El Spirit of St. Louis (formalmente Ryan NYP , matrícula: NX-211) es un monoplano de ala alta, monomotor, monoplaza y hecho a medida que voló Charles Lindbergh del 20 al 21 de mayo de 1927. en el primer vuelo transatlántico sin escalas en solitario desde Long Island , Nueva York , a París , Francia , por el que Lindbergh ganó el Premio Orteig de 25.000 dólares . [1]
Lindbergh despegó en el Spirit desde el aeródromo Roosevelt , en Garden City, Nueva York , y aterrizó 33 horas y 30 minutos más tarde en el aeropuerto Le Bourget de París, Francia, a una distancia de aproximadamente 3600 millas (5800 km). [2] También voló este avión en numerosas ocasiones, entregando correo dentro y fuera de los Estados Unidos. Uno de los aviones más conocidos del mundo, el Spirit fue construido por Ryan Airlines en San Diego, California , propiedad y operado en ese momento por Benjamin Franklin Mahoney, quien se lo había comprado a su fundador, T. Claude Ryan , en 1926. El Espíritu está en exhibición permanente en la galería Hitos de Vuelo de la entrada principal en el Museo Nacional del Aire y el Espacio de la Institución Smithsonian en Washington, DC.
Oficialmente conocido como "Ryan NYP" (de Nueva York a París ), el monoplano monomotor fue diseñado por Donald A. Hall de Ryan Airlines y recibió el nombre de "Espíritu de San Luis" en honor a los partidarios de Lindbergh de el St. Louis Raquette Club en su entonces ciudad natal de St. Louis, Missouri . Para ahorrar tiempo de diseño, el NYP se basó libremente en el avión correo Ryan M-2 de 1926 de la compañía , siendo la principal diferencia el alcance de 4.000 millas (6.400 km) del NYP. Como diseño no estándar, el gobierno le asignó el número de registro NX-211 (por "experimental"). Hall documentó su diseño en "Datos de ingeniería sobre el espíritu de St. Louis ", que preparó para el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA) y se incluye como apéndice del libro de Lindbergh, ganador del Premio Pulitzer de 1953, The Spirit of St. Louis .
BF "Frank" Mahoney y Claude Ryan habían cofundado la compañía como aerolínea en 1925 y Ryan permaneció en la compañía después de que Mahoney compró su participación en 1926, aunque existe cierta controversia sobre qué tan involucrado pudo haber estado Ryan en su gestión. después de vender su parte. Se sabe, sin embargo, que Hawley Bowlus era el director de la fábrica que supervisó la construcción del Ryan NYP, y que Mahoney era el único propietario en el momento de la contratación de Donald A. Hall .
El Spirit fue diseñado y construido en San Diego para competir por el Premio Orteig de 25.000 dólares por el primer vuelo sin escalas entre Nueva York y París. [3] El personal de Hall y Ryan Airlines trabajó estrechamente con Lindbergh para diseñar y construir el Spirit en sólo 60 días. Aunque no está claro cuánto se pagó realmente a Ryan Airlines por el proyecto, Mahoney acordó construir el avión por 6.000 dólares y dijo que no habría ganancias; Ofreció un motor, instrumentos, etc. al costo. Después de contactar sin éxito con varios fabricantes de aviones importantes, a principios de febrero de 1927, Lindbergh, que como piloto del correo aéreo de EE. UU. estaba familiarizado con el buen historial del M-1 con Pacific Air Transport , telegrafió: "¿Se puede construir un avión con motor Whirlwind capaz de volar? sin escalas entre Nueva York y París...?"
Mahoney estaba fuera de la fábrica, pero Ryan respondió: "Puedo construir un avión similar al M-1 pero con alas más grandes... entrega en unos tres meses". Lindbergh respondió que debido a la competencia, la entrega en menos de tres meses era esencial. Muchos años después, John Vanderlinde, jefe de mecánicos de Ryan Airlines, recordó: "Pero nada desconcertó a BF Mahoney, el joven deportista que acababa de comprar Ryan". Mahoney telegrafió a Lindbergh el mismo día: "Se puede terminar en dos meses".
