prepararon para un segundo intento. Esta vez volando de oeste a este, el segundo intento comenzó con un vuelo no publicitado de Oakland a Miami , Florida, y después de llegar allí, Earhart anunció públicamente sus planes de circunnavegar el mundo. La dirección opuesta del vuelo fue en parte el resultado de cambios en los patrones globales de viento y clima a lo largo de la ruta planificada desde el intento anterior. En este segundo vuelo, Fred Noonan fue el único miembro de la tripulación de Earhart. La pareja partió de Miami el 1 de junio y después de numerosas escalas en América del Sur, África, el subcontinente indio y el sudeste asiático, llegaron a Lae , Nueva Guinea , el 29 de junio de 1937. En esta etapa, aproximadamente 22.000 millas (35.000 km) del el viaje había sido completado. Los 11.000 kilómetros (7.000 millas) restantes estarían sobre el Pacífico.
Ena las 10:00 de la mañana (medianoche GMT ), Earhart y Noonan despegaron del aeródromo de Lae ( 06°43′59″S 146°59′45″E / 6.73306°S 146.99583°E / -6.73306; 146.99583 ) [150] en el Electra, muy cargado. Su destino previsto era la isla Howland ( 0°48′24″N 176°36′59″W / 0.80667°N 176.61639°W / 0.80667; -176.61639 ), [151] una franja plana de tierra de 6.500 pies (2.000 m) de largo y 1.600 pies (500 m) de ancho, 10 pies (3 m) de alto y 2.556 millas (2.221 nmi; 4.113 km) de distancia. [Nota 19] El tiempo de vuelo previsto era de unas 20 horas, por lo que, teniendo en cuenta la diferencia horaria de 2 horas entre Lae y Howland y el cruce de la línea internacional de cambio de fecha , se esperaba que el avión llegara a Howland la mañana del día siguiente. día 2 de julio. El avión partió de Lae con unos 1.100 galones de gasolina. [152]
En marzo de 1937, Kelly Johnson había recomendado ajustes de motor y altitud para el Electra. Uno de los cronogramas recomendados fue: [153] [Nota 20]
Earhart utilizó parte del programa anterior para el tramo de Oakland a Honolulu del primer intento de vuelo mundial. Johnson estimó que 900 galones de combustible proporcionarían un 40% más de autonomía de la necesaria para ese tramo. El uso de 900 galones fue 250 galones menos que la capacidad máxima del tanque de combustible del Electra; eso significó un ahorro de peso de 1500 libras (680 kg), por lo que Earhart incluyó a Mantz como pasajero en ese tramo. El tramo de Oakland a Honolulu tenía a Earhart, Noonan, Manning y Mantz a bordo. El vuelo de Oakland a Honolulu duró 16 horas. [154] El Electra también cargó 900 galones de combustible para el tramo más corto de Honolulu a Howland (con solo Earhart, Noonan y Manning a bordo), pero el avión se estrelló en el despegue; El accidente puso fin al primer intento de vuelo mundial. [155]
Alrededor, Earhart informó que su altitud era de 10.000 pies, pero que reducirían la altitud debido a las espesas nubes. Alrededor, Earhart informó que su altitud era de 7.000 pies y su velocidad de 150 nudos. [156]
Su último informe de posición conocido fue cerca de las islas Nukumanu , a unas 800 millas (700 millas náuticas; 1300 km) de vuelo.
Durante el vuelo, es posible que Noonan haya podido realizar alguna navegación celeste para determinar su posición. Si no se tuviera en cuenta el cruce de la línea internacional de cambio de fecha, se produciría un error de posición de 1° o 60 millas. [157]
Como preparación para el viaje a la isla Howland, la Guardia Costera de Estados Unidos había enviado a la isla el cúter USCGC Itasca (1929) . El cúter ofrecía muchos servicios, como transportar periodistas a la isla, pero también tenía funciones de comunicación y navegación. El plan era que el cortador pudiera: comunicarse con el avión de Earhart por radio; transmitir una señal de radiolocalización para que sea más fácil encontrar la isla Howland sin una navegación celeste precisa; hacer radiogoniometría si Earhart usó su transmisor de 500 kHz; utilizar un radiogoniómetro experimental de alta frecuencia para las transmisiones de voz de Earhart; y usa sus calderas para "hacer humo" (crear una columna de humo oscuro que se puede ver en el horizonte). Ninguno de los métodos de navegación lograría guiar a Earhart a la isla Howland.
El Electra tenía equipo de radio tanto para comunicación como para navegación, pero los detalles sobre ese equipo no están claros. El Electra no logró establecer comunicaciones por radio bidireccionales con USCGC Itasca (1929) y no logró radiolocalizar a Itasca . Se han propuesto muchas explicaciones para esos fracasos.
El avión tenía un transmisor Western Electric modelo 13C modificado. El transmisor de 50 vatios estaba controlado por cristal y era capaz de transmitir en 500 kHz, 3105 kHz y 6210 kHz. [154] El control de cristal significa que el transmisor no se puede sintonizar a otras frecuencias; el avión sólo podía transmitir en esas tres frecuencias. El transmisor había sido modificado en fábrica para proporcionar la capacidad de 500 kHz.
El avión tenía un receptor Western Electric modelo 20B modificado. Normalmente, el receptor cubría cuatro bandas de frecuencia: 188–420 kHz, 550–1500 kHz, 1500–4000 kHz y 4000–10000 kHz. El receptor se modificó para reducir las frecuencias de la segunda banda a 485-1200 kHz. Esa modificación permitió la recepción de señales de 500 kHz; Estas señales se utilizaron para llamadas de socorro marítimo y navegación por radio. [154] [Nota 23] El receptor modelo 20B tiene dos entradas de antena: una entrada de antena de baja frecuencia y una entrada de antena de alta frecuencia. El selector de banda del receptor también selecciona qué entrada de antena se utiliza; las dos primeras bandas utilizan la antena de baja frecuencia y las dos últimas bandas seleccionan la antena de alta frecuencia. [158]
Se desconoce si el receptor modelo 20B disponía de un oscilador de frecuencia de batido que permitiera detectar transmisiones de ondas continuas como el código Morse y las balizas de radiolocalización. [154] Ni Earhart ni Noonan eran capaces de utilizar el código Morse. [152] Confiaban en las comunicaciones de voz. Manning, que participó en el primer intento de vuelo mundial, pero no en el segundo, era experto en Morse y había adquirido una licencia de radiotelegrafía de avión de la FCC para 15 palabras por minuto en marzo de 1937, justo antes del inicio del primer vuelo. [136]
En octubre de 1936 se instaló en el avión un receptor radiogoniómetro automático independiente, un prototipo de Hooven Radio Compass, [159] , pero ese receptor se quitó antes del vuelo para ahorrar peso. [160] [161] El Hooven Radio Compass fue reemplazado por una unidad de acoplamiento Bendix que permitía conectar una antena de cuadro convencional a un receptor existente (es decir, el Western Electric 20B). La antena de cuadro es visible sobre la cabina del avión de Earhart.
