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Douglas A-20 estragos

El Douglas A-20 Havoc (designación de la compañía DB-7 ) es un bombardero ligero , avión de ataque , intruso nocturno , caza nocturno y avión de reconocimiento estadounidense de la Segunda Guerra Mundial .

Diseñado para cumplir con los requisitos de un bombardero del Cuerpo Aéreo del Ejército, Francia lo encargó para su fuerza aérea antes de que la USAAC decidiera que también cumpliría sus requisitos. Los DB-7 franceses fueron los primeros en entrar en combate; Después de la caída de Francia , el bombardero sirvió en la Royal Air Force bajo el nombre de servicio Boston . A partir de 1941, las versiones de caza nocturno e intruso recibieron el nombre de servicio Havoc . En 1942, los A-20 de la USAAF entraron en combate en el norte de África.

Sirvió con varias fuerzas aéreas aliadas , principalmente las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF), las Fuerzas Aéreas Soviéticas ( VVS ), la Aviación Naval Soviética ( AVMF ) y la Royal Air Force (RAF) del Reino Unido . En total se construyeron 7.478 aviones, de los cuales más de un tercio sirvieron en unidades soviéticas. También fue utilizado por las fuerzas aéreas de Australia , Sudáfrica , Francia y Países Bajos durante la guerra, y por Brasil después. [1]

En la mayoría de las fuerzas aéreas de la Commonwealth británica , las variantes de bombardero se conocían como Boston, mientras que las variantes de caza nocturno e intruso se llamaban Havoc. La excepción fue la Real Fuerza Aérea Australiana , que utilizó el nombre Boston para todas las variantes. [2] La USAAF utilizó la designación P-70 para referirse a las variantes del caza nocturno.

Diseño y desarrollo

En marzo de 1936, un equipo de diseño encabezado por Donald Douglas , Jack Northrop y Ed Heinemann produjo una propuesta para un avión bombardero de reconocimiento propulsado por un par de motores radiales Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior de 9 cilindros y 450 hp (340 kW). Motores montados en un ala de hombro . Se estimó que era capaz de alcanzar 400 km/h (250 mph) con una carga de bomba de 310 kg (680 lb). [3] Los informes sobre el rendimiento de los aviones de la Guerra Civil Española indicaron que este diseño tendría una potencia muy baja y fue cancelado. [4]

A-20A

En 1937, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) emitió una nueva especificación para un avión de ataque. Para cumplir con este requisito, el equipo de Douglas, ahora encabezado por Heinemann, desarrolló el Modelo 7B , con un diseño similar al 7A, pero estaba propulsado por 1.100 hp (820 kW) Pratt & Whitney R-1830-S3C3-G Twin Wasp 14. -motores de cilindro y llevaba una carga de bombas de hasta 2000 lb (910 kg). Se enfrentó a la competencia del NA-40 norteamericano , el Stearman X-100 , el Martin 167F y un diseño no construido de Bell Aircraft , el Modelo 9. El Cuerpo Aéreo invitó a las cinco compañías a construir prototipos por su propia cuenta y a presentar ofertas selladas. para la producción de sus aviones. [5]

El prototipo Modelo 7B realizó su primer vuelo el 26 de octubre de 1938. El modelo atrajo la atención de una comisión de compras francesa que visitaba los Estados Unidos. Los franceses participaron discretamente en las pruebas de vuelo, para no atraer las críticas de los aislacionistas estadounidenses . El Modelo 7B se estrelló el 23 de enero de 1939 mientras hacía una demostración de rendimiento con un solo motor, matando al piloto de pruebas e hiriendo gravemente a un observador francés a bordo del avión. La presencia de un extranjero en un vuelo de prueba de un avión aún en desarrollo provocó un escándalo en la prensa. A pesar del accidente, los franceses quedaron lo suficientemente impresionados como para realizar un pedido de 100 aviones de producción el 15 de febrero de 1939, seguido de un pedido de 170 más en octubre de 1939. [6] [7]

Como resultado del pedido francés, Heinemann llevó a cabo otro importante rediseño del avión. Si bien las alas del diseño se mantuvieron prácticamente sin cambios, el diseño revisado tenía un fuselaje nuevo, más profundo pero más estrecho , que albergaba una tripulación de tres personas: un piloto, un bombardero y un artillero. El ala estaba montada más baja que en el Modelo 7B, mientras que los motores, R-1830-SC3-G de 1.000 hp (750 kW), estaban montados en góndolas colgadas debajo de las alas. [6] [7] La ​​carga de bombas normal era de 1.410 lb (640 kg), o 1.800 lb (800 kg) en condiciones de sobrecarga, con un armamento defensivo de ametralladoras MAC 1934 de 7,5 mm en montajes dorsal y ventral y cuatro fijas que disparan hacia adelante. pistolas en la nariz. [8] El avión revisado, el DB-7, voló por primera vez el 17 de agosto de 1939. [9]

