Eugene Luther " Gene " Vidal ( / vɪˈdɑːl / ; [1] 13 de abril de 1895 - 20 de febrero de 1969) fue un pionero de la aviación comercial estadounidense, funcionario del New Deal , inventor y atleta . Durante ocho años, de 1929 a 1937, trabajó en estrecha colaboración con Amelia Earhart en varias empresas relacionadas con la aviación y fue el principal director de aviación civil del presidente Franklin Roosevelt de 1933 a 1937.
En su obituario, Time señaló: "Eugene Vidal, 73, promotor pionero de la aviación civil y padre del autor Gore Vidal; en Los Ángeles, California. Vidal brilló en el fútbol en West Point y compitió en el decatlón en los Juegos Olímpicos de Amberes de 1920. [ 2] Más tarde enseñó aviación y entrenó fútbol en la academia, renunció a su cargo en 1926 para convertirse en gerente general asistente de Transcontinental Air Transport (más tarde TWA ) ". [3]
De septiembre de 1933 a marzo de 1937 fue director de la Oficina de Comercio Aéreo (predecesora de la Administración Federal de Aviación ) en Washington, donde organizó y amplió el programa de aeronáutica civil del gobierno, incluida la creación del primer sistema de control de tráfico aéreo . Más tarde se desempeñó como director y copropietario de Northeast Airlines , y como asesor de aviación del Jefe del Estado Mayor del Ejército . [3]
Vidal se convirtió en uno de los pioneros de la industria de la aviación comercial y fue ejecutivo de tres aerolíneas durante las décadas de 1920 y 1930 que se convirtieron en TWA, Eastern Airlines y Northeast Airlines. Fue el padre del autor Gore Vidal .
Vidal nació en 1895 en Madison, Dakota del Sur , hijo de Margaret Ann (née Rewalt) y Felix Luther Vidal. [4] [5] Fue el segundo de cinco hijos. [6] [n 1] Su abuelo paterno, Eugen Fidel Vidal, nació en Feldkirch , Austria, de ascendencia romanche , y su abuela paterna, Emma Hartmann, era suiza. [7]
Vidal fue un atleta versátil tanto en la escuela secundaria como en la universidad. En la Universidad de Dakota del Sur de 1913 a 1916, fue un atleta destacado en fútbol , baloncesto , béisbol y atletismo . Vidal fue capitán de los equipos de fútbol de la universidad en 1915 y baloncesto en 1916, liderando al equipo de baloncesto en anotaciones en ambos años, ayudando así a la universidad a ganar un título de la Conferencia Intercolegial durante su participación. Vidal recibió un título de ingeniería de la USD y posteriormente aceptó un nombramiento del congresista Royal C. Johnson para la Academia Militar de los Estados Unidos en julio de 1916. [8]
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Como jugador de fútbol americano para el Ejército , fue descrito como un " portador de balón , pateador , pateador de caída , receptor de pases y defensor de reserva". [9] En 1916, Vidal anotó tres touchdowns y pateó un gol de campo de 45 yardas en una victoria por 30-10 sobre Notre Dame . También anotó el touchdown decisivo en una victoria por 15-7 contra la Armada en un pase adelantado lanzado por el mariscal de campo del Ejército Charlie Gerhardt . El Ejército tuvo un récord de 9-0 esa temporada y superó a sus oponentes 235-36. El New York Times informó que se quedó fuera de la temporada de 1917 debido a un "episodio de novatadas", pero luego fue nombrado capitán del equipo de 1918. También brilló en atletismo y fue el máximo anotador del Ejército en su equipo de baloncesto de 1917-18 con 8,3 puntos por partido, por lo que fue nombrado All-American por la Fundación Helms . [10]
A la edad de 25 años, el Comité Olímpico de Estados Unidos lo catalogó como de 5 pies y 10 pulgadas (178 cm) de altura y 181 libras (82 kg) de peso . [11]