Lindbergh llegó a San Diego el 23 de febrero y recorrió la fábrica con Mahoney, conociendo a Bowlus, el ingeniero jefe Donald Hall y el gerente de ventas AJ Edwards. Después de más conversaciones entre Mahoney, Hall y Lindbergh, Mahoney se ofreció a construir el Spirit por 10.580 dólares, reafirmando su compromiso de entregarlo en 60 días. Lindbergh contribuyó con 2.000 dólares para cubrir el coste del Spirit que había ahorrado con sus ganancias como piloto de Air Mail para Robertson Aircraft Corporation . El resto lo proporcionó la Organización Spirit of St. Louis.
Lindbergh estaba convencido: "Creo en la capacidad de Hall; me gusta el entusiasmo de Mahoney. Tengo confianza en el carácter de los trabajadores que he conocido". [ cita necesaria ] Luego fue al aeródromo para familiarizarse con un avión Ryan, ya sea un M-1 o un M-2, luego telegrafió a sus patrocinadores de St. Louis y recomendó el trato, que fue rápidamente aprobado.
Mahoney estuvo a la altura de su compromiso. Trabajando exclusivamente en el avión y en estrecha colaboración con Lindbergh, el personal completó el Spirit of St. Louis 60 días después de que Lindbergh llegara a San Diego. Impulsado por un motor radial Wright Whirlwind J-5C de 223 hp, tenía una envergadura de 14 m (46 pies), 3 m (10 pies) más larga que el M-1, para acomodar la pesada carga de 1,610 L (425 gal). ) de combustible. En su libro de 1927 Nosotros , Lindbergh reconoció el logro de los constructores con una fotografía titulada "Los hombres que hicieron el avión", identificando: "B. Franklin Mahoney, presidente de Ryan Airlines", Bowlus, Hall y Edwards de pie con el aviador al frente. del avión terminado. [4]
.jpg/1280px-Charles_Lindbergh_and_the_Spirit_of_Saint_Louis_(Crisco_restoration,_with_wings).jpg)
Lindbergh creía que varios motores generaban un mayor riesgo de falla, mientras que un diseño de un solo motor le daría mayor alcance. Para aumentar la eficiencia del combustible, el Spirit of St. Louis fue también uno de los diseños más avanzados y aerodinámicos de su época.
Lindbergh creía que un vuelo realizado en un monoplano monoplaza diseñado alrededor del confiable motor radial Wright J-5 Whirlwind ofrecía las mejores posibilidades de éxito. El Ryan NYP tenía una capacidad total de combustible de 450 galones estadounidenses (1700 L; 370 imp gal) o 2710 libras (1230 kg) de gasolina, que era necesaria para tener la autonomía necesaria para realizar el vuelo previsto sin escalas. El combustible se almacenó en cinco tanques de combustible, un tanque delantero: 88 gal EE. UU. (330 L; 73 imp gal), el principal: 209 gal EE. UU. (790 L; 174 imp gal) y tres tanques laterales: un total de 153 gal EE. UU. (580 L; 127 imp gal). [5] Lindbergh modificó el diseño de los "puntales de trombón" del avión unidos al tren de aterrizaje para proporcionar una distancia entre ejes más amplia para acomodar el peso del combustible. [6]
A petición de Lindbergh, los grandes tanques de combustible principal y delantero se colocaron en la sección delantera del fuselaje, frente al piloto, con el tanque de aceite actuando como cortafuegos. Esta disposición mejoró el centro de gravedad y redujo el riesgo de que el piloto muriera aplastado entre el tanque principal y el motor en caso de accidente. Esta decisión de diseño significó que no podría haber parabrisas delantero y que la visibilidad hacia adelante se limitaría a las ventanas laterales. Esto no preocupaba a Lindbergh, ya que estaba acostumbrado a volar en la cabina trasera de aviones correo con bolsas de correo en la parte delantera. Cuando quería ver hacia adelante, guiñaba ligeramente el avión y miraba hacia el costado. Para proporcionar cierta visión hacia adelante como precaución contra golpear mástiles, árboles o estructuras de barcos mientras volaba a baja altitud, un empleado de Ryan que había servido en el servicio de submarinos instaló un periscopio