En 1939, la USAAC decidió que el nuevo bombardero era el mejor situado para cumplir con sus requisitos de bombardero de ataque, que habían sido actualizados en 1938 a partir de los que dieron lugar al Modelo 7B, y en junio de 1939, encargó 186 aviones propulsados ​​por Wright. Motores R-2600 Twin Cyclone , bajo las designaciones A-20 y A-20A (con los A-20 con motores R-2600-7 turboalimentados de 1.700 hp (1.300 kW) y los A-20A con 1.600 hp (1.200 kW) sobrealimentados [10] Motores R-2600-3 o -11). Estos tenían una cola vertical más grande para hacer frente al aumento de potencia de los motores Wright, tenían una nariz más larga para dar más espacio al bombardero/navegante y llevaban más combustible. [11] Los aviones propulsados ​​por R-2600 también resultaron populares para la exportación: Francia encargó 100 DB-7A propulsados ​​por el R-2600 pero con el morro corto del DB-7 en octubre de 1939, y 480 DB-73 de morro largo. equivalente al A-20A, en abril de 1940 y Gran Bretaña pidió 300 DB-7B, nuevamente equivalente al A-20A en febrero y abril de 1940. [11]

En un informe al British Airplane and Armament Experimental Establishment (AAEE) en RAF Boscombe Down , los pilotos de pruebas lo resumieron así: "no tiene vicios y es muy fácil de despegar y aterrizar... El avión representa una ventaja definitiva en el diseño de controles de vuelo... extremadamente agradable de volar y maniobrar." [12] Los ex pilotos a menudo lo consideran su avión favorito de la guerra debido a la capacidad de lanzarlo como un caza. [13] Se descubrió que el bombardero/caza nocturno Douglas era extremadamente adaptable y encontró un papel en todos los teatros de combate de la guerra, y se destacó como un verdadero "avión de piloto". [14]

Cuando finalmente terminó la producción en serie del DB-7 el 20 de septiembre de 1944, Douglas [15] había construido un total de 7.098 y Boeing 380 más . Douglas rediseñó su planta de Santa Mónica para crear una línea de producción mecanizada para producir A-20 Havocs. La línea de montaje tenía más de una milla de largo (6,100 pies), pero al hacer bucles de un lado a otro, se instaló en un edificio que tenía solo 700 pies de largo. Las horas de trabajo se redujeron en un 50% para algunas operaciones, mientras que la producción se triplicó. [dieciséis]

Historia operativa

Francia

La orden francesa exigía modificaciones sustanciales para cumplir con los estándares franceses, lo que dio como resultado la variante DB-7 (Douglas Bomber 7). Tenía un fuselaje más estrecho y profundo , radiales Pratt & Whitney R-1830-SC3-G de 1.000 hp (750 kW), cañones de fabricación francesa e instrumentos métricos. A mitad de la fase de entrega, los motores se cambiaron a Pratt & Whitney R-1830-S3C4-G de 1100 hp (820 kW). La designación francesa era DB-7 B-3 (el B-3 significa "bombardero de tres asientos").

Los DB-7 comenzaron a entregarse desde la línea de producción de Douglas en El Segundo, California, el 31 de octubre de 1939, y la aprobación de la ley "Cash and Carry" el 4 de noviembre de 1939 permitió que el avión fuera entregado en los Estados Unidos a los franceses. quien luego sería responsable de entregar el avión. Los DB-7 fueron enviados a Casablanca, en el norte de África francés, donde fueron reensamblados y probados antes de ser entregados a las unidades operativas del Armée de l'Air . [17] [18] Cuando los alemanes atacaron Francia y los Países Bajos el 10 de mayo de 1940, unos 70 DB-7 habían llegado al norte de África, equipando tres Escadrilles (escuadrones), que fueron transferidos desde África al continente francés en respuesta a la Ataque alemán. Realizaron alrededor de 70 incursiones contra el avance alemán durante la Batalla de Francia , y al menos ocho aviones se perdieron, pero antes del armisticio los aviones supervivientes fueron evacuados al norte de África para evitar ser capturados. [18] Aquí, quedaron bajo el control del gobierno de Vichy y se enfrentaron brevemente a los aliados durante la Operación Antorcha , la invasión aliada del norte de África francés en noviembre de 1942. [18]

Después de que las fuerzas francesas en el norte de África se unieran a los aliados, los DB-7 se utilizaron como entrenadores y fueron reemplazados en las escuadrillas de primera línea por Martin B-26 Marauders . El escuadrón francés libre I/120 Lorraine , bajo control de la RAF, tenía su base en Inglaterra y fue reequipado en 1943 con Boston IIIA, más tarde con Boston IV. Formó parte del Grupo No. 2 de la RAF y luego de la Segunda Fuerza Aérea Táctica y llevó a cabo numerosas incursiones contra objetivos en Europa continental. [19] [20]

A finales de 1944 y principios de 1945, algunos DB-7 ex-franceses supervivientes fueron trasladados a Francia continental, donde entraron en acción contra los restantes focos alemanes aislados en la costa occidental . [19]

Mancomunidad Británica

Bombardero Douglas Boston Mk III del 24 Escuadrón , Fuerza Aérea Sudafricana , en Libia durante la campaña del Desierto Occidental en junio de 1942.