Alternativamente, la antena de cuadro puede haberse conectado a un receptor auxiliar Bendix RA-1 con capacidad de radiogoniometría de hasta 1500 kHz. [Nota 24] [Nota 25] No está claro si se instaló dicho receptor y, si lo fuera, es posible que se haya retirado antes del vuelo. [154] Elgen y Marie Long describen a Joe Gurr entrenando a Earhart para usar un receptor Bendix y otros equipos para sintonizar la estación de radio KFI en 640 kHz y determinar su dirección. [162]
Cualquiera que sea el receptor utilizado, hay imágenes de la antena de bucle del radiogoniómetro de Earhart y su unidad de acoplamiento Bendix de 5 bandas. [163] Los detalles del bucle y su acoplador no están claros. Elgen y Marie Long afirman que la unidad de acoplamiento adaptó un bucle RDF-1-B estándar al receptor RA-1 y que el sistema estaba limitado a frecuencias inferiores a 1430 kHz. [164] Durante el tramo del primer intento de vuelo mundial desde Honolulu a Howland (cuando Manning era navegante), se suponía que Itasca transmitiría una baliza de localización CW a 375 kHz o 500 kHz. [165] Al menos dos veces durante el vuelo mundial, Earhart no pudo determinar las marcaciones de radio a 7500 kHz. Si el equipo RDF no fuera adecuado para esa frecuencia, intentar solucionarlo sería un error del operador y sería infructuoso. Sin embargo, el anterior Navy RDF-1-A de 7 bandas cubría entre 500 kHz y 8000 kHz. [166] El último DU-1 de 3 bandas cubría 200 kHz-1600 kHz. [167] [168] No está claro dónde se ubica el rendimiento del RDF-1-B o del acoplador de Earhart entre esas dos unidades. [Nota 26] Además, los diseños de acoplador RDF-1-A y DU-1 tienen otras diferencias. La intención es tener la antena receptora ordinaria conectada a la entrada de antena del acoplador; desde allí, se transmite al receptor. En el diseño RDF-1-A, el acoplador debe estar encendido para que funcione esa función de diseño. [Nota 27] En el diseño posterior del DU-1, no es necesario alimentar el acoplador. [Nota 28]
Hubo problemas con el equipo RDF durante el vuelo mundial. Durante el tramo transatlántico del vuelo (de Brasil a África), el equipo RDF no funcionó. [Nota 29] La estación radiogoniométrica de Darwin esperaba estar en contacto con Earhart cuando llegara allí, pero Earhart declaró que el RDF no estaba funcionando; el problema fue un fusible quemado. [Nota 30] Durante un vuelo de prueba en Lae, Earhart pudo escuchar señales de radio, pero no pudo obtener un rumbo RDF. [152] Mientras aparentemente estaba cerca de la isla Howland, Earhart informó haber recibido una señal de 7500 kHz de Itasca , pero no pudo obtener un rumbo RDF. [169]
Las antenas y sus conexiones en el Electra no son seguras. [170] Bell Telephone Laboratories añadió una antena dorsal en V. Había una antena de cable de arrastre para 500 kHz, pero el accidente de Luke Field colapsó ambos trenes de aterrizaje y borró las antenas ventrales. [171] Después del accidente, se quitó la antena de cable de arrastre, se modificó la antena dorsal y se instaló una antena ventral. No es seguro, pero es probable que la antena dorsal sólo estuviera conectada al transmisor (es decir, sin relé de "interrupción") y que la antena ventral sólo estuviera conectada al receptor. [172] Una vez que comenzó el segundo vuelo mundial, se notaron problemas con la recepción de radio mientras volaban a través de los EE. UU.; Es posible que los técnicos de Pan Am hayan modificado la antena ventral mientras el avión estaba en Miami. [ ¿ dónde? ] En Lae se observaron problemas con la calidad de la transmisión en 6210 kHz. [173] Una vez que el vuelo despegó de Lae, Lae no recibió mensajes de radio en 6210 kHz (frecuencia diurna de Earhart) hasta cuatro horas después (a las); La última recepción de Lae fue eny fue una señal fuerte; Lae no recibió nada después de eso; presumiblemente el avión cambió a 3105 kHz (la frecuencia nocturna de Earhart). [152] Itasca escuchó a Earhart en 3105 kHz, pero no la escuchó en 6210 kHz. [174] TIGHAR postula que la antena receptora ventral fue raspada mientras el Electra rodaba hacia la pista de Lae; en consecuencia, Electra perdió su capacidad de recibir transmisiones de HF. [Nota 31]
El USCGC Itasca estaba estacionado en Howland. Su tarea era comunicarse con Electra de Earhart y guiarlos a la isla una vez que llegaran a las cercanías. Noonan y Earhart esperaban realizar comunicaciones de voz en 3105 kHz durante la noche y 6210 kHz durante el día.
Debido a una serie de malentendidos o errores (cuyos detalles aún son controvertidos), la aproximación final a la isla Howland mediante radionavegación no tuvo éxito. Fred Noonan había escrito anteriormente sobre los problemas que afectan la precisión de la radiogoniometría en la navegación. [Nota 32] Otra causa citada de posible confusión fue que Itasca y Earhart planificaron su horario de comunicación utilizando sistemas horarios separados por media hora, con Earhart usando la hora civil de Greenwich (GCT) y Itasca bajo un sistema de designación de zona horaria naval. [175]
El Electra esperaba que Itasca transmitiera señales que Electra pudiera usar como baliza RDF para encontrar el Itasca . En teoría, el avión podría escuchar la señal mientras gira su antena de cuadro . Un mínimo pronunciado indica la dirección de la baliza RDF. El equipo RDF del Electra había fallado debido a un fusible fundido durante un tramo anterior volando a Darwin; el fusible fue reemplazado. [176] Cerca de Howland, Earhart podía escuchar la transmisión desde Itasca en 7500 kHz, pero no pudo determinar un mínimo, por lo que no pudo determinar una dirección a Itasca . Earhart tampoco pudo determinar un mínimo durante una prueba RDF en Lae. [152] Una teoría probable es que el equipo RDF de Earhart no funcionó a 7500 kHz; la mayoría de los equipos RDF en ese momento no estaban diseñados para funcionar por encima de 2000 kHz. Cuando se operan por encima de su frecuencia de diseño, las antenas de cuadro pierden su direccionalidad. [177] [Nota 33]
Algunas fuentes han notado la aparente falta de comprensión de Earhart sobre su sistema de radiogoniometría, que había sido instalado en el avión justo antes del vuelo. El sistema estaba equipado con un nuevo receptor de Bendix que operaba en cinco "bandas" de longitud de onda, marcadas del 1 al 5. La antena de cuadro estaba equipada con una bobina de carga sintonizable que cambiaba la longitud efectiva de la antena para permitirle trabajar eficientemente en diferentes longitudes de onda. El sintonizador de la antena también estaba marcado con cinco configuraciones, del 1 al 5, pero, lo más importante, no eran las mismas bandas de frecuencia que las bandas correspondientes de la radio. Los dos estaban lo suficientemente cerca para las configuraciones 1, 2 y 3, pero las configuraciones de frecuencia más alta, 4 y 5, eran completamente diferentes. Las bandas superiores (4 y 5) no se pudieron utilizar para radiogoniometría. [178] La única capacitación de Earhart sobre el sistema fue una breve introducción de Joe Gurr en la fábrica de Lockheed, y el tema no había surgido. Se montó una tarjeta que mostraba la configuración de banda de la antena de manera que no fuera visible. Gurr explicó que las bandas de frecuencia más altas ofrecerían mayor precisión y mayor alcance. [179]
La evidencia cinematográfica de Lae sugiere que una antena montada debajo del fuselaje pudo haber sido arrancada del Electra, que consume mucho combustible, durante el rodaje o el despegue desde la pista de césped de Lae, aunque no se informó que se haya encontrado ninguna antena en Lae.
