La aviación comercial es la parte de la aviación civil que implica operar aeronaves por remuneración o alquiler, a diferencia de la aviación privada .
La aviación comercial no es una categoría rigurosamente definida. Se consideran aviación comercial todas las operaciones de transporte aéreo comercial y trabajos aéreos, así como algunos vuelos de aviación general .
El transporte aéreo comercial se define como una operación de aeronave que implica el transporte de pasajeros, carga o correo por remuneración o alquiler. Incluye operaciones de transporte aéreo regulares y no regulares. El trabajo aéreo se define como una operación de aeronave en la que una aeronave se utiliza para servicios especializados como agricultura, construcción, fotografía, topografía, observación y patrullaje, búsqueda y rescate, publicidad, etc. [1] La aviación general incluye actividades comerciales como el vuelo instrucción , trabajos aéreos y aviación corporativa y de negocios, así como actividades no comerciales como vuelos recreativos.
La mayoría de las actividades de aviación comercial requieren como mínimo una licencia de piloto comercial y algunas requieren una licencia de piloto de transporte de línea aérea (ATPL). En los EE. UU., el piloto al mando de un avión de una compañía aérea regular debe tener una ATPL. [2] En el Reino Unido, los pilotos deben poseer una ATPL antes de ser piloto al mando de una aeronave con 9 o más asientos para pasajeros. [3]
No todas las actividades que implican remuneración de piloto requieren una licencia de piloto comercial. Por ejemplo, en los estados de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea [4] y el Reino Unido [5] es posible convertirse en instructor de vuelo remunerado con solo una licencia de piloto privado . No obstante, en el Reino Unido la instrucción de vuelo se considera una operación comercial. [6]
Es el propósito del vuelo, no la aeronave o el piloto, lo que determina si el vuelo es comercial o privado. [7] Por ejemplo, si un piloto con licencia comercial vuela un avión para visitar a un amigo o asistir a una reunión de negocios, este sería un vuelo privado. Por el contrario, un piloto privado podría volar legalmente una aeronave compleja multimotor que transporte pasajeros con fines no comerciales (sin pagar compensación al piloto, y una parte prorrateada o mayor de los gastos de operación de la aeronave pagada por el piloto).
La magnetosfera guía los rayos cósmicos y las partículas energéticas solares hacia latitudes polares, mientras que las partículas cargadas de alta energía ingresan a la mesosfera , la estratosfera y la troposfera . Estas partículas energéticas en la parte superior de la atmósfera rompen los átomos y moléculas atmosféricos, creando partículas dañinas de menor energía que penetran profundamente en la atmósfera y crean radiación mensurable. Todos los aviones que vuelan por encima de los 8 km (26.200 pies) de altitud están expuestos a estas partículas. La exposición a la dosis es mayor en las regiones polares que en las regiones de latitudes medias y ecuatoriales. Cuando un evento climático espacial hace que la exposición a la radiación exceda el nivel seguro establecido por las autoridades de aviación, la trayectoria de vuelo de la aeronave se desvía. [8]
Si bien las consecuencias para la salud más importantes (pero muy poco probables) de la exposición a la radiación atmosférica incluyen la muerte por cáncer inducido por la radiación debido a una exposición prolongada, también pueden ocurrir muchas formas de cáncer que degradan el estilo de vida y afectan la carrera. [9] [10] Un diagnóstico de cáncer puede tener un impacto importante en la carrera de un piloto comercial. Un diagnóstico de cáncer puede dejar en tierra a un piloto de forma temporal o permanente. Se han desarrollado directrices internacionales de la Comisión Internacional de Protección Radiológica (ICRP) para mitigar este riesgo estadístico. [11] [12] [13] La ICRP recomienda límites de dosis efectivos de un promedio de 5 años de 20 mSv por año con no más de 50 mSv en un solo año para personas ocupacionalmente expuestas no embarazadas, y 1 mSv por año para las público en general. Los límites de dosis de radiación no son límites de ingeniería. En Estados Unidos, se tratan como un límite superior de aceptabilidad y no como un límite regulatorio. [14]
Históricamente, la medición de la radiación en altitudes superiores a 8 km (26.000 pies) se ha realizado mediante instrumentos que registran los datos a bordo, donde luego se procesan más tarde en tierra. Sin embargo, se ha desarrollado un sistema de medición de radiación en tiempo real a través del programa de Mediciones Automatizadas de Radiación para la Seguridad Aeroespacial (ARMAS) de la NASA. [15] ARMAS ha realizado cientos de vuelos desde 2013, principalmente en aviones de investigación, y envió los datos a tierra a través de enlaces satelitales Iridium . El objetivo es asimilar estos datos en modelos de radiación global basados en la física, por ejemplo, el Nowcast of Atmospheric Ionizing Radiation System (NAIRAS) de la NASA, para proporcionar el tiempo del entorno de radiación en lugar de la climatología .
Harry Bruno y Juan Trippe fueron los primeros promotores de la aviación comercial.
La Ley de Comercio Aéreo de 1926 comenzó a regularizar la aviación comercial estableciendo normas, facilitación y promoción. Se estableció una rama aeronáutica en el Departamento de Comercio con William P. MacCracken Jr. como director. Para promover la aviación comercial, dijo a los padres de la ciudad que "las comunidades sin aeropuertos serían comunidades sin correo aéreo".