Después de la caída de Francia , todavía había un número sustancial de DB-7 que aún no habían sido entregados a la Armée de l'Air. El resto del pedido que debía entregarse en Francia fue asumido por el Reino Unido a través de la Comisión de Compras Británica . Durante la guerra, 24 escuadrones operaron el Boston en Gran Bretaña, el Mediterráneo y el norte de África. [ cita necesaria ]

Los franceses originalmente tenían la intención de utilizar el DB-7 como un avión de ataque táctico de corto alcance, pero su alcance era demasiado corto para que la RAF pudiera usarlos como bombarderos ligeros contra objetivos alemanes en Europa. La RAF necesitaba desesperadamente cualquier avión adecuado para combates nocturnos y tareas contra intrusos. El tipo vio sus primeras operaciones con la RAF a principios de 1941, cuando 181 Boston Mk II comenzaron a volar como cazas nocturnos e intrusos. [21] Había dos versiones básicas del Havoc I, una versión Intruder (nariz vidriada, cinco ametralladoras de 0,30 pulgadas y 2400 libras de bombas) y una versión Night Fighter ( radar AI Mk.IV y ocho ametralladoras de 0,30 pulgadas). ).

Algunos Havocs se convirtieron en aviones Turbinlite que reemplazaron la posición del morro con un potente reflector. El avión Turbinlite sería llevado a un avión hostil mediante control de radar terrestre . Luego, el operador del radar a bordo dirigiría al piloto hasta que pudiera iluminar al enemigo. En ese momento, un caza Hawker Hurricane que acompañaba al avión Turbinlite realizaría el ataque. [22] Los escuadrones Turbinlite se disolvieron a principios de 1943. [23]

Todos los DB-7A franceses, una versión mejorada del DB-7, fueron entregados a la RAF, donde recibieron el nombre de Havoc II y se convirtieron en cazas nocturnos. Finalmente, la Comisión de Compras Británica ordenó una versión británica como DB-7B y la RAF la llamó Boston III. El Boston III fue el primero en operar con la RAF como bombardero ligero. Fueron suministrados a escuadrones en el Reino Unido y Medio Oriente (luego trasladados a bases en Italia) en sustitución de los Bristol Blenheim . Su primera incursión tuvo lugar en febrero de 1942. Muchos Boston III fueron modificados a aviones Turbinlite o Intruder. [ cita necesaria ]

Unión Soviética

En Irán, un mecánico estadounidense completa el mantenimiento de un A-20 antes de su entrega a la Unión Soviética, 1943.

A través de Préstamo y Arriendo , las fuerzas soviéticas recibieron más de dos tercios de la variante A-20B fabricada y una porción significativa de las variantes G y H. El A-20 era el avión extranjero más numeroso del inventario de bombarderos soviéticos. La Fuerza Aérea Soviética tenía más A-20 que la USAAF . [24]

Fueron entregados a través de la ruta de ferry aéreo ALSIB (Alaska-Siberia). El avión tuvo su bautismo de fuego a finales de junio de 1942. Los soviéticos no estaban satisfechos con las cuatro ametralladoras Browning calibre .30, capaces de 600 disparos por arma por minuto, y las reemplazaron por las de disparo más rápido, 7,62 mm ( ShKAS de calibre 0,300 in) , capaz de disparar hasta 1.800 disparos por arma por minuto. Durante el verano de 1942, los Boston realizaron incursiones a niveles ultrabajos contra convoyes alemanes fuertemente protegidos por fuego antiaéreo. Los ataques se realizaron desde altitudes tan bajas como 33 pies (10 m) y los regimientos aéreos sufrieron grandes pérdidas. [24]

A mediados de 1943, los pilotos soviéticos estaban familiarizados con el A-20B y el A-20C. La opinión general fue que el avión tenía potencia y, por tanto, era rápido y ágil. Podía realizar giros pronunciados de hasta 65° de ángulo de inclinación, mientras que el tren de aterrizaje triciclo facilitaba los despegues y aterrizajes. Este tipo podría ser pilotado incluso por tripulaciones con una formación mínima. Los motores eran fiables pero sensibles a las bajas temperaturas, por lo que los ingenieros soviéticos desarrollaron cubiertas especiales para evitar que los ejes de las hélices se congelaran. [25]

Algunos de estos aviones estaban armados con cañones fijos hacia adelante y tuvieron cierto éxito en la función de ataque terrestre.

Al final de la guerra, se habían entregado 3.414 A-20 a la URSS, 2.771 de los cuales fueron utilizados por la Fuerza Aérea Soviética. [24]

Países Bajos

En octubre de 1941, el gobierno holandés en el exilio encargó 48 aviones DB-7C para su uso en las Indias Orientales Holandesas . La entrega estaba prevista para mayo de 1942, pero debido a la desesperada situación, el gobierno de Estados Unidos acordó desviar por adelantado 32 aviones DB-7B Boston III a las Indias Orientales Holandesas. [26]

Los primeros seis fueron entregados por barco en febrero de 1942. [ cita necesaria ] Sólo un avión se montó a tiempo para participar en la acción. [ cita necesaria ] Los japoneses capturaron el avión restante de la entrega, y al menos uno fue reparado y luego probado por el Ejército Imperial Japonés . [27]

Australia

Cargando municiones calibre .50 en un Boston del Escuadrón N° 22 de la RAAF en la isla Noemfoor , Nueva Guinea Holandesa , en agosto de 1944.