Durante el acercamiento de Earhart y Noonan a la isla Howland, el Itasca recibió transmisiones de voz fuertes y claras de Earhart identificándose como KHAQQ, pero aparentemente no pudo escuchar las transmisiones de voz del barco. Las señales del barco también se utilizarían para radiogoniometría, lo que implica que el radiogoniómetro del avión tampoco funcionaba.
Las primeras llamadas, informes de rutina que indicaban que el tiempo estaba nublado y cubierto, se recibieron eny justo antes. Estas llamadas fueron interrumpidas por estática, pero en este punto el avión todavía estaría a una gran distancia de Howland. [180]
EnSe recibió otra llamada indicando que la aeronave estaba dentro de las 200 millas (320 km) y se solicitó que el barco usara su radiogoniómetro para proporcionar un rumbo a la aeronave. Earhart comenzó a silbar en el micrófono para proporcionarles una señal continua para que pudieran concentrarse. [181] Fue en este punto que los operadores de radio del Itasca se dieron cuenta de que su sistema RDF no podía sintonizar la frecuencia de 3105 kHz de la aeronave; El operador de radio Leo Bellarts comentó más tarde que "estaba sentado allí sudando sangre porque no podía hacer nada al respecto". Se recibió una llamada similar pidiendo orientación en, cuando Earhart estimó que estaban a 160 kilómetros (100 millas) de distancia. [182]
Un registro de radio de Itasca (posición 1) de 7:30 a 7:40 am dice:
EARHART EN NW SEZ SE QUEDA SIN GAS SÓLO QUEDA 1/2 HORA NO PUEDE RAZARNOS EN ABSOLUTO / NOSOTROS LA HACEMOS Y ESTAMOS ENVIANDO AL 3105 ES 500 AL MISMO TIEMPO CONSTANTEMENTE [183]
Otro registro de radio de Itasca (posición 2) enestados:
KHAQQ [Avión de Earhart] CLNG ITASCA DEBEMOS ESTAR SOBRE USTED PERO NO PODEMOS VERLO PERO EL GAS SE ESTÁ BAJO NO PUDIMOS LLEGAR A USTED POR RADIO ESTAMOS VOLANDO A 1000 PIES [184]
Earhart'sLa transmisión dijo que no podía escuchar al Itasca y les pidió que le enviaran señales de voz para poder intentar tomar una orientación por radio. Esta transmisión fue reportada por Itasca como la señal más fuerte posible, indicando que Earhart y Noonan estaban en el área inmediata. No podían enviar voz en la frecuencia que ella pedía, por lo que en su lugar se enviaron señales en código Morse . Earhart reconoció haberlos recibido, pero dijo que no podía determinar su dirección. [185]
En su última transmisión conocida enEarhart transmitió: "Estamos en la línea 157 337. Repetiremos este mensaje. Repetiremos esto en 6210 kilociclos. Espere". Sin embargo, unos momentos después volvió a la misma frecuencia (3105 kHz) con una transmisión que fue registrada como "cuestionable": "Estamos en línea de norte a sur". [186] Las transmisiones de Earhart parecían indicar que ella y Noonan creían que habían alcanzado la posición cartografiada de Howland, que era incorrecta en aproximadamente cinco millas náuticas (10 km). El Itasca utilizó sus calderas de gasóleo para generar humo durante un tiempo, pero los aviadores aparentemente no lo vieron. También se han citado como problema las numerosas nubes dispersas en el área alrededor de la isla Howland: sus sombras oscuras en la superficie del océano pueden haber sido casi indistinguibles del perfil tenue y muy plano de la isla.
Aún no está claro si se recibieron señales de radio de Earhart y Noonan después de la pérdida. Si se recibían transmisiones del Electra, la mayoría, si no todas, eran débiles y irremediablemente confusas. Las transmisiones de voz de Earhart a Howland se realizaron en 3105 kHz, una frecuencia restringida en los Estados Unidos por la FCC para uso en aviación. [Nota 34] Se pensó que esta frecuencia no era adecuada para transmisiones a grandes distancias. Cuando Earhart estaba en altitud de crucero y a medio camino entre Lae y Howland (a más de 1.600 km (1.000 millas) de cada una), ninguna de las estaciones escuchó su transmisión programada a las. [188] Además, el transmisor de 50 vatios utilizado por Earhart estaba conectado a una antena tipo V de longitud inferior a la óptima. [189] [190] [Nota 35]
La última transmisión de voz recibida en la isla Howland desde Earhart indicó que ella y Noonan volaban a lo largo de una línea de posición (corriendo de N a S en 157 a 337 grados) que Noonan habría calculado y dibujado en un mapa al pasar por Howland. [191] [Nota 36] Después de que se perdió todo contacto con la isla Howland, se intentó comunicarse con los voladores con transmisiones de voz y código Morse . Es posible que los operadores en todo el Pacífico y Estados Unidos hayan escuchado señales del Electra derribado, pero eran ininteligibles o débiles. [192] [Nota 37]
Posteriormente se determinó que algunos de estos informes de transmisiones eran engaños , pero otros se consideraron auténticos. Los rumbos tomados por las estaciones de Pan American Airways sugirieron señales que se originaban en varios lugares, incluida la isla Gardner (Nikumaroro), a 360 millas (580 km) al SSE. [193] [194] Se observó en ese momento que si estas señales eran de Earhart y Noonan, debían haber estado en tierra con el avión, ya que de lo contrario el agua habría provocado un cortocircuito en el sistema eléctrico del Electra. [195] [Nota 38] [196] [Nota 39] Se reportaron señales esporádicas durante cuatro o cinco días después de la desaparición, pero ninguna arrojó información comprensible. [197] [Nota 40] El capitán del USS Colorado dijo más tarde: "No había duda de que muchas estaciones estaban llamando al avión Earhart en la frecuencia del avión, algunas por voz y otras por señales. Todo esto se sumó a la confusión y la duda de la autenticidad de los informes." [198]
Aproximadamente una hora después del último mensaje grabado de Earhart, el USCGC Itasca emprendió una búsqueda finalmente infructuosa al norte y al oeste de la isla Howland basándose en suposiciones iniciales sobre las transmisiones desde la aeronave. La Armada de los Estados Unidos (USN) pronto se unió a la búsqueda y durante un período de aproximadamente tres días envió los recursos disponibles al área de búsqueda en las cercanías de la isla Howland. La búsqueda inicial del Itasca implicó recorrer la línea de posición 157/337 hacia el NNW desde la isla Howland. Luego, el Itasca buscó el área inmediatamente al NE de la isla, correspondiente al área, pero más amplia que el área buscada al NO. Con base en la orientación de varias supuestas transmisiones de radio de Earhart, algunos de los esfuerzos de búsqueda se dirigieron a una posición específica en una línea de 281 grados (aproximadamente al noroeste) de la isla Howland sin evidencia de los volantes. [199] Cuatro días después de la última transmisión de radio verificada de Earhart, el 6 de julio de 1937, el capitán del acorazado Colorado recibió órdenes del Comandante del Decimocuarto Distrito Naval de hacerse cargo de todas las unidades navales y de la guardia costera para coordinar los esfuerzos de búsqueda. [199]