La clase de West Point de Vidal (originalmente la clase de 1920) se graduó el 1 de noviembre de 1918, 19 meses antes debido a la Primera Guerra Mundial, y Vidal ocupó el puesto 72 en mérito general. Fue nombrado segundo teniente en el Cuerpo de Ingenieros, pero la guerra terminó el 11 de noviembre de 1918, antes de que pudiera ser enviado al extranjero. Vidal fue asignado al Campamento AA Humphreys en Virginia entre el 2 de diciembre de 1918 y el 4 de junio de 1919, como oficial estudiante para completar su entrenamiento de oficial de rama en la Escuela de Ingenieros del Ejército de los EE. UU . [12]
El renombre nacional de Vidal y su destreza como atleta dieron lugar a muchas instancias durante su carrera militar, una vez terminada la guerra, en las que se le concedieron licencias o asignaciones fuera de sus deberes normales para actuar en deportes desde intramuros hasta los Juegos Olímpicos y el fútbol profesional . Durante el verano de 1919 fue miembro del equipo de los Estados Unidos en los Juegos Interaliados en París , recorriendo después los campos de batalla de la Primera Guerra Mundial. Regresó a Camp Humphreys en septiembre para entrar en su Curso de Oficiales de Compañía y fue ascendido a primer teniente el 28 de septiembre de 1919. En mayo de 1920 fue asignado al 13.º Regimiento de Ingenieros [n 2], pero tomó otra licencia durante el verano para asistir a las pruebas olímpicas en Travers Island, Nueva York , y los Juegos de Verano en Amberes , recorriendo después Europa con el Equipo Olímpico de Rugby de EE. UU. hasta noviembre. A su regreso a Camp Humphreys, realizó el curso técnico avanzado de ingeniería civil. [12]
El 2 de julio de 1921, Vidal fue asignado a Carlstrom Field , Florida, para recibir entrenamiento de piloto en la Escuela de Pilotos del Servicio Aéreo, y transferido de grado al Servicio Aéreo el 28 de julio. El curso de instrucción duró cuatro meses y Vidal recibió su calificación de piloto de avión . El 16 de enero de 1922, fue asignado para entrenamiento de vuelo avanzado en la Escuela de Observación del Servicio Aéreo en Henry Post Field , Oklahoma, permaneciendo hasta el 15 de junio de 1922. [12] [n 3]
Vidal regresó a West Point el 5 de julio de 1922 para un período de servicio de cuatro años como instructor asistente en el Departamento de Tácticas, el primer miembro del Servicio Aéreo en ser asignado al personal de la academia. Más tarde también fue instructor asistente en Gimnasia Militar y Cultura Física, con deberes colaterales como entrenador de los equipos de gimnasia (1922-1923) y atletismo (1923-1924) de la academia. En 1925, el entrenador de fútbol del ejército, John "Cap" McEwan, lo nombró entrenador asistente de fútbol. [n 4] Al final de la temporada de 1925, se ausentó de la academia el 12 de diciembre. [12]
Vidal renunció a su cargo el 10 de marzo de 1926 para dedicarse al sector inmobiliario de Florida , [12] pero perdió todas sus inversiones en la posterior "crisis". Después de entrenar fútbol universitario de 1926 a 1928, en marzo de 1929 Vidal se unió a Transcontinental Air Transport (TAT), donde rápidamente ascendió a director general asistente en su oficina de St. Louis, Missouri . [13]
Vidal participó como atleta en los Juegos Olímpicos de 1920 y como entrenador en los Juegos de 1924. En 1920 obtuvo un primer puesto en una competición de decatlón , en la octava manga de los 100 metros lisos , y quedó séptimo en la general del evento. En 1924 en París, Vidal fue entrenador asistente de atletismo a cargo de los equipos de pentatlón moderno y decatlón. Fue el primer graduado de la USD en formar parte de un equipo olímpico. [14] [15]
Mientras estaba destinado en Carlstrom, Vidal también jugó brevemente para los Washington Senators de la Asociación Estadounidense de Fútbol Profesional en 1921, apareciendo en un juego. [16] [n 5] Cuando Cap McEwan dejó el ejército para convertirse en entrenador en jefe de fútbol en Oregon , contrató a Vidal como entrenador asistente para las temporadas de 1926, 1927 y 1928.