Los siguientes 22 DB-7B que se entregarían a las Indias Orientales se desviaron a la Real Fuerza Aérea Australiana. [28] Sirvieron con el Escuadrón No. 22 de la RAAF y lucharon en las Indias Orientales desde septiembre de 1942. Los Boston de la RAAF participaron en la Batalla del Mar de Bismarck y en ataques a un gran convoy japonés que se dirigía hacia Lae .

Algunos aviones A-20A/C/G llegaron desde Estados Unidos a partir de septiembre de 1943. En noviembre de 1944, el Escuadrón No 22 iba a ser asignado a Filipinas. Trece Bostons fueron destruidos en tierra durante una incursión japonesa en Morotai . El escuadrón fue retirado a Noemfoor , donde fue reequipado con Bristol Beaufighters antes de volver a la acción. [28] Los Boston supervivientes fueron relegados al transporte, la entrega de correo y las comunicaciones.

Estados Unidos

En 1940, la indiferencia del ejército estadounidense hacia el tipo fue superada por las mejoras realizadas en las fuerzas aéreas francesa y británica de la Commonwealth.

El USAAC quedó bastante impresionado por la alta relación potencia-peso y las características de fácil manejo del A-20A. Se encargaron dos variantes, en un tramo de más de 200 aviones: el A-20 para bombardeos diurnos a gran altitud y el A-20A para misiones de baja y media altitud. [29] Estaba previsto que la variante de gran altitud estuviera equipada con motores Wright R-2600-7 turboalimentados ; Después de que un prototipo sufriera problemas técnicos, la USAAC cambió su orden y un envío inicial de 123 A-20A (con motores R-2600-3 menos potentes) y 20 A-20 (R-2600-11) entró en servicio a principios de 1941. [30] Otros 59 aviones de este primer pedido fueron recibidos como cazas nocturnos P-70, con motores R-2600-11 sobrealimentados de dos etapas . [31]

El A-20B, otra variante de bombardero de gran altitud, que carece de blindaje pesado y tanques de combustible autosellantes, recibió un pedido importante de la USAAC: 999 aviones (aunque dos tercios de ellos se exportaron a la URSS). [32] Teniendo en cuenta las lecciones del Pacífico, la USAAF ordenó el A-20G en junio de 1942. [33]

Pacífico

El gobierno de EE. UU. retuvo un envío importante de DB-73 originalmente destinado a Francia y lo convirtió a la configuración de ataque A-20C/G. La USAAF recibió 356, la mayoría de los cuales fueron operados por la 5.ª Fuerza Aérea en el teatro del Pacífico Sudoccidental . [34] Cuando comenzó la guerra, el 27.º Grupo de Bombardeo (menos sus A-20A) estaba en proceso de ser enviado a Filipinas, donde debía haberse restablecido como una unidad A-20, pero la primera unidad operativa en la actualidad El combate fue el 89º Escuadrón de Bombardeo que inició operaciones en Nueva Guinea el 31 de agosto de 1942.

El A-20 Havoc estadounidense del 89.º escuadrón, 3.er grupo de ataque, bombardea un barco mercante japonés frente a Wewak , Nueva Guinea , en marzo de 1944.

A principios de 1944, se enviaron los grupos de bombardeo 312 y 417 a Nueva Guinea, equipados con A-20G. La mayoría de las incursiones se realizaron a bajas altitudes, ya que el fuego antiaéreo japonés no era tan mortífero como el fuego antiaéreo alemán, y pronto se descubrió que había poca necesidad de un apuntador de bombas. En consecuencia, el apuntador de la bomba fue reemplazado por ametralladoras adicionales montadas en un morro carenado. Los A-20G eran un arma ideal para ataques precisos contra aviones, hangares y depósitos de suministros. Cuando operaban en formación, su gran potencia de fuego avanzada podía abrumar las defensas antiaéreas de los barcos y, en el nivel superior de la ola (parecido al recorrido de un torpedo), podían lanzar sus bombas a los costados de los transportes y destructores con un efecto mortal. [35] Además, los capitanes de las pequeñas escoltas japonesas (destructores, por ejemplo) asumieron que los aviones que se acercaban estaban lanzando torpedos y dirigieron sus embarcaciones hacia los aviones en defensa, haciendo que el ametrallamiento fuera mucho más devastador para los escoltas no blindados y a menudo dejándolos aún más vulnerables a ataques posteriores. [ cita necesaria ]

Después de la campaña de Nueva Guinea , los escuadrones de A-20 se trasladaron a Filipinas. En 1944, tres grupos A-20 de cuatro escuadrones estaban activos en la campaña que condujo a la invasión de Luzón . [36] Después de que Filipinas fuera asegurada, los A-20 atacaron objetivos japoneses en Formosa. [37]