que Lindbergh ayudó a diseñar. No está claro si se utilizó el periscopio durante el vuelo. El panel de instrumentos albergaba medidores de presión de combustible, presión de aceite y temperatura, un reloj, altímetro, tacómetro, indicador de velocidad del aire, indicador de inclinación y giro y una brújula magnética líquida. La brújula principal estaba montada detrás de Lindbergh en la cabina, y él la leía usando el espejo de un estuche de maquillaje para mujeres que estaba montado en el techo usando chicle. [6] Lindbergh también instaló una brújula inductora de la Tierra recientemente desarrollada por Pioneer Instrument Company que le permitió navegar con mayor precisión teniendo en cuenta la declinación magnética de la Tierra. [7] La llegada final de Lindbergh a Irlanda se desvió de su plan de vuelo por sólo unas pocas millas. [6]
Lindbergh se sentó en una cabina estrecha que medía 36 x 32 x 52 pulgadas (91 cm x 81 cm x 132 cm) de ancho, largo y alto. Era tan pequeño que Lindbergh no podía estirar las piernas; sin embargo, iba a ser su hogar durante casi dos días y dos noches sobre el Atlántico. El Spirit of St. Louis estaba propulsado por un motor radial Wright J-5C Whirlwind de nueve cilindros y 223 hp (166 kW), refrigerado por aire, que en la mayoría de los casos era un motor excepcionalmente diseñado por el ingeniero Charles Lawrance . El motor estaba clasificado para un tiempo de funcionamiento máximo de 9.000 horas (más de un año si funcionaba de forma continua) y tenía un mecanismo especial que podía mantenerlo limpio durante todo el vuelo de Nueva York a París. También era, en su época, muy eficiente en el consumo de combustible, lo que permitía vuelos más largos con menos peso de combustible para distancias determinadas. [Nota 1] Otra característica clave del motor radial Whirlwind fue que estaba clasificado para autolubricar las válvulas del motor durante 40 horas seguidas. Lubricar o "engrasar" las piezas externas móviles del motor era una necesidad que requerían la mayoría de los motores aeronáuticos de la época, y que el piloto o el personal de tierra debía realizar manualmente antes de cada vuelo y, de otro modo, habría sido necesario hacerlo de alguna manera durante el largo tiempo. vuelo. [8]
El motor fue construido en Wright Aeronautical en Paterson, Nueva Jersey, por un constructor de motores de 24 años, Tom Rutledge, quien estaba decepcionado de que lo asignaran al aviador desconocido, Lindbergh. Cuatro días después del vuelo, recibió una carta de felicitación de la dirección de Wright. [8] [9]
La carrera para ganar el premio requirió compromisos de diseño para ahorrar tiempo. Donald A. Hall decidió que el empenaje (conjunto de cola) y las superficies de control del ala no se modificarían con respecto a su diseño original Ryan M-2, minimizando así el tiempo de rediseño que no estaba disponible sin retrasar el vuelo. El resultado fue una menor estabilidad aerodinámica; sin embargo, el experimentado Lindbergh aprobó el diseño inalterado. [10] Esta configuración resultó en un diseño negativamente estable que tendía a introducir aleatoriamente elementos de cabeceo , guiñada y alabeo (balanceo) imprevistos en sus características generales de vuelo. Existe una disputa sobre si Hall y Lindbergh también prefirieron este diseño porque anticiparon que las continuas correcciones a los movimientos aleatorios de la aeronave ayudarían a mantener a Lindbergh despierto durante el vuelo estimado de 40 horas. Independientemente de si el diseño inestable se mantuvo deliberadamente para ayudar a combatir la fatiga o no, Lindbergh escribió más tarde cómo estos movimientos aleatorios imprevistos lo ayudaron a mantenerse despierto en varios momentos durante el vuelo. [11] El rígido asiento de mimbre en la cabina también era deliberadamente incómodo, aunque estaba hecho a medida para la estructura alta y desgarbada de Lindbergh.