En el desplome de Wall Street de 1929 , TAT sufrió pérdidas financieras significativas. Antes de que terminara el año, todo el personal ejecutivo en St. Louis, incluido Vidal, fue despedido. [17] El siguiente febrero, él y el veterano piloto de correo aéreo Paul Collins, que también había sido despedido por TAT, fueron a Filadelfia para organizar la primera aerolínea de cercanías, la New York, Philadelphia and Washington Airway Corporation, más conocida como Ludington Line , financiada y propiedad de los hermanos Nicholas y Charles Townsend Ludington . Vidal se convirtió en vicepresidente y gerente general de la compañía. Amelia Earhart hizo una inversión de $ 30,000 y también fue nombrada vicepresidenta, a cargo de la publicidad. En su primer año, utilizando siete trimotores Stinson SM-6000B de 10 pasajeros en un horario diurno por hora entre Washington, DC y Nueva York, Ludington se convirtió en la primera aerolínea puramente de pasajeros en mostrar ganancias. Sin embargo, Vidal, Collins y Earhart abandonaron la aerolínea en 1932 cuando su rentabilidad disminuyó debido a un fracaso en 1931 para obtener un contrato de correo aéreo y sus subsidios. [18] [n 6] En agosto de 1933, los tres invirtieron $ 2,500 cada uno en la subsidiaria de aerolíneas de pasajeros de Boston and Maine Corporation , Boston & Maine Airways, y constituyeron una sociedad holding, National Airways, Inc., para adquirir aviones para el proyecto. Collins y Earhart fueron presidente y vicepresidente respectivamente en B&MA mientras que Vidal, para entonces en el servicio gubernamental, era un director no remunerado. Se convirtió en socio de Boston & Maine Airways en 1938, que se fusionó con National Airways en noviembre de 1940 y se convirtió en Northeast Airlines . [19] [20]
Vidal se incorporó al Departamento de Comercio de los Estados Unidos en junio de 1933, nombrado por el presidente Franklin D. Roosevelt como director adjunto de Regulación Aérea en su Rama Aeronáutica. Más de 40 candidatos estaban siendo patrocinados para el puesto de director por varios partidarios políticos del presidente, incluido Vidal, pero Roosevelt retrasó la designación. El 19 de septiembre de 1933, con la recomendación de Earhart a Eleanor Roosevelt , Vidal fue nombrado Director de Aeronáutica. Poco después de su nombramiento apareció en la portada del 18 de diciembre de 1933 de la revista Time y fue reconocido por la Cámara de Comercio de los Estados Unidos como uno de los "12 jóvenes destacados de América". El 1 de julio de 1934, con Vidal continuando como su director, la Rama Aeronáutica pasó a llamarse Oficina de Comercio Aéreo (BAC) para enfatizar su condición de agencia reguladora. [21] [22]
El mandato de Vidal como director fue inestable. En noviembre de 1933 hizo pública una propuesta para desarrollar un avión ligero seguro producido en masa, el equivalente a la aviación del automóvil Ford Modelo T , que costaría sólo 700 dólares, llamándolo el proyecto del "avión del pobre" y parte de un " New Deal para la aviación". El "avión de 700 dólares" se convirtió en un objeto de burla que lo perseguiría durante el resto de su tiempo en el gobierno. [23] [n 7] Vidal pidió que se financiara con 1.000.000 de dólares federales para financiar el proyecto, y la mitad de esa cantidad fue asignada inmediatamente por la Administración de Obras Públicas , pero en marzo de 1934 la oposición se había solidificado y los fondos fueron cancelados, lo que dejó a Vidal sin otra opción que encontrar fuentes del sector privado dispuestas a experimentar por su cuenta. [24] [n 8]
Vidal también organizó la sede de la Oficina de modo que la autoridad para la toma de decisiones se dividiera entre él y dos directores adjuntos, uno para la Navegación Aérea y el otro para la Regulación Aérea, en un intento de hacer que la Oficina fuera más eficaz en su función reguladora. Sin embargo, de las siete divisiones funcionales de la BAC, sólo la Administración e Información Aeronáutica eran responsables ante Vidal y la desorganización resultó de una falta de líneas claras de autoridad. La falta de procedimientos y políticas creó lo que un historiador de la aviación describió como una "jungla de papel" de reglas, boletines, avisos e informes. [25] [n 9]
Después de que el vuelo 6 de TWA , un Douglas DC-2 que transportaba 13 personas, se estrellara en Atlanta, Missouri , el 6 de mayo de 1935, matando a cinco, incluido el senador estadounidense Bronson M. Cutting , Vidal y el BAC fueron objeto de duras críticas. El avión se había perdido en la niebla, perdió su aproximación en el aeropuerto de Kansas City y no pudo encontrar el aeropuerto secundario en Kirksville porque la radiobaliza allí no funcionaba correctamente. El vuelo 6 se quedó sin combustible y, o bien se estrelló contra el suelo sin darse cuenta o bien intentó realizar un aterrizaje de emergencia en la oscuridad. [26] Fue el séptimo de una serie de accidentes fatales que se cobraron 43 vidas. Una larga investigación sobre el accidente del vuelo 6 y la seguridad de las aerolíneas en general (y por inferencia, el BAC) se llevó a cabo a lo largo de 1936 por un subcomité especial del Comité de Comercio del Senado, presidido por el senador Royal S. Copeland . [27] El Comité Copeland emitió un informe preliminar "mordaz" en junio de 1936, acusando al BAC de falta de seguridad en las aerolíneas, y aunque el informe estaba sesgado contra Vidal porque era partidario del New Deal (FDR había apoyado al oponente de Copeland en las primarias demócratas de 1934), la crítica dañó la campaña de reelección de Roosevelt. [28] [n 10]