El primer escuadrón de cazas nocturnos que utilizó P-70 en combate tuvo su base en Henderson Field para interceptar a los asaltantes nocturnos japoneses que volaban alto. Los escuadrones de caza nocturno 418 y 421 volaron brevemente P-70 en Nueva Guinea. Los P-70 lograron sólo dos derribos durante la Guerra del Pacífico ya que su desempeño no fue lo suficientemente bueno para interceptar a los asaltantes nocturnos japoneses, y fueron reemplazados por Northrop P-61 Black Widows lo antes posible. [38]

Europa y el Mediterráneo

En Europa, las tripulaciones de los A-20 de la USAAF volaron sus primeras misiones de combate adjuntas a unidades de la RAF. El 4 de julio de 1942, 12 tripulaciones del 15.º Escuadrón de Bombardeo se convirtieron en los primeros miembros de la 8.ª Fuerza Aérea en entrar en combate. Volaron Boston pertenecientes al Escuadrón No. 226 de la RAF desde bases en Inglaterra en misiones contra aeródromos enemigos en los Países Bajos. [39]

Los A-20 de la USAAF fueron asignados al norte de África y volaron en su primera misión de combate desde Youks-les-Bains, Argelia , en diciembre de 1942. Proporcionaron un valioso apoyo táctico a las tropas terrestres aliadas, especialmente durante y después de la Batalla del Paso de Kasserine . Durante la campaña del norte de África, muchos de los A-20 estaban equipados con ametralladoras adicionales que disparaban hacia adelante. Tras la rendición alemana en Túnez , los A-20 se trasladaron a bases en Italia, Córcega , Francia y luego regresaron a Italia en enero de 1945. [35]

Douglas A-20J-10-DO, 43-10129 , del 416.º Grupo de Bombardeo destruido por fuego antiaéreo sobre Beauvoir, Francia, el 12 de mayo de 1944.

En 1943 se enviaron cuatro escuadrones de cazas nocturnos P-70 al norte de África. Cuando llegaron, operaban cazas nocturnos Bristol Beaufighter. Más tarde, el 427.º Escuadrón de Cazas Nocturnos se desplegó en Italia, pero el escuadrón cambió sus P-70 por Northrop P-61 Black Widows, por lo que ningún escuadrón de cazas nocturnos utilizó sus P-70 en combate en Europa. [38]

Mientras tanto, en Inglaterra, tres Grupos de Bombardeo equipados con A-20 fueron asignados a la 9.ª Fuerza Aérea y entraron en funcionamiento en 1944. Comenzaron a utilizar las mismas tácticas de bajo nivel que habían tenido tanto éxito en el Pacífico, pero debido al intenso fuego antiaéreo alemán, las pérdidas fueron demasiado altas y la táctica se cambió a incursiones de nivel medio. Después de apoyar el avance de las fuerzas aliadas en Francia hasta finales de 1944, todas las unidades cambiaron al Douglas A-26 Invader . [35] Reconnaissance Havocs se unió a la 9.ª Fuerza Aérea en 1944. Su 155.º Escuadrón Fotográfico (Nocturno) recibió F-3A para operaciones fotográficas nocturnas. [40]