Lindbergh también insistió en que se eliminara el peso innecesario, llegando incluso a cortar la parte superior e inferior de su mapa de vuelo. No llevaba radio para ahorrar peso y porque las radios de la época eran poco fiables y difíciles de usar mientras volaba solo. Además, aunque era piloto de correo aéreo, se negó a llevar cartas de recuerdo en el viaje transatlántico, insistiendo en que cada gramo sobrante se dedicara al combustible. El fuselaje estaba hecho de tela tratada sobre un marco de tubo de metal, mientras que las alas estaban hechas de tela sobre un marco de madera. El material de madera contrachapada que se utilizó para construir la mayor parte del avión de Lindbergh se fabricó en Haskelite Manufacturing Corporation en Grand Rapids, Michigan. [12]
Una pequeña esvástica de estilo indio orientada hacia la izquierda estaba pintada en el interior de la hélice original del Spirit of St. Louis junto con los nombres de todos los empleados de Ryan Aircraft que la diseñaron y construyeron. Estaba pensado como un mensaje de buena suerte antes del cruce del Atlántico en solitario de Lindbergh, ya que el símbolo se usaba a menudo como un amuleto de buena suerte popular entre los primeros aviadores y otros. [Nota 2] El interior de la hélice original se puede ver en el Museo Nacional del Aire y el Espacio . Se descubrió que esta hélice estaba rota cuando Lindbergh llegó a Nueva York antes de su vuelo transatlántico. La hélice que ahora se encuentra en el Spirit of St. Louis se fabricó apresuradamente en Nueva York para reemplazar la original rota y estuvo en el avión durante el vuelo transatlántico.
El vuelo de Lindbergh de Nueva York a París lo convirtió instantáneamente en una celebridad y estrella de los medios. Al ganar el Premio Orteig, Lindbergh despertó la imaginación del público. Escribió: "Me sorprendió el efecto que tuvo mi exitoso aterrizaje en Francia en las naciones del mundo. Fue como una cerilla encendiendo una hoguera". [13] Lindbergh posteriormente voló el Spirit of St. Louis a Bélgica e Inglaterra antes de que el presidente Calvin Coolidge enviara el crucero ligero Memphis para traerlos de regreso a los Estados Unidos. Al llegar el 11 de junio, Lindbergh y el Spirit fueron escoltados río arriba por el río Potomac hasta Washington, DC , por una flota de buques de guerra, múltiples vuelos de aviones militares de persecución, bombarderos y el dirigible rígido Los Ángeles (que era a su vez un veterano de uno de los los primeros vuelos transatlánticos), donde el presidente Coolidge entregó al aviador de la Reserva del Ejército de los EE. UU., de 25 años, la Cruz del Vuelo Distinguido . [14]
El mismo día, la oficina de correos de Estados Unidos emitió un sello conmemorativo de 10 centavos "Lindbergh Air Mail" que representaba al Spirit sobre un mapa de su vuelo de Nueva York a París, y que fue también el primer sello emitido por la oficina de correos que llevaba el nombre de una persona viva.