Los esfuerzos de búsqueda posteriores se dirigieron a las Islas Fénix al sur de la isla Howland. [200] Una semana después de la desaparición, aviones navales del Colorado volaron sobre varias islas del grupo, incluida la isla Gardner (ahora llamada Nikumaroro ), que había estado deshabitada durante más de 40 años. El informe posterior sobre Gardner decía: "Aquí los signos de ocupación reciente eran claramente visibles, pero los repetidos círculos y acercamientos no lograron provocar ninguna respuesta de los posibles habitantes y finalmente se dio por sentado que no había ninguno allí... En el extremo occidental del isla un barco de vapor (de unas 4000 toneladas)... yacía alto y con la cabeza casi seca sobre la playa de coral con la espalda rota en dos lugares. La laguna de Gardner parecía lo suficientemente profunda y ciertamente lo suficientemente grande como para que un hidroavión o incluso un hidrodeslizador podría haber aterrizado o despegado [ sic ] en cualquier dirección con poca o ninguna dificultad. Si hubiera tenido la oportunidad, se cree que la señorita Earhart podría haber aterrizado su avión en esta laguna y nadar o vadear hasta la orilla ". [Nota 41] También descubrieron que la forma y el tamaño de Gardner registrados en los gráficos eran totalmente inexactos. Otros esfuerzos de búsqueda de la Marina se dirigieron nuevamente al norte, oeste y suroeste de la isla Howland, basándose en la posibilidad de que el Electra se hubiera hundido en el océano, estuviera a flote o que los aviadores estuvieran en una balsa de emergencia. [202]
Los esfuerzos de búsqueda oficiales duraron hasta el 19 de julio de 1937. [203] Con un costo de 4 millones de dólares, la búsqueda aérea y marítima realizada por la Armada y la Guardia Costera fue la más costosa e intensiva en la historia de los Estados Unidos hasta ese momento, pero las técnicas de búsqueda y rescate durante el Eran rudimentarios y parte de la búsqueda se basó en suposiciones erróneas e información defectuosa. Los informes oficiales sobre el esfuerzo de búsqueda estuvieron influenciados por personas que desconfiaban de cómo la prensa podría informar sobre su papel en la búsqueda de un héroe estadounidense. [204] [Nota 42] A pesar de una búsqueda sin precedentes por parte de la Armada y la Guardia Costera de los Estados Unidos, no se encontró evidencia física de Earhart, Noonan o Electra 10E. El portaaviones USS Lexington , el acorazado USS Colorado , el Itasca , el buque oceanográfico japonés Koshu y el hidroavión japonés Kamoi buscaron durante seis o siete días cada uno, cubriendo 150.000 millas cuadradas (390.000 km2 ) . [205] [206]
Inmediatamente después del final de la búsqueda oficial, Putnam financió una búsqueda privada por parte de las autoridades locales de las islas y aguas cercanas del Pacífico, concentrándose en los Gilbert. A finales de julio de 1937, Putnam fletó dos pequeños barcos y, mientras permaneció en los Estados Unidos, dirigió una búsqueda en las Islas Fénix , la Isla Christmas (Kiritimati) , la Isla Fanning (Tabuaeran) , las Islas Gilbert y las Islas Marshall . pero no se encontró ningún rastro del Electra ni de sus ocupantes . [207]
De regreso a los Estados Unidos, Putnam actuó para convertirse en administrador del patrimonio de Earhart para poder pagar las búsquedas y las facturas relacionadas. En el tribunal testamentario de Los Ángeles, Putnam solicitó que se le dispensara del período de espera de siete años de " muerte declarada in absentia " para poder administrar las finanzas de Earhart. Como resultado, Earhart fue declarado legalmente muerto el 5 de enero de 1939. [1]
Ha habido considerables especulaciones sobre lo que les pasó a Earhart y Noonan. La mayoría de los historiadores sostienen la simple teoría del "choque y hundimiento", pero se han propuesto otras posibilidades, incluidas varias teorías de la conspiración.
Algunos han sugerido que Earhart y Noonan sobrevivieron y aterrizaron en otro lugar, pero nunca fueron encontrados ni asesinados, lo que hace poco probable que se encuentren en ruta como Tarawa . Las propuestas han incluido la deshabitada isla Gardner , a 400 millas (640 km) de las cercanías de Howland, las Islas Marshall controladas por los japoneses, 870 millas (1.400 km) en el punto más cercano del atolón Mili y las Islas Marianas del Norte controladas por los japoneses . A 4.300 km de Howland.
Muchos investigadores creen que Earhart y Noonan se quedaron sin combustible mientras buscaban la isla Howland, abandonaron el mar y murieron. El avión habría llevado suficiente combustible para llegar a Howland con algo extra de sobra. El combustible extra cubriría algunas contingencias como vientos en contra y la búsqueda de Howland. El avión podría seguir un rumbo de brújula hacia Howland durante la noche. Por la mañana, la hora del amanecer aparente permitiría al avión determinar su línea de posición (una "línea solar" que iba de 157° a 337°). [Nota 43] A partir de esa línea, el avión podría determinar cuánto más debe viajar antes de alcanzar una línea solar paralela que atravesaba Howland. [208]
A las 6:14 am, hora de Itasca , Earhart estimó que estaban a 320 km (200 millas) de Howland. [209] Cuando el avión se acercó a la isla, se esperaba estar en contacto por radio con Itasca . Con el contacto por radio, el avión debería haber podido utilizar la radiogoniometría (RDF) para dirigirse directamente a Itasca y Howland. El avión no estaba recibiendo señal de radio de Itasca , por lo que no habría podido determinar el rumbo RDF respectivo. [Nota 44] Aunque Itasca estaba recibiendo señales de radio HF desde el avión, no tenía equipo HF RDF, por lo que no pudo determinar un rumbo hacia el avión. [Nota 45] Casi no se transmitieron comunicaciones al avión. [Nota 46] En consecuencia, el avión no fue dirigido a Howland y quedó solo con poco combustible. Presumiblemente, el avión alcanzó la línea paralela al sol y comenzó a buscar a Howland en esa línea de posición.