Variantes

Mantenimiento de un bombardero A-20, Langley Field, Virginia, julio de 1942
A-20 sale de la línea de montaje en Long Beach, 1942
Boston I y II
La Royal Air Force acordó hacerse cargo del resto del pedido francés que fue desviado al Reino Unido y los bombarderos recibieron el nombre de servicio "Boston", con la designación adicional de " Mark I " o "Mark II", según el acuerdo anterior. o posterior tipo de motor.
Estragos Mk I
En general, se consideró que el Boston no era apto para ser utilizado por la RAF, ya que su alcance era demasiado limitado para las incursiones diurnas en Alemania. Muchos de los Boston Mk II, además de algunos Mk Is rediseñados, fueron convertidos para tareas nocturnas, ya sea como intrusos con 2.400 lb (1.100 kg) de bombas o como cazas nocturnos con AI Mk. radar intravenoso . Se descubrió que estos aviones Havoc Mk I tenían poca potencia y fueron reemplazados por el De Havilland Mosquito . Un total de 181 Boston se convirtieron en Havocs. En las incursiones de interdicción , los intrusos de Havoc causaron daños considerables a los objetivos alemanes.
Havoc-Pandora
Veinte Havocs se convirtieron en aviones "intrusos", que transportaban la Long Aerial Mine (LAM), una carga explosiva arrastrada por un largo cable en el camino de los aviones enemigos con la esperanza de acertar. Las pruebas realizadas con un solo Handley Page Harrows que arrojaba LAM a la corriente de bombarderos alemanes no tuvieron éxito y los Havocs se convirtieron nuevamente en intrusos Mk I.
Estragos I Turbinlite
Al Havoc le equipé un reflector de 2,7 millones de velas en el morro; [41] las baterías se llevaban en el compartimento de bombas. Un operador de radar estaba sentado en el fuselaje de popa. Estaban desarmados y se suponía que debían iluminar los objetivos de los cazas Hawker Hurricane que los acompañaban . Se convirtieron un total de 31 aviones. Quedaron obsoletos debido a los cazas de alto rendimiento que podían llevar su propio radar.
DB-7/Estragos I
Variante francesa inicial, equipada con dos Pratt & Whitney R-1830 de 1.000 hp (750 kW). De los 270 DB-7 encargados, 116 fueron aceptados por los franceses antes del armisticio.
DB-7A/Estrago II
La Comisión de Compras francesa ordenó 100 bombarderos más, que estarían equipados con motores Wright R-2600-A5B Twin Cyclone de 1.600 hp (1.200 kW), el mismo diseño de motor básico que utiliza el bombardero mediano B-25 contemporáneo de North American Aviation . Estos aviones DB-7 fueron designados como DB-7A por Douglas Aircraft. Ninguno de estos se entregó antes de la caída de Francia y, en su lugar, se enviaron al Reino Unido. Estos se convirtieron en cazas nocturnos, mediante la adición de 12 ametralladoras de 0,303 pulgadas en sus morros y tanques de combustible adicionales. Tenían una velocidad máxima de 550 km/h (344 mph) en altitudes más altas. Un total de 39 aviones se utilizaron brevemente como Turbinlites.
DB-7B/Bostón III
El DB-7B fue el primer lote de este modelo que se encargó directamente para la Royal Air Force . Esto se hizo en febrero de 1940. Estos estaban propulsados ​​por los mismos motores que el DB-7A, con mejor protección de blindaje . Es importante destacar que tenían tanques de combustible más grandes y eran adecuados para que la RAF los usara como bombarderos ligeros. Este fue el lote al que se le asignó por primera vez el nombre "Boston", pero dado que los DB-7 destinados a Francia entraron en servicio en la RAF primero, los aviones en este orden se llamaron Boston Mk III . Entre otras misiones de combate, participaron en los ataques a los buques de guerra alemanes Scharnhorst , Gneisenau y Prinz Eugen durante su carrera a través del Canal de la Mancha (Operación Cerberus) y en la incursión en Dieppe ("Operación Jubileo"). Se produjeron y entregaron trescientos Boston III y algunos de ellos se convirtieron para su uso como cazas nocturnos.
DB-73
Una variación del DB-7B/Boston III construida por orden del gobierno francés y con instrumentos y equipos secundarios franceses; de los 480 DB-73 encargados por Francia, 240 fueron construidos bajo licencia por la compañía Boeing en Seattle. [42] Ninguno fue entregado, debido a la caída de Francia , el bloque DB-73 fue encargado por la RAF, después de su conversión a la configuración Boston III. Tras la invasión alemana de la Unión Soviética , se proporcionaron 151 DB-73 a la URSS. Tras el ataque japonés a Pearl Harbor , la USAAF se hizo cargo de otros 356 DB-73, y transfirió 22 a la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) para su uso en el teatro del Pacífico Sudoccidental . Las fuentes australianas suelen incluir estos aviones como DB-7B. [34]
DB-7C
Esta era una versión de la Fuerza Aérea de las Indias Holandesas destinada al servicio en las Indias Orientales Holandesas, pero la conquista japonesa de las Indias Orientales se completó antes de que fueran entregadas. Parte de esta orden quedó varada en Australia en el llamado "convoy perdido", y los primeros 31 Boston fueron ensamblados en la Base Aérea de Richmond en Nueva Gales del Sur y volados por el Escuadrón No. 22 de la RAAF durante la campaña contra Buna , Gona y Lae. , Nueva Guinea. El montaje de estos 31 bombarderos se vio dificultado por el hecho de que sus manuales y paneles de instrumentos estaban impresos en holandés . El resto de este pedido se envió a la Unión Soviética, que recibió 3.125 unidades de la serie Douglas DB-7. [13]
Doble montaje de lanzador triple T30/M10 [43] para cohetes M8 de 4,5 pulgadas (114 mm) , que también llevaban (uno solo debajo de cada ala) los Republic P-47 Thunderbolts .
Cuando finalmente se reanudaron los envíos al Reino Unido, se entregaron según los términos del programa Préstamo y Arrendamiento. Estos aviones eran en realidad A-20C reacondicionados conocidos como Boston IIIA .
A-20
La indiferencia estadounidense original hacia el Modelo 7B fue superada por las mejoras realizadas por los franceses y británicos, y el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos encargó dos modelos, el A-20 para bombardeos a gran altitud y el A-20A para bajas y medias altitudes. combate. [44] Ambos eran similares al DB-7B. El A-20 iba a estar equipado con motores Wright R-2600-7 turboalimentados , pero estos eran voluminosos y el prototipo sufrió problemas de refrigeración, [30] por lo que el resto se completó con el R-2600-11 sobrealimentado de dos etapas, 59 como cazas P-70 [31] y 3 como aviones de reconocimiento F-3 . Un A-20 fue evaluado por la Armada de los EE. UU. como BD-1 , mientras que el Cuerpo de Marines de los EE. UU. voló ocho como BD-2 . [32]
A-20A
El ejército estadounidense encargó 123 A-20A con motores R-2600-3 y 20 más con el más potente R-2600-11. [45] Entraron en servicio en la primavera de 1941. Al Ejército le gustó el A-20A por su buen rendimiento y porque no tenía características de manejo adversas. Nueve de ellos fueron transferidos a la RAAF en 1943. La USAAF utilizó el nombre británico Havoc para el A-20A, mientras que la RAAF se refirió a ellos como Boston.