Durante los siguientes 10 meses, Lindbergh voló el Spirit of St. Louis en giras promocionales y de buena voluntad por los Estados Unidos y América Latina . Según el registro publicado del Spirit, durante su gira de tres meses por los EE. UU., permitió que el mayor Thomas Lamphier (comandante del 1.er escuadrón de persecución, Selfridge Field) y el teniente Philip R. Love (compañero de clase en la escuela de vuelo y colega de Lindbergh) en el servicio de correo aéreo de Robertson Aircraft Corporation ) para pilotar el Spirit of St. Louis durante diez minutos cada uno el 1 de julio y el 8 de agosto de 1927, respectivamente. Aparentemente, estos dos son las únicas personas, además de Lindbergh, que alguna vez pilotaron el Spirit of St. Louis. [15]
Un año y dos días después de realizar su primer vuelo en Dutch Flats en San Diego, California, el 28 de abril de 1927, Lindbergh y el Spirit of St. Louis volaron juntos por última vez mientras daban un salto desde St. Louis a Bolling Field. , en Washington, DC, el 30 de abril de 1928. Allí presentó el avión al Instituto Smithsonian donde durante más de ocho décadas ha estado en exhibición, colgado durante 48 años (1928-76) en el Edificio de Artes e Industrias , y desde 1976 colgado en el atrio del Museo Nacional del Aire y el Espacio junto al Bell X-1 y SpaceShipOne . En el momento de su retirada, el Spirit había realizado 174 vuelos, con un total de 489:28 horas en el aire. [dieciséis]
El Spirit of St. Louis aparece hoy en día de forma muy parecida a como apareció cuando se incorporó a la colección del Smithsonian en 1928, excepto que el color dorado de los paneles de aluminio del morro del avión es un artefacto de los primeros esfuerzos de conservación bien intencionados: no mucho después de que el museo En posesión del Spirit , los conservadores aplicaron una capa transparente de barniz o goma laca a los paneles delanteros en un intento de preservar las banderas y otras obras de arte pintadas en el capó del motor. Esta capa protectora se ha vuelto amarillenta con el tiempo, dando como resultado el tono dorado que se ve hoy. En algún momento, los funcionarios del Smithsonian planearon quitar el barniz y restaurar los paneles del morro a su apariencia plateada original cuando el avión fuera desmantelado para su conservación, [17] pero luego decidieron que el tono dorado en la cubierta del motor permanecería, como forma parte del estado natural de la aeronave después de su adquisición y durante sus años de exhibición. El esfuerzo por preservar los artefactos no es alterarlos sino mantenerlos tanto como sea posible en el estado en que los adquirió el Smithsonian.
En 2015, el avión fue bajado al piso de la galería Milestone del museo y los neumáticos fueron reemplazados temporalmente por neumáticos estilo "carretilla elevadora". Esto se hizo para preservar los neumáticos originales del Spirit que, debido a la edad y la disminución de la vulcanización , no pueden soportar el peso del avión sin desintegrarse (probablemente también se llevó a cabo la conservación del propio conjunto de ruedas). [18] [19]
El NYP-2, un duplicado exacto del Spirit of St. Louis , fue construido 45 días después del vuelo transatlántico para el periódico japonés Mainichi . El NYP-2, que llevaba el número de serie 29, se registró como J-BACC y logró una cantidad de vuelos récord a principios de 1928 antes de que un accidente pusiera fin a su carrera. [20]
Aunque Ryan aprovechó la notoriedad del especial de Nueva York, los desarrollos posteriores sólo fueron comparables superficialmente con el Spirit of St. Louis . Una rama del Ryan B-1 Brougham surgió como un cinco plazas con el mismo motor J-5 pero modificado con un diseño de cabina convencional y una envergadura más corta. Bajo la recién reestructurada BF Mahoney Company, el desarrollo continuó con el Modelo B-7 de seis plazas que utiliza un motor de 420 hp (310 kW) y el Modelo C-1 con el motor básico de 220 hp (160 kW).
Poco después de que se retirara el Spirit original en abril de 1928, Mahoney Aircraft Corporation le entregó a Lindbergh un Mahoney Ryan B-1 "Brougham". [21] En 1928, Mahoney construyó un B-1X como regalo para Charles Lindbergh. [20] [22]
El piloto Frank Hawks compró un Mahoney Ryan B-1 Brougham (NC3009) con dinero de su esposa y llamó al avión "Espíritu de San Diego". [23] A raíz de la exposición mediática que rodeó el vuelo transatlántico de Lindbergh, voló a Washington con su esposa a bordo para saludar al triunfante Lindbergh. Debido a la publicidad que siguió, la compañía Ryan Aircraft contrató a Hawks como su representante oficial. Hawks continuó de gira por el país, vendiendo viajes en el avión "como volaba Lindy". [24]