A las 7:42 am, Earhart informó: "Debemos estar sobre usted, pero no podemos verlo, pero el combustible se está agotando. No hemos podido comunicarnos con usted por radio. Estamos volando a 1000 pies". [208] [Nota 47] A las 8:43 am, Earhart informó: "Estamos en la línea 157 337. Repetiremos este mensaje. Repetiremos esto en 6210 kilociclos. Espere". [208] Entre el mensaje de bajo nivel de combustible de Earhart a las 7:42 am y su último mensaje confirmado a las 8:43, la intensidad de su señal se mantuvo constante, lo que indica que nunca abandonó el área inmediata de Howland porque se quedó sin combustible. La Guardia Costera de EE. UU. tomó esta determinación rastreando la intensidad de su señal a medida que se acercaba a la isla, observando los niveles de señal de sus informes a 200 y 100 millas de distancia. Estos informes se produjeron con aproximadamente 30 minutos de diferencia, lo que proporcionó pistas vitales sobre la velocidad de avance. [211] Con base en estos hechos y la falta de señales adicionales de Earhart, los socorristas de la Guardia Costera que iniciaron la búsqueda concluyeron que se quedó sin combustible en algún lugar muy cerca y al norte de Howland. [211]
Durante la década de 1970, el capitán retirado de la USN, Laurance Safford , comenzó un extenso análisis del vuelo. Su investigación incluyó la intrincada documentación de transmisión de radio. Safford concluyó que el vuelo había sufrido una "mala planificación y una peor ejecución". [212]
En 1982, el contraalmirante retirado de la USN Richard R. Black, que estaba a cargo administrativo de la pista de aterrizaje de la isla Howland y estaba presente en la sala de radio del Itasca , afirmó que "el Electra se lanzó al mar alrededor de las 10 am del 2 de julio de 1937". , no lejos de Howland". [213]
El historiador de la aviación británica Roy Nesbit interpretó la evidencia en relatos contemporáneos y la correspondencia de Putnam y concluyó que el Electra de Earhart no estaba completamente lleno de combustible en Lae. [214]
William L. Polhemous, el navegante del vuelo de Ann Pellegreno de 1967 que siguió la trayectoria de vuelo original de Earhart y Noonan, estudió las tablas de navegación del 2 de julio de 1937 y pensó que Noonan pudo haber calculado mal la "aproximación de una sola línea" destinada a "golpear" a Howland. . [215]
David Jourdan, ex submarinista de la Armada e ingeniero oceánico especializado en recuperaciones de aguas profundas, afirmó que cualquier transmisión atribuida a la isla Gardner era falsa. A través de su empresa Nauticos, buscó exhaustivamente en un cuadrante de 3.100 km2 (1.200 millas cuadradas ) al norte y al oeste de la isla Howland durante dos expediciones de sonar en aguas profundas (2002 y 2006, con un costo total de 4,5 millones de dólares) y no encontró nada. Las ubicaciones de búsqueda se derivaron de la línea de posición (157–337) transmitida por Earhart el 2 de julio de 1937. [175] Sin embargo, las interpretaciones de Elgen Long han llevado a Jourdan a concluir: "El análisis de todos los datos que tenemos - el combustible análisis, las llamadas de radio, otras cosas... me dice que se metió en el agua frente a Howland". [175]
El hijastro de Earhart, George Palmer Putnam Jr., ha sido citado diciendo que cree que "el avión simplemente se quedó sin gasolina". [216]
La autora de la biografía de Earhart, Susan Butler, postula que el avión se adentró en el océano fuera de la vista de la isla Howland y descansa en el fondo marino a una profundidad de 17.000 pies (5 km). [217]
Tom D. Crouch, curador principal del Museo Nacional del Aire y el Espacio , ha dicho que el Electra está "a 18.000 pies de profundidad" y compara su importancia arqueológica con la del Titanic , diciendo que "el misterio es parte de lo que nos mantiene interesados". "La recordamos porque es nuestra persona desaparecida favorita". [175]
En 2024, Deep Sea Vision, una empresa de Charleston, Carolina del Sur , que opera vehículos submarinos no tripulados , encontró mediante un sonar lo que parecen ser los restos de un avión en el fondo del océano. El objeto, con forma de Electra, fue detectado por el sumergible Hugin a 4,9 km (16.000 pies) bajo el agua y a 160 km (100 millas) de la isla Howland. Es necesaria más exploración para confirmar si se trata del avión perdido de Earhart. [218] [219]
La hipótesis de la isla Gardner supone que Earhart y Noonan, al no poder encontrar la isla Howland, no perderían el tiempo buscándola y, en cambio, girarían hacia el sur en busca de otras islas. La transmisión de radio 157/337 sugiere que volaron en un rumbo de 157° que los llevaría más allá de la isla Baker; si se perdían esto, algún tiempo después sobrevolarían las Islas Fénix , ahora parte de la República de Kiribati , a unas 350 millas náuticas (650 km) al sur-sureste de la isla Howland. Una de las Islas Fénix, conocida como Isla Gardner (ahora Nikumaroro), ha sido objeto de investigación como posible lugar de aterrizaje forzoso .