A-20B
El A-20B recibió el primer pedido realmente importante del Cuerpo Aéreo del Ejército: 999 aviones. Estos se parecían más al DB-7A que al DB-7B, carecían de tanques de combustible autosellantes, con blindaje ligero [32] y cristales escalonados en lugar de inclinados en sus morros. [46] En la práctica, 665 de estos fueron exportados a la Unión Soviética , por lo que sólo alrededor de un tercio de ellos sirvieron en la USAAF. [32]
A-20C en servicio en Langley Field, Virginia, 1942.
A-20C
El A-20C fue un intento de desarrollar una versión internacional estándar del DB-7/A-20/Boston, producido a partir de 1941. Volvió al cristal de morro inclinado y tenía motores RF-2600-23, auto- Sellado de tanques de combustible y armadura protectora adicional. Estos estaban equipados para transportar un torpedo aéreo externo de 910 kg (2000 lb) . Se construyeron un total de 948 para Gran Bretaña y la Unión Soviética, pero muchos fueron retenidos por la USAAF después del ataque japonés a Pearl Harbor. Los A-20 soviéticos a menudo estaban equipados con torretas de diseño autóctono. [47]
A-20D
Versión liviana propuesta con motores R-2600-7 y tanques de combustible no autosellantes. Sin construir. [48]
A-20G Havoc exhibido en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de EE. UU.
A-20G
El A-20G , entregado a partir de febrero de 1943, sería el más producido de toda la serie, con 2850 unidades construidas. La nariz vidriada fue reemplazada por una nariz sólida que contenía cuatro cañones Hispano de 20 mm (0,79 pulgadas) y dos ametralladoras Browning M2 de 0,50 pulgadas . Después del primer lote de 250, los cañones menos precisos fueron reemplazados por más ametralladoras. Después de que se construyeron 750 aviones, se instaló una torreta motorizada equipada con dos ametralladoras de .50, con lo que el fuselaje fue 6 pulgadas (15 cm) más ancho, y el cañón del túnel ventral cambió de .30 a . otro .50 en Browning. Los motores eran dos R-2600-23 de 1.600 hp (1.200 kW). [49] Muchos A-20G fueron entregados a la Unión Soviética. Los A-20G estadounidenses se utilizaron en incursiones a bajo nivel en el teatro de operaciones de Nueva Guinea.
A-20H
El A-20H era igual que el A-20G, continuaba con el R-2600-29 de 1.700 hp (1.270 kW). Se construyeron 412 de ellos. El peso de despegue se elevó a 24,170 lb (10,960 kg).
ZB-20H
En 1948, el último A-20H superviviente en servicio en los Estados Unidos fue redesignado como "B-20" con la eliminación de la categoría "A de Ataque", y se le dio el prefijo "Z" por estar obsoleto. [50]
A-20J/Bostón IV
El A-20J llevaba un bombardero adicional en una sección de morro extendida de vidrio acrílico . Estos estaban destinados a liderar formaciones de bombardeo, y los siguientes A-20 estándar arrojaban sus bombas cuando el líder les indicaba. Se construyeron un total de 450, 169 para la RAF, que los designó Boston Mk IV a partir del verano de 1944.
A-20K/Bostón V
El A-20K (Boston Mk V en el lenguaje de la RAF) fue la versión de producción final de la serie A-20, igual que el A-20J excepto por los R-2600-29 en lugar de los -23.
Caza nocturno P-70 con antena de radar bipolo "punta de flecha"
P-70
En octubre de 1940, la USAAC sintió la necesidad de cazas de largo alcance más que de bombarderos de ataque. Como resultado, sesenta unidades de la producción de A-20 se convirtieron en cazas nocturnos P-70, todos entregados en septiembre de 1942. Estaban equipados con un radar SCR-540 (una copia del AI británico Mk IV), el morro acristalado a menudo estaba pintado de negro para reducir el resplandor y ocultar los detalles del radar, y tenía cuatro cañones de 20 mm (0,79 pulgadas) que disparaban hacia adelante, cada uno provisto de 120 balas, en una bandeja en la parte inferior del compartimento de bombas, mientras que la parte superior contenía un tanque de combustible adicional con una capacidad de 250 galones estadounidenses (950 L; 210 imp gal). En 1943, entre junio y octubre, 13 A-20C y 51 A-20G fueron convertidos a P-70A . Las diferencias se encontraron en el armamento, con el paquete de cañones de 20 mm reemplazado por una punta de cañón A-20G con seis cañones calibre .50 instalados, la instalación de radar SCR-540 transportada en la bahía de bombas con el plano vertical, doble- Antena transceptora dipolo con "punta de flecha" que sobresale entre los cañones de punta. Se produjeron más variantes del P-70 a partir de las variantes A-20G y J. El singular fuselaje P-70B-1 (convertido de un A-20G) y los posteriores P-70B-2 (convertidos de A-20G y J) tenían instalado un radar centimétrico estadounidense (SCR-720 o SCR-729). Los P-70 y P-70A entraron en combate sólo en el Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial y sólo con la USAAF. Los aviones P-70B-1 y P-70B-2 nunca entraron en combate, pero sirvieron como entrenadores de tripulaciones de aviones de combate nocturno en los EE. UU. en Florida y más tarde en California. Todos los P-70 fueron retirados del servicio en 1945.
F-3A
El F-3A fue una conversión de cuarenta y seis modelos A-20J y K para reconocimiento fotográfico nocturno (los F-3 fueron tres conversiones del A-20 original). Esta variante fue empleada en el Teatro Europeo por el 155.º Escuadrón de Reconocimiento Fotográfico, que comenzó su despliegue como el 423.º Escuadrón de Cazas Nocturnos. El 423.º se convirtió a su misión fotográfica como el 155.º Escuadrón de Reconocimiento Fotográfico en parte debido al conocimiento de las tácticas de los cazas nocturnos que podrían usarse para defenderse de los aviones alemanes. Aunque se retiró el armamento, se retuvo la tripulación de tres personas, compuesta por un piloto, un observador y un navegante. El primer avión aliado que aterrizó en Itazuke, Japón, después de la rendición de agosto de 1945 fue un F-3A. [ cita necesaria ]
El BD-1 en 1940
BD-1
Un A-20A fue comprado en 1940 por la Armada de los Estados Unidos para su evaluación y uso por parte del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. La Armada y el Cuerpo de Marines no tenían ninguna prioridad en las líneas de producción, por lo que el BD no se puso en servicio.
BD-2
En 1942, ocho antiguos A-20B del ejército fueron desviados a la Armada de los Estados Unidos para su uso como remolcadores de objetivos de alta velocidad. A pesar de la adición del equipo de remolque de objetivos y la eliminación de todo el armamento y la provisión para transportar bombas, el avión todavía fue designado BD en la secuencia del Bombardero. Fueron retirados del servicio en 1946.
O-53
Una versión de observación/reconocimiento del A-20B propulsada por dos motores R-2600-7 de 1.700 hp (1.300 kW). El pedido original de 1.489 aviones fue cancelado y no se construyó ninguno.