Ante las críticas a su política de aviación por parte del Congreso y de la industria aérea, Roosevelt decidió reorganizar el BAC, despedir a Vidal y a sus dos directores adjuntos y nombrar a un abogado para reemplazarlo. Sin embargo, se vio obligado a restituir a Vidal cuando Earhart le informó a la señora Roosevelt que retiraría públicamente su apoyo a la reelección de FDR si no lo hacía. [29] [30] Después de que Copeland anunciara una nueva ronda de investigaciones en noviembre, la desorganización en el Bureau y la hostilidad continua de la industria de la aviación contribuyeron a su dimisión el 28 de febrero de 1937. [28] [n 11]
Después de las elecciones de 1936, Earhart comenzó a planificar la circunnavegación ecuatorial que proponía, y que tenía como principales consideraciones el combustible y la ruta a través del océano Pacífico . Vidal sugirió que se construyeran pistas de aterrizaje en la pequeña e inhabitable isla Howland , ya que era el punto de tierra más grande a lo largo de la ruta planificada dentro del alcance tanto de Nueva Guinea como de Hawái. Earhart estuvo de acuerdo con la sugerencia y solicitó su uso. Por orden del presidente, el Departamento del Interior , que administraba la isla, comenzó a construir las pistas en enero de 1937, utilizando fondos de la Works Progress Administration , un ingeniero de la BAC para supervisar, un equipo de construcción del ejército de los EE. UU. y un cúter de la Guardia Costera de los EE. UU. para transportarlas. [31] Su primer intento de cruzar el Pacífico terminó con daños en su avión cuando se detuvo en Hawái el 20 de marzo de 1937 y, como Vidal ya no estaba en la BAC, se encontró con obstáculos por parte de la nueva administración del Bureau que intentaba evitar un segundo intento. La propia Earhart escribió que el permiso para el viaje fue otorgado por el BAC a pesar de su renuencia porque no estaba en posición de negarse después de que Vidal lo hubiera concedido previamente. [32]
Entre noviembre de 1935 y julio de 1936, Vidal dirigió el establecimiento de los primeros centros de control de tráfico aéreo en los Estados Unidos, negociando inicialmente un acuerdo de tráfico aéreo interlineal con las aerolíneas para construir y operar varios hasta que se pudiera asignar la financiación para una toma de control federal del sistema, que se obtuvo en marzo de 1936 para el siguiente año fiscal . El BAC se hizo cargo de las tareas de control aéreo en los primeros tres centros en Cleveland, Newark y Chicago el 6 de julio de 1936, y contrató a los primeros 15 controladores de tráfico aéreo federales . [33]
Como jefe del BAC, Vidal ocupó el puesto de presidente número 10 en el Comité Principal de 15 miembros del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA) desde noviembre de 1933 hasta abril de 1937, y fue una de las 120 personas que sirvieron en el comité durante su existencia entre 1915 y 1958, cuando se convirtió en la NASA . Entre los miembros no militares del Comité Principal durante el mandato de Vidal se encontraban Joseph S. Ames , Charles G. Abbot , Lyman J. Briggs , Harry F. Guggenheim , Charles A. Lindbergh , William P. MacCracken, Jr. y Orville Wright . [34]
Su experiencia en aviación lo llevó a ocupar varios puestos de consultoría en la industria y el gobierno. Después de dejar la BAC, Vidal fue consultor técnico de Bendix Aviation hasta 1938, estableciendo su propio laboratorio en Bendix Borough ( Teterboro ), Nueva Jersey. Esta fue la base de lo que describió como "una empresa de desarrollo, licencias y patentes", la Vidal Research Corporation, "que durante los siguientes quince años aproximadamente adquirió varias empresas licenciatarias". [9] En 1938, constituyó la Aircraft Research Corporation para establecer una marca para las ventas de aeronaves. Ese mismo año, se convirtió en consultor de aviación para la United States Plywood Corporation. [20]
En 1935, mientras impulsaba su concepto del avión de 700 dólares, Vidal había visto el Atwood Duply Airmobile (número de registro civil NC-15318), un avión experimental inventado por Harry Atwood y probado en vuelo por Clarence Chamberlin . Se construyó con un fuselaje de una sola pieza sin costuras utilizando "Duply", un laminado cocido al vapor hecho de tiras de chapa de abedul impregnadas con acetato de celulosa . [n 12] Después de dejar el BAC, Vidal experimentó de 1937 a 1940 con compuestos de madera y resina utilizando un proceso de polímero termoendurecible similar al Duramold bajo el estandarte de Vidal Research Corporation. Los experimentos con el material de madera contrachapada resistente al agua , que se decía que tenía una mayor resistencia a la tracción que un espesor comparable de aluminio , evolucionaron inicialmente hasta convertirse en una pequeña empresa que producía solo bandejas y botes. Vidal patentó el proceso como "Vidal Weldwood", [35] descrito de diversas formas como "madera cocida" o "madera contrachapada moldeada".