Una semana después de la desaparición de Earhart, aviones de la Armada del USS Colorado (que había zarpado de Pearl Harbor) registraron la isla Gardner. Los aviones vieron señales de habitación reciente y del naufragio del SS Norwich City en noviembre de 1929 , pero no vieron ninguna señal del avión de Earhart ni de personas. Después de que la Marina terminó su búsqueda, GP Putnam emprendió una búsqueda en el Grupo Phoenix y otras islas, [220] pero no encontró nada. En octubre de 1937, Eric Bevington y Henry E. Maude visitaron Gardner con algunos colonos potenciales. Un grupo caminó alrededor de la isla, pero no encontró ningún avión ni ninguna otra evidencia. [221] [Nota 48] En diciembre de 1938, los trabajadores desembarcaron en la isla y comenzaron a construir un asentamiento. [224] A finales de 1939, el USS Bushnell realizó un estudio de la isla. [225]
Alrededor de abril de 1940, se descubrió y enterró un cráneo, pero el oficial colonial británico Gerald Gallagher no se enteró hasta septiembre. [226] Gallagher hizo una búsqueda más exhaustiva en el área del descubrimiento, incluida la búsqueda de artefactos como anillos. La búsqueda encontró más huesos, una botella, un zapato y una caja de sextante debajo de un árbol en la esquina sureste de la isla. El 23 de septiembre de 1940, Gallagher comunicó por radio a sus superiores que había encontrado un "esqueleto... posiblemente de una mujer", junto con una antigua caja de sextante (más tarde se reveló que había sido abandonada durante un estudio hidrográfico reciente ), [ 228] La caja tenía dos números de serie aparentes: 3500 y 1542. En octubre de 2018, documentos descubiertos en la Administración Nacional de Archivos y Registros mostraron que el USS Bushnell tenía un sextante Brandis and Sons con el número de serie USNO 1542 en 1938-1939, bueno después de la desaparición de Earhart. El USS Bushnell , un submarino de la Marina de los EE. UU. asignado a estudios hidrográficos en diciembre de 1937, visitó la isla Gardner y examinó la isla y su laguna utilizando sextantes alrededor de noviembre de 1939, antes de que Gallagher descubriera la caja. Se habría fabricado un sextante Brandis and Sons con el número de serie 3500 en la época de la Primera Guerra Mundial. [225] [229] [ se necesita mejor fuente ] [230] [231] [ se necesita mejor fuente ] Gallagher afirmó que "los huesos se ven Para mí tiene más de cuatro años, pero parece haber muy pocas posibilidades de que se trate de restos de Amelia Earhart". Se le ordenó enviar los restos a Fiji . El 4 de abril de 1941, el Dr. DW Hoodless de la Escuela de Medicina Central (más tarde llamada Escuela de Medicina de Fiji ) examinó los huesos, [232] tomó medidas y redactó un informe. Utilizando las fórmulas de Karl Pearson para la estatura y la longitud del fémur , la tibia y el húmero , Hoodless concluyó que la persona medía aproximadamente 5 pies 5+1 ⁄ 2 pulgadas (166,4 cm) de alto. Hoodless escribió que el esqueleto "podría ser el de un europeo bajo, fornido y musculoso, o incluso un mestizo, o una persona de ascendencia europea mixta". La licencia de piloto de Earhart de 1930 indica que medía 173 cm (5 pies 8 pulgadas) y pesaba 54 kg (118 libras). [233] Hoodless también escribió que "se puede afirmar definitivamente que el esqueleto es el de un MASCULINO. Debido al estado curtido por la intemperie de todos los huesos, es imposible ser dogmático con respecto a la edad de la persona en ese momento". de muerte, pero soy de la opinión de que no tenía menos de 45 años de edad y que probablemente era mayor: digamos entre 45 y 55 años." Earhart tenía poco menos de 40 años cuando desapareció. Hoodless se ofreció a realizar mediciones más detalladas si fuera necesario, pero sugirió que el Departamento de Antropología de la Universidad de Sydney realizara cualquier examen adicional. [234] [235] Estos huesos aparentemente se extraviaron en Fiji y se presume que se perdieron. [236] A principios del siglo XXI, los investigadores utilizaron las medidas de Hoodless para argumentar en contra de sus conclusiones de que los huesos eran de un hombre. [237] [238] [Nota 49] En dos episodios de 2015 de Expedition Unknown , el presentador Josh Gates buscó debajo de una casa que había pertenecido a otro médico de la Facultad de Medicina de Fiji, donde en 1968 el nuevo propietario de la casa había encontrado una caja que contenía huesos, incluido un cráneo; Estos fueron llevados a un museo local y se perdieron. Gates peinó varios fragmentos de hueso del área donde se encontró la caja; A estos se les realizó una prueba de ADN y se determinó que pertenecían a un hombre. [240] [Nota 50] [Nota 51]
Durante la Segunda Guerra Mundial , la Unidad LORAN 92 de la Guardia Costera de los EE. UU., una estación de radionavegación construida en el verano y el otoño de 1944, y operativa desde mediados de noviembre de 1944 hasta mediados de mayo de 1945, estaba ubicada en el extremo sureste de la isla Gardner. Docenas de miembros del personal de la Guardia Costera participaron en su construcción y operación, pero a la mayoría se les prohibió abandonar la pequeña base o tener contacto con los colonos gilberteses que entonces se encontraban en la isla, y no encontraron artefactos que se relacionaran con Earhart. [245]
En 1988, el Grupo Internacional para la Recuperación de Aeronaves Históricas ( TIGHAR ) inició una investigación y envió once expediciones de investigación a Nikumaroro, sin obtener resultados concluyentes. [236] [246] [247] Han sugerido que Earhart y Noonan pudieron haber volado sin más transmisiones de radio [248] durante dos horas y media a lo largo de la línea de posición que Earhart anotó en su última transmisión recibida en Howland, y luego encontró la La entonces deshabitada isla Gardner, aterrizó el Electra en una extensa llanura de arrecifes cerca de los restos de un gran carguero (el SS Norwich City ) en el lado noroeste del atolón, y finalmente pereció. [249] [250] Los artefactos descubiertos por TIGHAR en Nikumaroro incluyen herramientas improvisadas, un panel de aluminio, una pieza de plexiglás transparente con un corte extraño y un tacón de zapato de mujer talla 9. [251] [Nota 52] Fotos recientemente redescubiertas del Electra de Earhart justo antes de su salida en Miami muestran un panel de aluminio sobre una ventana en el lado derecho. Ric Gillespie, director de TIGHAR, afirmó que el artefacto del panel de aluminio tiene las mismas dimensiones y patrón de remaches que el que se muestra en la foto "con un alto grado de certeza". [252] [253] Sobre la base de esta nueva evidencia, Gillespie regresó al atolón en junio de 2015, pero las operaciones utilizando un vehículo submarino operado remotamente para investigar una detección por sonar de posibles restos se vieron obstaculizadas por problemas técnicos. Además, una revisión de los datos del sonar concluyó que lo más probable es que se tratara de una cresta de coral. [254] En julio de 2017, el personal del Museo del Aire de Nueva Inglaterra notificó a TIGHAR que el patrón de remache único del panel de aluminio coincidía exactamente con la parte superior del ala de un Douglas C-47 Skytrain en el inventario del museo, [255] particularmente significativo ya que un C-47B se estrelló en una isla cercana durante la Segunda Guerra Mundial y los aldeanos reconocieron haber traído aluminio de esos restos a la isla Gardner. [256]
Algunos consideran que la teoría de TIGHAR es la teoría de supervivencia de Earhart más plausible, aunque no está probada ni aceptada más allá del choque y hundimiento. [257] [258] [259] Otras fuentes han criticado a TIGHAR por aprovechar posibilidades poco probables como evidencia circunstancial; por ejemplo, un artículo criticaba la sugerencia de que un frasco de ungüento para pecas encontrado en Nikumaroro podría haber sido de Earhart, cuando el Electra era "prácticamente una gasolinera voladora" con poco espacio para comodidades, ya que Earhart y Noonan llevaban tanques de gasolina adicionales en cada chatarra. de espacio disponible y ausencia de cualquier evidencia que corrobore que conecte el artefacto con ella. [260]
La Expedición especial Amelia de National Geographic de 2019 describe una búsqueda en agosto de 2019 del avión de Earhart frente al arrecife de Nikumaroro realizada por el explorador oceánico Robert Ballard , quien encontró varios restos de naufragios en el océano, incluido el Titanic . Ballard estaba intrigado por las señales de radio documentadas que se cruzan cerca de Nikumaroro, aunque fueron tomadas desde diferentes lugares y en diferentes momentos. La expedición de Ballard contaba con un equipo de búsqueda más sofisticado que el que TIGHAR utilizó en su expedición de 2012. [223] Completó su expedición en octubre de 2019. Después de días de buscar en los profundos acantilados que sostienen la isla y el océano cercano, Ballard no encontró ninguna evidencia de la avión o cualquier resto asociado al mismo. Allison Fundis , directora de operaciones de la expedición de Ballard, declaró: "Sentimos que si su avión estuviera allí, lo habríamos encontrado bastante temprano en la expedición". [223] El documental afirma sobre la hipótesis de la isla Gardner que "Es una bonita historia. Pero como todas las demás pruebas obtenidas aquí a lo largo de décadas, no existe ningún vínculo demostrable con Amelia o su avión". [261]
Otra teoría es que Earhart y Noonan fueron capturados por fuerzas japonesas, tal vez después de navegar de alguna manera a algún lugar dentro del Mandato japonés de los Mares del Sur .