Operadores

RAF Boston III del Escuadrón No. 88 de la RAF sobre Dieppe, 1942
A-20 en formación de bombardeo durante la Segunda Guerra Mundial.
Un vuelo de bombarderos A-20G o H sobre Francia
 Australia
 Brasil
 Canadá
Cuarta República Francesa Francia
 Países Bajos
 Polonia
 Sudáfrica
 Unión Soviética
 Reino Unido
 Estados Unidos

Aviones sobrevivientes

Tres A-20 están en condiciones de volar a partir de 2022. Todos son variantes G y están registrados en los EE. UU. [ cita necesaria ]

El último de los 7.478 A-20 construidos (una variante K) se completó en septiembre de 1944. El tipo fue reemplazado en algunas fuerzas aéreas antes del final de la guerra, por tipos como el Douglas A-26 (USAAF), el Bristol Beaufighter (RAAF ) y de Havilland Mosquito (RAF). Quizás el último usuario importante fue la Força Aérea Brasileira , que no retiró la A-20 hasta finales de los años cincuenta.

El número de aviones disminuyó rápidamente. A principios de la década de 1960, sólo existían seis A-20 completos en todo el mundo. Desde entonces, ese número ha aumentado lentamente, con el descubrimiento de lugares de accidentes en el Pacífico y Europa del Este.

Especificaciones (A-20G-20-DO)

Douglas A-20 estragos

Datos de aviones McDonnell Douglas desde 1920: Volumen I, [51] Aviones de combate de Jane de la Segunda Guerra Mundial [52]

Características generales

300 gal EE.UU. (250 imp gal; 1100 L) en un tanque externo opcional
676 gal EE.UU. (563 gal imp; 2560 L) en cuatro tanques auxiliares opcionales en la bahía de bombas

Actuación

325 mph (282 nudos; 523 km/h) a 14.500 pies (4.400 m)

Armamento

Apariciones destacadas en los medios

The Way to the Stars , también conocido como Johnny in the Clouds , es una película dramática de guerra de 1945 realizada por Two Cities Films y estrenada por United Artists, que presenta de manera destacada a los RAF Boston. [54]

Ver también

F-3, la versión de reconocimiento fotográfico del A-20 en 1942

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables.

Listas relacionadas

Referencias

Notas

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Bibliografía

enlaces externos

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Douglas A-20 Havoc .
Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Douglas P-70 .