Howell W. Miller, un diseñador de aviones ligeros que operaba como Summit Aeronautical Company de Westfield, Massachusetts , [n 13] trabajó con Vidal en Bendix Borough para construir un pequeño avión completamente de Weldwood: el Summit HM-5. Se construyó un prototipo (NX25332) y voló con éxito. [n 14] En 1940, basándose en la exitosa fabricación del HM-5, Vidal comenzó un proyecto bajo el nombre comercial de Aircraft Research para fabricar un entrenador básico para el Cuerpo Aéreo, designado como XBT-11 , [n 15] Pero, Vidal no pudo obtener un contrato de la División de Material del Cuerpo Aéreo después de fabricar una maqueta. [36]
Después de que Estados Unidos se vio arrastrado a la Segunda Guerra Mundial, Vidal obtuvo contratos para fabricar material bélico, principalmente casetas de cubierta para lanchas PT , [n 16] pontones y tanques de caída de aviones , lo que le valió la riqueza que había eludido sus intentos empresariales anteriores. Las restricciones al uso de metales en 1942, en particular el aluminio, causadas por una mayor demanda por parte de los constructores navales y fabricantes de aeronaves, llevaron tanto al Ejército como a la Armada a exigir diseños de componentes y equipos de entrenamiento que pudieran fabricarse a partir de compuestos de madera. Las inversiones en fábricas para construir productos Weldwood bajo licencia aumentaron de inmediato. Uno de esos licenciatarios fue Hughes Aircraft Division de Hughes Tool Company , y otro fue US Plywood. [37] El éxito del producto fue bien publicitado y le valió un doctorado honorario del Lawrence College . [9]
Vidal quería reingresar al servicio militar en las Fuerzas Aéreas del Ejército durante la guerra, pero en julio de 1942 sufrió un ataque cardíaco masivo y pasó ocho meses convaleciente, lo que le impidió volver a servir. [9] [38] Se retiró de la participación activa en su empresa a principios de la década de 1950, pero siguió siendo copropietario y director de Northeast Airlines. Continuó fabricando muebles y otros productos con madera de Weldwood en el taller de su casa. [9]
Vidal actuó como asesor de aviación del Jefe del Estado Mayor del Ejército de 1955 a 1965, sirvió en el Panel de Asesoramiento Científico del Secretario del Ejército [3] [39] y fue miembro de la Junta Howze en 1962, que desarrolló el concepto de asalto aéreo para el Ejército. En 1967, visitó la rama más famosa del concepto, la 1.ª División de Caballería (Aeromóvil) , en su campamento base en Vietnam del Sur . [9]
El 11 de enero de 1922, Vidal se casó con Nina Gore , hija del demócrata Thomas Gore , uno de los dos primeros senadores de Oklahoma. [40] Su único hijo nació el 3 de octubre de 1925:
Se divorciaron en 1935 y posteriormente Nina se casó con el corredor de bolsa Hugh D. Auchincloss . [41] En diciembre de 1939, después de un breve noviazgo, Vidal se casó con Katharine "Kit" Roberts, entonces una modelo de 20 años de la Powers Agency . Tuvieron dos hijos:
En la biografía de Susan Butler East to the Dawn: The Life of Amelia Earhart , y la posibilidad respaldada por Kathleen Winters en Amelia Earhart: The Turbulent Life of an American Icon , se afirma que Vidal tuvo una relación romántica de larga data con Earhart, [43] [44] desde 1929, cuando trabajaron juntos para Transcontinental Air Transport, hasta su desaparición en 1937. El testimonio de portada de su hijo, Gore Vidal, a la biografía de Butler agrega credibilidad a la historia. [45] [n 17]
Vidal murió por complicaciones de cáncer de riñón [46] en 1969 en Los Ángeles, California, a la edad de 73 años, durante un viaje alrededor del mundo. [3] Sus cenizas fueron esparcidas en Fort Belvoir , que había sido el Campamento AA Humphreys y su primer destino después de graduarse de West Point. [9]
Notas al pie
Citas