En 1966, el corresponsal de la CBS Fred Goerner publicó un libro afirmando que Earhart y Noonan fueron capturados y ejecutados cuando su avión se estrelló en la isla de Saipan , parte del archipiélago de las Islas Marianas del Norte . [262] [263] [Nota 53] [264] [Nota 54] Sin embargo, Saipan está a más de 2.700 millas de la isla Howland. Los defensores posteriores de la hipótesis de la captura japonesa generalmente han sugerido en su lugar las Islas Marshall , que, si bien todavía están distantes de la ubicación prevista (~ 800 millas), son un poco más posibles. [260]
En 1990, la serie Unsolved Mysteries de NBC transmitió una entrevista con una mujer de Saipan que afirmó haber presenciado la ejecución de Earhart y Noonan por soldados japoneses. Nunca ha surgido una confirmación independiente de ninguna de estas afirmaciones. [265] Varias supuestas fotografías de Earhart durante su cautiverio han sido identificadas como fraudulentas o tomadas antes de su vuelo final. [266]
Una versión ligeramente diferente de la hipótesis de la captura japonesa no es que los japoneses capturaron a Earhart, sino que derribaron su avión. Henri Keyzer-Andre, ex piloto de Pan Am , propuso este punto de vista en su libro de 1993 Age Of Heroes: Incredible Adventures of a Pan Am Pilot and his Greatest Triumph, Unraveling the Mystery of Amelia Earhart . [267]
Desde el final de la Segunda Guerra Mundial, se rumoreaba que un lugar en Tinian , que está a cinco millas (8 km) al suroeste de Saipan, era la tumba de los dos aviadores. En 2004, una excavación arqueológica en el sitio no logró encontrar ningún hueso. [268]
Un defensor reciente de esta teoría es Mike Campbell, quien publicó el libro de 2012 Amelia Earhart: The Truth at Last a su favor. [269] Campbell cita afirmaciones de habitantes de las Islas Marshall de haber presenciado un accidente, así como de un sargento del ejército estadounidense que encontró una tumba sospechosa cerca de una antigua prisión japonesa en Saipan . [270] [271]
Varios familiares de Earhart han estado convencidos de que los japoneses estuvieron involucrados de alguna manera en la desaparición de Amelia, citando testigos anónimos, entre ellos tropas japonesas y nativos de Saipan. [272] [273] Según un primo, los japoneses cortaron el Lockheed Electra en chatarra y arrojaron los pedazos al océano, para explicar por qué el avión no fue encontrado en las Islas Marshall. [273]
En 2017, un documental de History Channel llamado Amelia Earhart: The Lost Evidence , propuso que una fotografía en los Archivos Nacionales del Atolón Jaluit en las Islas Marshall era en realidad una imagen de Earhart y Noonan capturados. La imagen mostraba a un hombre caucásico en un muelle que se parecía a Noonan y a una mujer sentada en el muelle pero de espaldas a la cámara, que se consideró que tenía un físico y un corte de pelo parecidos a los de Earhart. El documental teoriza que la foto fue tomada después de que Earhart y Noonan se estrellaran en Mili Atoll . El documental también dice que la evidencia física recuperada de Mili coincide con piezas que podrían haberse caído de un Electra durante un accidente o un posterior traslado por tierra a una barcaza. The Lost Evidence propuso que un barco japonés visto en la fotografía era el Koshu Maru , un barco militar japonés. Sin embargo, The Lost Evidence fue rápidamente desacreditada después de que el blogger japonés Kota Yamano encontrara la fuente original de la fotografía en los Archivos de la Colección Digital de la Biblioteca Nacional de la Dieta . La fuente original de la foto fue una guía de viajes japonesa publicada en octubre de 1935, lo que implica que la fotografía fue tomada en 1935 o antes y, por lo tanto, no estaría relacionada con la desaparición de Earhart y Noonan en 1937. Además, el investigador que descubrió la foto también identificó el barco a la derecha de la foto como otro barco llamado Koshu , capturado por las fuerzas aliadas japonesas durante la Primera Guerra Mundial, y no el Koshu Maru . [274]
Una crítica común a todas las versiones de la hipótesis de la captura japonesa es que las Islas Marshall controladas por los japoneses estaban considerablemente distantes de la isla Howland. Para llegar y aterrizar allí habría sido necesario que Earhart y Noonan, aunque con poco combustible, cambiaran su rumbo noreste a medida que se acercaba a la isla Howland y volaran cientos de millas al noroeste, una hazaña "no respaldada por las reglas básicas de geografía y navegación". [275] [260] Además, si los japoneses hubieran encontrado un Earhart y un Noonan estrellados, habrían tenido una motivación sustancial para rescatar a los famosos aviadores y ser aclamados como héroes. [260]
Las circunstancias no resueltas de la desaparición de Earhart, junto con su fama, atrajeron una gran cantidad de otras reclamaciones relacionadas con su último vuelo. Varias teorías sin fundamento se han dado a conocer en la cultura popular.