Escribiendo para Collier's en 1929, señaló que "la aviación comercial es la primera industria inspirada en el culto a los héroes y construida sobre héroes". Citó la promoción en Sudamérica realizada por Herbert Dargue a principios de 1927. Después de su vuelo transatlántico de 1927, Charles Lindbergh realizó una gira por los Estados Unidos contiguos , financiada por la Fundación Daniel Guggenheim para la Promoción de la Aeronáutica . A partir de ahí despegó la aviación comercial:
Las carreteras estuvieron congestionadas los domingos, durante semanas después, por los automovilistas que intentaban llegar a Lambert Field , el puerto base de Lindbergh en Saint Louis, para comprar su primer vuelo. Cientos de miles de ustedes ascendieron por primera vez ese verano. [dieciséis]
La Rama Aeronáutica estaba encargada de expedir licencias de piloto comercial , certificados de aeronavegabilidad e investigar accidentes aéreos . [17]
Después de la Segunda Guerra Mundial, la aviación comercial creció rápidamente y utilizó principalmente aviones exmilitares para transportar personas y carga. La experiencia adquirida en el diseño de bombarderos pesados como el Boeing B-29 Superfortress y el Avro Lancaster podría utilizarse para diseñar aviones comerciales pesados. El Douglas DC-3 también facilitó vuelos comerciales más largos y fáciles. El primer avión comercial que voló fue el británico De Havilland DH.106 Comet . En 1952, la aerolínea estatal británica, British Overseas Airways Corporation, había introducido el Comet en el servicio regular. Si bien fue un logro técnico, el avión sufrió una serie de fallas muy públicas, incluido el accidente del vuelo 781 de BOAC y el vuelo 201 de South African Airways . [18] [19] Cuando se superaron los problemas, otros diseños de aviones de pasajeros ya habían despegado.
Inspirado por los principales actores como Estados Unidos , la Unión Soviética , Rusia , Francia y Gran Bretaña en la industria de la aviación [ se necesita aclaración ] . En la década de 1910, Brasil y Argentina estuvieron entre los primeros países latinoamericanos en poseer instrumentos de aviación que no eran todos de fabricación local, aunque los aviones estaban congregados localmente. [20] En ese momento, muchas personas estaban interesadas en ser pilotos en países latinoamericanos, pero no había suficientes recursos y financiación para apoyar y promover los mejores intereses de la industria de la aviación. [20] En medio de estos obstáculos, Argentina y República Dominicana hicieron esfuerzos para crear aviones a reacción en lugar de crear y utilizar aviones de hélice. [21] En 1944, el Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional al que asistieron todos los países latinoamericanos excepto Argentina redactó las cláusulas del derecho aeronáutico. [22] La introducción del avión de combate F-80 por parte de Estados Unidos en 1945 alejó aún más a los países latinoamericanos del desarrollo de la industria de la aviación porque era simplemente costoso recrear la sofisticada tecnología del F-80. [20]
La Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC) se formó en diciembre de 1973 "con la intención de proporcionar a las autoridades de aviación civil de la región un marco adecuado para la cooperación y coordinación de actividades relacionadas con la aviación civil". [23] En 1976, alrededor del siete por ciento del mundo talaba madera en la región de América Latina y el Caribe. [22] Esto contribuyó al aumento de la tasa media anual del tráfico aéreo. [22] Posteriormente, un mayor factor de ocupación de pasajeros decidió la rentabilidad de estas aerolíneas.
Según C. Bogolasky, los acuerdos de pooling entre aerolíneas latinoamericanas contribuyeron a un mejor desempeño financiero de las compañías aéreas. Los problemas económicos estaban relacionados con la "regulación de la capacidad de las aerolíneas, la regulación de las operaciones no regulares, la aplicación de tarifas, los altos costos operativos, las tarifas de pasajeros y carga". [22]
La responsabilidad social corporativa comprende un conjunto de responsabilidades de una organización hacia su comunidad, sus partes interesadas y sus accionistas. [24] Las organizaciones que son socialmente responsables cumplen con sus obligaciones de triple resultado y dedican esfuerzos para minimizar el impacto negativo en las partes interesadas y accionistas. [24] Según "La pirámide de la responsabilidad social corporativa" de Archie B. Carroll, hay cuatro pasos de responsabilidad social. Primero, la responsabilidad económica de una organización es producir ganancias y maximizar el crecimiento de una organización. En segundo lugar, la responsabilidad legal de una organización es cumplir con todas las leyes y regulaciones. En tercer lugar, la responsabilidad ética de una organización de crear y seguir estándares para la toma de decisiones correctas considerando cómo afecta a todas las partes interesadas. Cuarto, la responsabilidad filantrópica de una organización de ayudar a la comunidad y a las partes interesadas "retribuyendo". [24] El grado de cumplimiento de las cuatro responsabilidades define la ciudadanía corporativa de una organización. [24]
Delta y LATAM Airlines fueron las únicas dos aerolíneas incluidas en el Índice de Sostenibilidad Dow Jones , [25] [26] siendo LATAM la única compañía aérea en el mundo en lograr puntajes del 100% en eficiencia, confiabilidad y estrategia climática en su evaluación de sostenibilidad corporativa. [25] LATAM promueve su ciudadanía corporativa en su informe de Sostenibilidad 2016. [27] LATAM está afiliada a 6 países que son Argentina, Colombia, Brasil, Ecuador, Chile y Perú. [27] LATAM representa el 95% del tráfico aéreo de América del Sur.