El Mahoney Ryan B-1 "Brougham" también se utilizó como base para una reproducción del Spirit of St. Louis . La reproducción se utilizó en la película de Paramount de 1938 Hombres con alas, protagonizada por Ray Milland . [4]
Las tres reproducciones de la película de Warner Bros. The Spirit of St Louis (1957) han sobrevivido con el B-153 en exhibición en el Museo de Historia de Missouri , en St. Louis, el B-156 es parte de la colección del museo Henry Ford en Dearborn, Michigan , y el B-159 pertenece al Museo Cradle of Aviation ubicado en Garden City, Long Island, Nueva York, no lejos del sitio del Roosevelt Field del que partió el original en 1927. [25] Según información del Museo Henry Ford, su copia (B-156) en realidad era propiedad de James Stewart , quien interpretó a Lindbergh en la película. A Stewart se le atribuye haber donado el avión al museo. Se decía que Lindbergh había volado una de las reproducciones durante la producción de la película, sin embargo, la conexión con Lindbergh ahora se considera un mito. [26]
En el 40 aniversario del vuelo de Lindbergh, el piloto de acrobacias de cine Frank Tallman construyó una nueva reproducción llamada Spirit 2 . Voló por primera vez el 24 de abril de 1967 y apareció en el Salón Aeronáutico de París de 1967 , donde realizó varios vuelos sobre París. En 1972, el Spirit 2 fue comprado por 50.000 dólares por el Museo del Aire y el Espacio de San Diego (anteriormente Museo Aeroespacial de San Diego) y se exhibió al público hasta que fue destruido por un incendio provocado en 1978. El museo construyó un reemplazo llamado Spirit 3 , que voló por primera vez. 28 de abril de 1979; Hizo siete vuelos antes de ser exhibido. En agosto de 2003, el Spirit 3 fue retirado de la exhibición y volado como tributo por el 75 aniversario de Lindbergh. El avión se exhibe ahora en la rotonda del museo. [27]
Gracias a los esfuerzos tanto del personal como de los voluntarios, la Asociación de Aeronaves Experimentales de Oshkosh, Wisconsin, produjo dos reproducciones del Spirit of St. Louis , propulsado por motores radiales Continental R-670-4 , la primera en 1977 (de los cuales se basaría en una conversión de un B-1 Brougham; el avión resultó demasiado deteriorado para ser utilizado de esa manera), volado por el fundador de EAA, Paul Poberezny, para conmemorar el 50 aniversario del vuelo de Lindbergh a través del Océano Atlántico y su posterior gira por los Estados Unidos. Estados. Este ejemplo se exhibe ahora en la galería principal del museo. Una segunda reproducción, iniciada desde cero en 1977 y volada por primera vez en noviembre de 1990, continúa volando en espectáculos aéreos y eventos conmemorativos. Ambas reproducciones EAA fueron registradas bajo el NX-211 del original. [28]
Otra reproducción en condiciones de volar fue construida por David Cannavo y volada por primera vez en 1979, propulsada por un motor Lycoming R-680 . En 1995, fue comprado por Kermit Weeks para su Museo Fantasy of Flight en Polk City, Florida . [29]
Una reproducción del Spirit (matrícula ES-XCL), que había sido construida y certificada en Estonia en 1997, fue cancelada el 31 de mayo de 2003. Poco después del despegue en una exhibición aérea en Coventry, Inglaterra, se produjo una falla estructural que resultó en un accidente fatal que mató a su propietario y piloto, el capitán Pierre Holländer. [30] [Nota 3] [32]
Una reproducción del Spirit recientemente terminada , destinada a la aeronavegabilidad, es propiedad del Aeródromo Old Rhinebeck (ORA), cumpliendo el sueño de toda la vida de su fundador principal, Cole Palen (1925-1993). El proyecto de reproducción lo inició Cole antes de su propia muerte y en su mayor parte fue construido posteriormente por el ex piloto de ORA y actual gerente de mantenimiento de aviones antiguos, Ken Cassens, y recibió la cubierta del ala, completada con tela dopada en 2015. Un Wright J-5 Whirlwind restaurado Palen obtuvo el radial en la década de 1970 para el inicio del proyecto, y se incorporaron instrumentos de vuelo originales y aún funcionales de la década de 1920, incluido el mismo tipo básico de brújula inductora de tierra utilizada por Lindbergh, que coinciden con los del Spirit original en el NASM. [33]
Esta reproducción de avión voló con éxito a principios de diciembre de 2015 en el norte del estado de Nueva York, pilotado por el restaurador y constructor de aviones Ken Cassens de Stone Ridge, Nueva York . El avión hizo su primer vuelo público el 21 de mayo de 2016, el 89 aniversario del vuelo de Lindbergh. [34] [35]
Reproducción del avión JNE.