La película de la Segunda Guerra Mundial Flight for Freedom (1943) es la historia de una aviadora ficticia (obviamente inspirada en Earhart) que participa en una misión de espionaje en el Pacífico. La película ayudó a fomentar el mito de que Earhart estaba espiando a los japoneses en el Pacífico a pedido de la administración de Franklin D. Roosevelt . [Nota 55] En 1949, tanto la United Press como la Inteligencia del Ejército de los EE. UU. habían llegado a la conclusión de que este rumor era infundado. Jackie Cochran , otro aviador pionero y uno de los amigos de Earhart, realizó una búsqueda de posguerra en numerosos archivos en Japón y quedó convencido de que los japoneses no estaban involucrados en la desaparición de Earhart. [276]
George Putnam investigó de cerca un rumor que afirmaba que Earhart había realizado transmisiones de radio propagandísticas como una de las muchas mujeres obligadas a servir como Tokyo Rose . Según varias biografías de Earhart, Putnam investigó personalmente este rumor pero después de escuchar muchas grabaciones de numerosas Tokyo Roses, no reconoció su voz entre ellas. [277]
Se ha planteado la teoría de que Earhart pudo haber regresado en pleno vuelo. Luego habría intentado llegar al aeródromo de Rabaul , Nueva Bretaña (al noreste de Papúa Nueva Guinea continental ), aproximadamente a 3.500 kilómetros (2.200 millas) de Howland. [278]
En 1990, Donald Angwin, un veterano de la campaña del ejército australiano en la Segunda Guerra Mundial en Nueva Bretaña , se puso en contacto con investigadores para sugerir que un avión destrozado que había presenciado en la selva a unas 40 millas (64 km) al suroeste de Rabaul, el 17 de abril, 1945, pudo haber sido Electra de Earhart. [279] Angwin, que había sido cabo en el 11.º Batallón en ese momento, [280] informó que él y otros miembros de una patrulla avanzada en la Nueva Bretaña ocupada por los japoneses habían encontrado un avión bimotor sin pintar y destrozado. . Los soldados registraron una posición aproximada en un mapa, junto con los números de serie vistos en los restos. El mapa fue encontrado en posesión de otro veterano en 1993, pero búsquedas posteriores en el área indicada no lograron encontrar restos del naufragio. [279]
Angwin murió en 2001. David Billings, un ingeniero aeronáutico australiano, ha seguido investigando su teoría. Billings afirma que los números de serie escritos en el mapa, "600H/P S3HI C/N1055" , representan:
Estos serían consistentes con un Lockheed Electra 10E, como el que voló Earhart, aunque no contienen suficiente información para identificar el pecio en cuestión como NR16020. [279]
Pacific Wrecks , un sitio web que documenta los lugares de accidentes aéreos de la Segunda Guerra Mundial, señala que no se ha informado de la pérdida de ningún Electra en Papúa Nueva Guinea o sus alrededores. Ric Gillespie de TIGHAR cree que basándose en la última posición estimada de Earhart, algo cerca de la isla Howland, era imposible que el avión terminara en New Britain, a 2.000 millas (3.200 km) y más de 13 horas de vuelo de distancia. [281]
En noviembre de 2006, el National Geographic Channel emitió el episodio dos de la serie Undiscovered History sobre la afirmación de que Earhart sobrevivió al vuelo mundial, se mudó a Nueva Jersey , cambió su nombre, se volvió a casar y se convirtió en Irene Craigmile Bolam . Esta afirmación se planteó originalmente en el libro Amelia Earhart Lives (1970) del autor Joe Klaas, basado en la investigación del mayor Joseph Gervais. [282] Irene Bolam, que había sido banquera en Nueva York durante la década de 1940, negó ser Earhart, presentó una demanda solicitando 1,5 millones de dólares por daños y perjuicios y presentó una extensa declaración jurada en la que refutaba las afirmaciones. La editorial del libro, McGraw-Hill , lo retiró del mercado poco después de su lanzamiento y los registros judiciales indican que la empresa llegó a un acuerdo extrajudicial con ella. [283] Posteriormente, los investigadores documentaron exhaustivamente la historia de vida personal de Bolam, eliminando cualquier posibilidad de que ella fuera Earhart. Kevin Richlin, un experto forense criminal profesional contratado por National Geographic , estudió fotografías de ambas mujeres y citó muchas diferencias faciales mensurables entre Earhart y Bolam. [284]
Earhart fue una celebridad internacional muy conocida durante su vida. Su atractivo tímido y carismático, su independencia, su perseverancia, su frialdad bajo presión, su coraje y su carrera orientada a objetivos, junto con las circunstancias de su desaparición a una edad comparativamente temprana, han impulsado su fama duradera en la cultura popular . Se han escrito cientos de artículos y decenas de libros sobre su vida, que a menudo se cita como una historia motivadora, especialmente para las niñas. Earhart es generalmente considerada un ícono feminista . [285]
Los logros de Earhart en la aviación inspiraron a una generación de aviadoras, incluidas las más de 1.000 mujeres piloto de Women Airforce Service Pilots (WASP), que transportaron aviones militares, remolcaron planeadores, volaron aviones de práctica de tiro y sirvieron como pilotos de transporte durante la Segunda Guerra Mundial. [286] [287]
La casa donde nació Earhart es ahora el Museo Lugar de Nacimiento de Amelia Earhart y es mantenida por The Ninety-Nines, un grupo internacional de mujeres piloto del cual Earhart fue la primera presidenta electa. [288]
Se ha confirmado que una pequeña sección de la góndola del motor de estribor Lockheed Electra de Earhart recuperada tras el accidente de Hawaii de marzo de 1937 es auténtica y ahora se considera una pieza de control que ayudará a autentificar posibles descubrimientos futuros. La evaluación de la chatarra de metal apareció en un episodio de Detectives de Historia en la temporada 7 en 2009. [289]
Posteriormente, dos vuelos conmemorativos notables realizados por aviadoras siguieron la ruta de circunnavegación original de Earhart .
Se han realizado innumerables otros homenajes y memoriales en nombre de Amelia Earhart, incluido un homenaje en 2012 de la Secretaria de Estado de los EE. UU., Hillary Clinton , hablando en un evento del Departamento de Estado que celebraba los vínculos de Earhart y los Estados Unidos con sus vecinos del Pacífico, y señaló: "Earhart. .. creó un legado que resuena hoy en día para cualquiera, niñas y niños, que sueña con las estrellas". [295] En 2013, la revista Flying clasificó a Earhart en el puesto 9 en su lista de los "51 héroes de la aviación". [12] La siguiente lista no se considera definitiva, pero sirve también para dar ejemplos significativos de homenajes y honores.
La vida de Earhart ha estimulado la imaginación de muchos escritores y otras personas; Se dan los siguientes ejemplos, aunque también se han producido muchas otras menciones en los medios contemporáneos o actuales:
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Earhart fue una escritora exitosa y muy promocionada que se desempeñó como editora de aviación para la revista Cosmopolitan de 1928 a 1930. Escribió artículos de revistas, columnas de periódicos y ensayos, y publicó dos libros basados en sus experiencias como aviadora durante su vida:
Fawn Peck despegó en su primer vuelo en avión desde Rogers Field, que no figura en ningún mapa actual.
Estaba en la esquina de Wilshire Boulevard y Fairfax Avenue.
Poco después aceptó un trabajo como mecánico en una instalación de dos hangares llamada Mines Field.
Quizás lo conozcas mejor por su nombre actual, Aeropuerto Internacional de Los Ángeles.
Era el año 1928.
histograma diferente y sin recortar
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