Durante un período de 7 años y 3 meses, John Norman de Burlington , Washington, elaboró hasta la fecha la reproducción del Espíritu más auténtica jamás construida. Con la intención de crear una copia del avión "tal como está ahora", con todos los parches, actualizaciones o modificaciones recreados con minucioso detalle y la ventaja adicional de estar en condiciones de volar, Norman completó el proyecto en 2019. [36 ] La doncella El vuelo se realizó el 28 de julio de 2019 y el vuelo debut público fue el 8 de septiembre, pilotado por el amigo y piloto experimentado de John, Ron Fowler. [37] [38] [39]
En 2015, con esfuerzos coordinados por el investigador de Spirit Ty Sundstrom y el Museo Nacional del Aire y el Espacio , Norman tomó medidas detalladas para corregir errores que había descubierto en los dibujos existentes de "Morrow". Durante el mismo viaje, en un intento de buscar el libro de registro perdido de Lindbergh, Norman usó un videoboroscopio para inspeccionar áreas nunca antes vistas del fuselaje y descubrió un par de alicates originales que se cree que Lindbergh usó para ajustar las válvulas de combustible durante el vuelo. . [40]
A finales de 2021, comenzó la producción de un largometraje documental centrado en el proyecto y su constructor. Se espera un lanzamiento tentativo para el verano de 2023. [41]
Una reproducción 90% estática, construida en 1956 para la película The Spirit of St Louis por empleados del estudio, ahora se exhibe en el Wings of the North Air Museum en Eden Prairie, Minnesota. [27] En 1999, el Museo del Aire y el Espacio de San Diego construyó un ejemplar no volador que estaba equipado con un motor Wright J-5 original. Está en exhibición en el Aeropuerto Internacional de San Diego . [27] Una reproducción estática del Spirit of St. Louis fue construida en 2002 y está en exhibición en el Aeropuerto Internacional St. Louis Lambert . [42] El Museo Aeroespacial Octave Chanute en Rantoul, Illinois, también tiene una reproducción estática construida por voluntarios del museo. [27] También se encuentran dos reproducciones en Alemania, una en el aeropuerto internacional de Frankfurt y la segunda en el " Luftfahrtmuseum Hannover ". [43] [Nota 4]
Datos de [45] [Nota 5]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
"Hecho en Grand Rapids" es la etiqueta del material que forma la importante parte estructural del "Spirit of St. Louis", el avión que el coronel Charles Augustus Lindbergh voló de Nueva York a París. La columna vertebral de este monoplano, que realizó el viaje de 3.600 millas sin escalas a través del Atlántico, se formó a partir de madera contrachapada de haskelita, fabricada en la gran planta de Haskelite Manufacturing Corporation, 1850-1950 Broadway Avenue, NW. En el avión Lindbergh, la cabina, las nervaduras de las alas, las vigas de las alas, los bordes de ataque y prácticamente todas las partes del barco en las que se utilizaba madera contrachapada eran de haskelita.
La nariz del Spirit of St. Louis es de color dorado debido a un intento bien intencionado pero equivocado por nuestra parte de preservar las marcas en el capó. No sabemos exactamente cuándo, pero poco después de que el Smithsonian adquiriera el Spirit en mayo de 1928, intentamos preservar las marcas aplicando una capa transparente de barniz o goma laca. Desafortunadamente, con el paso de los años, esta capa se ha vuelto amarillenta con el tiempo. Si bien ha adquirido un hermoso tono dorado, el color no es el correcto. La capota de aluminio debe tener el color plateado natural.
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: bot: estado de la URL original desconocido ( enlace )AOPA , mayo de 2002. Consultado el 18 de mayo de 2007 (fotocopiado en BarrySchiff.com). Schiff, Barry. "The Spirit Flies On de Barry Schiff: Recordando el vuelo que cambió el curso de la historia". Charles Lindbergh: un aviador estadounidense . Archivado desde el original el 7 de junio de 2002 . Consultado el 22 de mayo de 2018 .